上海车展前夕，广汽埃安发布全新高端纯电豪华品牌系列车型Hyper GT ，该车首发星灵架构、AEP3.0，拥有七翼GT、采用激光领航智能驾驶，Hyper GT的预售价格发布吸引了众多关注。

广汽埃安采用了恩智浦的最新一代S32G3芯片作为星灵架构核心的中央计算单元，而Hyper GT也是全球首款采用恩智浦S32G3作为中央计算单元处理器的车型。

4月17日，广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理张雄、恩智浦半导体汽车网络处理器事业部总监Frank Kitzing等联合接受了汽车商业评论等媒体采访，就Hyper GT以及智能网联的最新市场趋势和动态展开交流。

广汽埃安是国内第一家实现集中计算式电子电气架构量产的厂商，作为首个车云一体化集中计算电子电气架构，星灵架构可实现全场景有机互联、跨越高效协同和车云数据的无缝衔接。

据广汽埃安新能源汽车股份有限公司研发中心智能网联部副部长李敏介绍，广汽星灵架发布于2021年广州车展上，目前将于埃安最新车型Hyper GT上率先量产。该架构由数字镜像云和3个核心计算单元组成，其中包括中央计算单元、智能驾驶计算单元以及信息娱乐计算单元，其中中央计算单元，采用的是恩智浦的S32G3。

与广汽上一代电子电气架构相比，星灵架构算力拥有高度整合、车云融合、高阶算力等特性，算力提升了50倍，数据传输速率提升10倍，同时线束回路减少约40%，控制器减少约20个；能够实现软件的模块化、整车能力服务化，来支撑软件定义汽车的软件付费商业模式，和车辆全生命周期内的OTA。

恩智浦大中华区汽车电子事业部高级市场经理余军苗表示，恩智浦S32G3具有实时的处理能力、面向服务高性能计算的算力、跨域集成、高性能的安全处理。它在以太网带宽、偏重内存、数据包转发能力、A53性能、cash缓存、CAN处理上都有相对应的提升，适合进行跨域融合或者中央车控的应用。

此外，S32G3多方面扩展了S32G系列的能力，保持了与S32G2的软件兼容性和封装pinout兼容性，并且提供相应的平台化设计、硬件和其他生态伙伴工具及软件支持。

埃安之所以会选择恩智浦的S32G，张雄表示，主要是因为恩智浦的S32G是为数不多可以同时满足车规芯片的大算力要求、功能安全、信息安全、高性价比等复杂需求的产品，并且恩智浦的量产时间节点也与埃安相契合。

恩智浦大中华区汽车电子事业部市场总监翟骁曙表示，在半导体特别是汽车半导体行业，整个投入发展、产出周期很长。如果回到三四年以前，恩智浦刚刚开始投资S32G这类产品并投资16纳米车规工艺时，业界中的部分人会认为恩智浦有些激进、行动有些超前了。因为在消费电子领域，像16纳米或7纳米先进工艺制程在几年以前已经非常普及，但是对于汽车电子而言还是一个尖端、超前、投入巨大的技术。

但是，恩智浦看到了整车架构的发展趋势，包括它对于新的一代SoC的需求，基于这种需求，对先进技术的投入也是必须的。恩智浦之所以能够领先业界同行并能够率先推出此类产品，其实和恩智浦对于汽车电子电气架构发展需求的前瞻性是密不可分的。

据翟骁曙透露，恩智浦已经开始投资5纳米车规的工艺，对于车厂更强性能的需求，恩智浦已经在做先导性的投入。

这次双方的合作涉及到电子电气架构了，当问到合作的形式和业务模式跟以前有什么不同时，

翟骁曙表示，原来恩智浦是把芯片卖给一级供应商，他们根据车厂的需要把它做成ECU，然后再提供给整车厂，并由整车厂完成最终整车的集成，供应链条是一个相对比较线性的方式。随着现在整车电子电气架构的发展，对于软件研发的要求不断提高，且相比传统架构更加是一个有机整体，需要把整车的架构作为整体来考虑。趋势就是整车厂对于整个电子电气架构有一个更大的把控需要。

随着这样的变化，将来在整个汽车电子行业中，业态会发生很大的变化，就是线性的供应链条会逐渐变成一个多元组合，以车厂作为核心，包括传统的一级供应商，二级上游供应商，以及软件服务提供商、基础软件提供商，甚至像EMS硬件制造服务商，都会更多地像网状或星形的结构围绕在整车厂周围，根据整车厂新的架构需要来协同服务整车厂。具体到这一次合作，就是恩智浦与整车厂的配合都更加紧密。从原来完全间接的服务到如今直接接触的过渡。

张雄认为，一个很大的变化就是在生态角度，从原来链状生态变成一个环状生态，但不是OEM作为核心，用户才是中心点，大家考虑的是怎么服务好用户。从技术角度看，为了服务好用户，就要提供真正能够面向服务的技术。要了解用户的需求是什么，基于用户的需求更好地定义功能，基于需要什么功能，告诉芯片厂芯片可能未来应该做成什么样，因为它要跟架构及未来需要做的事情结合。广汽与恩智浦的合作，采用完全不一样的合作模式，所以才形成了OEM和芯片厂的强互动，支撑未来对整个产品和服务的要求。

关于产品的未来发展趋势问题，有记者对CCU处理器未来的发展是否会集中在某一家公司提出疑问。

Frank表示，在中央处理单元的三个部分中，一个ADAS的域控制器或一个车载信息娱乐的域控制器可能两年更新一代，而且每一代都是一个大的性能跃进。但是，对于一个中央网关或者整个新EE构架中基础数据交换的系统而言，其迭代速度不太会像ADAS或车载信息娱乐等部件一样快，因为这需要一个相对比较稳定的基础，否则就容易失控。对于像CCU这样的部件，性能提升需求一直都存在，但是相比ADAS跟车载信息娱乐系统，它更多是一个渐进式的、更温和的性能提升需求。

张雄表示，从未来发展看，整车企业的判断是：未来肯定慢慢走向集中，因为资源就这么多，最后的竞争肯定很残酷。从长远来说，这是一个趋势，天下大势，分久必合，合久必分，这也是千年来不变的真理。所以下一个阶段肯定是继续集中。座舱和智驾已经经过这个阶段了。

对于CCU，刚才说智驾、座舱和中央域，现在是三个域，试想未来如果变成一个域的时候，那又是一个什么格局？从个人角度来说，肯定希望集中，因为对整车企业来说，集中从技术角度来说，肯定保证稳定，不会变来变去的。第二，从商业角度来说，集中规模就大，量就大，性价比更高，所以选择NXP是正确的。

翟骁曙认为，从一般商业发展规律的角度来讲，一个新兴事物诞生时，它一定是处于非常多元化的环境，它的供应商、用户、需求都是非常多元化的。但是随着技术的发展、商业环境的演变，要形成有强劲商业竞争力的格局，最后一定会发生兼并，不管是供应商、用户还是需求，都会统一化。当然这个统一化的过程可能会使得这个行业或者这个新生事物逐渐规范化，这是客观规律。恩智浦对于自己在中央处理单元和S32G产品线上的前景还是非常有信心的。