他们在玩流量，但有“三不”
来源：汽车商业评论（涂彦平）5月8日 14:30
今年5月4日，博世集团董事会主席史蒂凡·哈通（Stefan Hartung）博士在集团年度新闻发布会上宣布：博世正通过重组其汽车与智能交通技术业务，来应对基于软件的汽车工程转型趋势。重组后该业务将更名为博世智能交通业务，继续从属于博世集团，同时成立业务董事会，独立运营并自负盈亏。
“软件不仅会改变未来出行的驾乘体验，还将影响汽车工程的设计开发方式。一段时间以来，博世也将自身视为一家汽车软件公司。如今，为更好响应客户需求，我们对业务架构进行调整以强化这一定位，并驱动进一步的增长。”博世集团董事会成员，即将担任博世智能交通业务主席的马库斯·海恩(Markus Heyn）博士解释了重组的原因。
值得注意的是，近期这种组织架构的调整，博世不是独一家，纬湃科技、马自达、大众集团等不少汽车供应商乃至汽车制造商都在不约而同做同一件事情。
“我们要做的是将我们的组织架构和市场技术趋势结合起来。客户的需求是多样化的，期望我们提供硬件、系统或软件包。这就意味着我们需要合适的组织架构来满足客户需求。”博世集团首席财务官Markus Forschner博士接受媒体采访时表示。
他还举了一个例子，目前博世的制动系统和转向系统是分开，由不同的控制单元来控制，未来会整合在一起，统一开发，以减少复杂性。
未来，博世智能交通业务将由七大事业部组成。在组织架构上，部分事业部的业务范围将自2024年1月1日起有所调整。未来该业务所有事业部将在某些情况下降被赋予横向、跨部门的职责。具体来说：
电驱动系统事业部将关注从电桥到座椅调节器的所有电机相关业务；
车辆运动智控系统事业部将负责从防抱死制动系统、电子稳定程序到转向系统的车辆动态控制相关业务；
动力系统事业部将聚焦内燃机技术、车用和固定式燃料电池、电解槽及氢发动机解决方案；
智能驾驶与控制系统事业部将开发并提供从自动泊车到自动驾驶等相关领域的解决方案；
汽车电子事业部将继续开发控制单元，并负责博世内部的半导体业务活动；
智能交通售后事业部则负责主机和独立售后市场零部件业务，以及博世汽车维修服务网络；
电动自行车系统事业部将提供包括驱动单元、可充电电池、防抱死制动系统和互联功能等电动自行车相关的解决方案；
博世子公司易特驰将横向负责操作系统和工程工具的通用软件开发。
博世集团董事会成员马库斯·海恩博士将担任博世智能交通业务主席 ▼
组织架构的调整以及更密切的跨部门合作，都是为了更好地适应汽车行业的变革趋势。
以车辆动态管理为例，它不仅可通过制动系统干预车辆动态，还能在电动动力总成和电助力转向系统层面助力车辆的稳定性。该技术的基础是博世全新一代制动控制系统ESP®10以及车辆动态控制系统VDC 2.0。新的控制系统不必集成于ESP的控制单元中，还可以选择部署在车辆中央计算单元。未来，它还可以作为独立软件包提供给客户。
目前，博世智能交通业务中已有超过50%的研发人员从事软件开发工作。博世预计，软件定义下的汽车将自2025年起得到广泛应用。汽车软件无疑将是博世智能交通业务继续增长的重要支柱。
博世智能交通业务是博世集团旗下四大业务（其他三个业务是工业技术、消费品、能源与建筑技术）中占比最大的一个。2022财年，博世汽车与智能交通技术业务销售额达到526亿欧元，增幅为16.0%（调整汇率影响后为12.1%），利润率为3.4%。其中，该业务在华销售额首次突破千亿人民币（约146亿欧元）。
哈通博士表示，重组后的博世智能交通业务目标平均每年增长约6%，到2029年实现超过800亿欧元的全球销售收入。
博世集团明年的组织构架调整，中国区方面也会有一些变更，今年后半年会逐步宣布。组织架构调整之后，未来博世中国的业务管理团队将拥有更多自主权。
哈通博士在媒体沟通会上重申了在中国市场博世践行“根植本土，服务本土”战略，“我们要和中国客户共同开发软件，是面向中国市场，也可能会使用中文，而且开发速度非常快。”海恩博士也称：“在中国市场，软件开发的效率非常高，中国也有着大量的优秀人才，我们需要中国本土的人才。”
博世智能驾驶与控制系统事业部（XC）开发的基于8155芯片的智能座舱域控制器，基本上就是以中国团队为主做的。在上海车展上博世展示的高阶智能驾驶系统也是博世与中国合作伙伴一起开发的。
博世中国总裁陈玉东表示，未来中国区自己开发的产品会越来越多，随着中国的产品竞争力不断提升，也会输出到国外。
他还说道：“明年组织构架的变动肯定会使中国团队更有权、更有钱、更快、更有自由度。”
无独有偶。
为了配合电气化的发展，纬湃科技近期也优化了组织结构，公司的业务重点更加聚焦。
自2023年1月起，纬湃科技将目前的四个事业部（新能源科技、电子控制、感知与驱动、委托生产）重组为两大事业群：动力系统解决方案和电气化解决方案。
动力系统解决方案主要整合核心内燃机技术和非核心技术，电气化解决方案主要针对现有和有望开发的电气化产品，主要使命是推动增长。新的组织架构中以电气化业务为额外KPI考核。
另外，今年4月25日，纬湃科技技天津实验室正式投入使用。这是继2021年天津研发中心投入使用后，纬湃科技在华又一重要里程碑，它实现了纬湃科技以芜湖、长春、天津，南北中全方位覆盖汽车零部件实验需求的战略布局。
纬湃科技中国区质量部总经理、电气化解决方案事业群中国及日本区质量总监姜红梅表示：“这是纬湃科技在打造中国本土产品验证能力和自主管理能力上的重要一环。”
未来，纬湃科技天津实验室也将面向亚洲市场开展设计咨询、实验咨询、实验模拟仿真功能等系列服务。
除了零部件供应商，近期也有不少整车企业在进行组织架构的调整。
为了进一步推动马自达在中国市场战略的快速制定与实施，今年4月，马自达将此前位于广岛总公司的中国业务战略职能移交至位于上海、由马自达100%控股的马自达（中国）企业管理有限公司。
马自达汽车株式会社执行董事、中国事业担当中岛徹出任该公司董事长。他曾在长安马自达工作3年，此次是再次回到中国任职。
马自达还与长安汽车签署超越传统合资车企的合作框架，建立全新的合作模式，进而推进新能源车型的共同开发。目前，马自达和长安汽车已启动向长安马自达派遣开发团队。中岛徹表示：“今后，马自达、长安汽车、长安马自达将形成三位一体。”
另外一个例子是大众集团。
继2022年10月，大众集团专门负责软件与智能化的子公司CARIAD与中国芯片公司地平线成立合资公司之后，今年4月13日，CARIAD又宣布与中国软件公司中科创达成立合资公司。
4月18日，大众集团宣布将投资约10亿欧元，在合肥建立新公司100%TechCo。该公司涵盖整车开发、零部件开发及采购职能，新产品及技术的开发周期将缩短约30%，将把中国本土先进的技术引入产品开发的早期流程，使车型产品更为敏捷地响应中国客户的需求。新公司将在2024年年初投入运营。
通过与地平线、中科创达的合作，CARIAD希望加速打造自身的智能驾驶、软件与智能座舱方面的技术能力。100%TechCo将把CARIAD的软件实力汇集并引入大众集团的车型产品，以提升大众与合资企业合作的效率。
大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德(Ralf Brandstaetter)表示：“整体而言，我认为我们在中国做出了正确的决定，创造了清晰的治理架构，让中国区有了更多自主权。”
这些跨国公司全球范围内的组织架构调整，主要是为了应对快速变化的汽车市场的需求，而涉及中国市场的组织架构调整，则是为了更好地做好本土化，共同点都是中国区将拥有更多自主权。
今年的上海车展给了远道而来的国际友人耳目一新的感觉，中国汽车工业也将各种角度各种程度的“卷”带向了全球汽车工业。
汽车商业评论总编辑贾可表示，当前中国车市合资品牌的退出速度正呈现加快趋势，“那些早几年提出所谓‘IN CHINA，FOR CHINA’战略的车企蓦然发现，自己这几年的动作不过是叶公好龙或者糊弄中方合作伙伴的外交辞令罢了。”
识时务者为俊杰。“在中国，为中国”不能是一句空话，得落地有声。通过组织架构的调整，赋予中国团队更多的自由度，这就是实实在在的改变。
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