12月24日，2022中国汽车供应链峰会以“构建新汽车命门”“打造韧性供应链”两场高峰主题论坛及芯片填齐与生态共建、本土替代的成功与障碍等2个议题深入探究。

黑芝麻智能首席营销官杨宇欣以“国产高性能SOC商用加速，多维度构筑核心竞争力”为主题做了演讲。

杨宇欣表示，在智能新能源车领域，中国超过全球很多汽车的巨头，开始引领行业的发展。无论是从在销量中国品牌的占比——TOP20占半壁江山，还是车型的销量——TOP20占14款，来自中国车型的占比都已经在全球遥遥领先。这带给中国整个产业链的一个巨大的机会，不光是给汽车厂商本身，更多的还是围绕着汽车厂商，包括上游的这种核心的供应链都是非常巨大的机会。 

以下是黑芝麻智能首席营销官杨宇欣的演讲实录，此处有删节。

1、中国车企开始崛起

回到大家今年最关注的汽车行业的发展，新能源车的发展无疑是最被大家所称道，在过去的一年中，我们看到中国新能源车的销量在不断激增。预测来看，今年全中国的新能源汽车的市场销量会超过600万台，而明年还会有更多的增长。这也让中国成为全球在新能源汽车发展过程中领跑的行业。

在智能新能源车领域，中国超过全球很多汽车的巨头，开始引领行业的发展。无论是从在销量中国品牌的占比，还是车型的销量，来自中国车型的占比都已经在全球遥遥领先。这带给中国整个产业链的一个巨大的机会，不光是给汽车厂商本身，更多的还是围绕着汽车厂商，包括上游的这种核心的供应链都是非常巨大的机会。

从现在智能新能源车的发展来讲，我们看到在过去的十年里边最重要得到发展，其实无疑是中国现在发展最快的电池的产业链，像宁德时代，包括前一段时间上市的中航锂电，这些头部的电池企业都已经纷纷上市。这也是让中国已经具备了在全球最领先的一个完整的电池的产业链。

 接下来我们看到更多的机会开始逐渐转移到智能化这个部分。现在在整个汽车行业，电动化和智能化无疑是两个最重要的创新的推动引擎。在智能化里面，我们看到其实自动驾驶又是智能化里面最最吸引消费者注意的一个功能，而中国在自动驾驶的这种渗透率、普及率等等发展也是全球最领先的。

从整个行业的预测来讲，到2025年，全国在整个新车的销量里边，66%以上的新车都会具备L2级以上的自动驾驶功能。这里边其中L2到L3级别会占到其中的50%，而L3级别以上大概占到16%左右。

中国从消费者对自动驾驶的重要性的看法以及付费意愿来讲，也纷纷领先于全球其他的这些汽车市场，从这个角度来看，我们看好的是自动驾驶在国内的整个产业链的这种快速的发展，从上游的核心芯片到操作系统，到中间件，到算法、应用等等，自动驾驶会成为未来推动汽车产业链发展的一个非常重要的技术方向。

在这个领域，中国因为得天独厚的这种市场发展的条件，以及中国车企在这方面大量的投入，应该会让中国成为在这个领域发展最快的一个国家。

我们现在看整个全球的市场，我们把它分成大概三个梯队，第一个梯队无疑是像特斯拉这样的企业，不断地去开拓新的方向，去验证新的场景。

第二梯队，我们看到最重要的其实是中国的车企在第二梯队去引领自动驾驶的发展，而很多传统的巨头反而在这个发展速度上相对比较缓慢。

借助这波机会，像刚才我提到的，中国车企在智能新能源车的领域能够在国内，包括全球市场，能够不断地去领先，也让中国汽车产业遇到了我们讲百年未有之大变局，或者是百年未有之大机遇。

2、智能汽车进入到发展的快车道

进入到智能汽车进入到发展的快车道，对汽车行业的这种巨大的机遇刚才我也提到了，其实我们看到，整个现在行业已经发展越来越成熟，无论是从产业的共识，大家对自动驾驶，刚才提到了对自动驾驶的需求的这种认识。

如果说我们把自动驾驶行业分成上半场、下半场的话，其实之前大家对自动驾驶的理解更多的还是像L4及以上这种无人驾驶，像大概2015年、2016年行业刚刚兴起的时候，整个行业都在做L4，大家觉得我们人工智能技术在跟汽车行业的结合就是无人驾驶，真的要把司机取消掉，我们真的用技术实现真正的无人驾驶。

经过这么多年的发展，整个高级别的自动驾驶在技术、在政策法规等等领域其实还是需要走很长的路的。

 从现在开始，我们看到整个汽车行业的共识，大家把自动驾驶的发展逐渐回落到更理性的渐进式的发展，从L1到L2到L3这么一步步的发展。

我们认为接下来三到五年最重要的应该是L2到L3级别的自动驾驶的发展。包括现在政策法规也在逐渐越来越去向这种渐进式的自动驾驶的发展来靠拢，包括我们现在也有逐渐L3的这种试点的政策法规出台。

从用户需求来讲，大家在买新车的时候，特别是新能源车，自动驾驶的等级，或者自动驾驶作为标配，越来越成为大家的需求。

从商业模式来讲，我们看到整个这个行业随着技术的逐渐成熟，这种L2到L3级别的这种技术的逐渐成熟，商业模式也越来越成熟，让这个技术成为标配越来越现实。这个带来上游的这些机会，刚才我提到了整个产业链的机会都已经非常的明显了，包括核心的芯片，包括这种操作系统、人工智能的技术，硬件软件等等，包括我们再逐渐向后边发展，车路协同等等这些都是越来越越明显了。

我们也看到在每个环节国内都已经开始出现一些头部的企业来引领这个行业的发展。我们可以预见的是，接下来自动驾驶所带来的这个行业的快速的发展，技术的快速变革，已经在大家眼前呈现了。

 从整个自动驾驶的发展，它真正对上游的供应链，或者对核心技术最需要是什么？因为我们看到这些需求还是来自于应用定义下的这种智能的底座。其实这个跟各个行业的发展，跟整个不同行业的一步步的发展，这个规律都是能够看到的。

我们举例子，比如说电子行业三大的发展的行业，第一个最早像PC行业，PC行业的这种大规模计算、高精度小型化的需求，带来芯片的需求，包括CPU+GPU的这种架构，形成了最后PC能够快速的普及。

进化到智能手机时代，从小型化，从复杂的计算，包括各种影音功能的普及，对芯片的需求要求越来越高，所以除了CPU、GPU这种架构以外，还出现了像ISP这种图像处理的架构。

发展到汽车，我们认为其实智能汽车相当于过去很多年不同行业，电子行业技术发展的一个集大成者。智能汽车成为目前为止我们能看到的智能化集成度最高的一个终端。

整个智能汽车的发展，包括自动驾驶，我们看到了从数据的平台，从这种创新的电子电气架构，强大的基础的计算平台，包括成熟可靠的这种零部件和快速升级的这种软件的架构，这都是组成智能汽车发展的一些关键的环节。

而这些环节之下对芯片的要求也变得更加复杂，除了原有的已经发展过的像CPU、GPU，包括芯片里面还需要像图像处理、ISP的处理，包括NPO这种神经网络的加速器，以及因为自动驾驶的发展，各种各样传感器的融合而带来的对不同的信号处理的需求。

我们现在在做的自动驾驶芯片应该是我们能够看到，在行业里边复杂度最高和集成度非常高的这种产品。基于我们这种核心的高性能的自动驾驶芯片，或者智能汽车芯片，也是形成智能汽车底座的一个最重要的核心环节。

整个我们认为芯片的架构的不断的演进，也带来了整车的电子电气架构的变化。整个电子电气架构的演进我就不再赘述了，大家都已经非常熟悉了，从传统的分布式到域控架构，到现在大家探索的中央计算架构。

但最核心的一个观点，我们认为整个电子电气架构的演进最重要的推动力来自于芯片架构的不断创新。因为只有芯片架构的不断创新，功能性能的不断持续提升，才能带来整个电子电气架构的不断演进。

因为它并不是简单的物理的把一些功能集中在一起，更多的还是由于芯片的功能提升了，我们才在这个域控制器里边，从原来分布式的像一个个小的神经元一样的架构，到域控架构里面几个小脑，到未来中央计算这个大脑的这个发展。

整个芯片也经历了从最简单的MCU以控制为主的这种芯片的特点，到出现了功能模块SOC，到现在我们在做域控架构，比如自动驾驶里的行泊一体的单芯片，到未来域和域之间逐渐融合，最终走向中央计算的这么一步一步的变化。

3、黑芝麻的突破 

作为核心汽车芯片的供应商，黑芝麻也在也在不断的去致力于去突破我们在芯片架构上的一些限制，来不断去提升芯片的功能和性能。

这种芯片的发展，特别是中国的这种汽车芯片企业的崛起，我们也看到带来了整个全球汽车芯片格局的变化。

如果我们回溯一下，传统的汽车芯片主要的供应商，像MCU时代，还是以海外的供应商为主，像欧美日的企业。欧美日的这些汽车芯片的企业发展也是得益于欧美日的车企快速发展的过程中带来的自己本土的供应链的发展的这个机遇。

到了开始出现SOC，包括我们看到像原来车里边包括简单ADAS这些芯片，仍然也是以海外的一些厂商为主。

而到了自动驾驶这个时代，特别是在域控架构，在这几年国内车企在纷纷上马域控架构的这个阶段，中国的车企在整个行泊一体的，或者是这种域控架构上面开始慢慢走向领先，这也给中国汽车芯片的企业带来了机会。

在行泊一体这块，特别是这种单芯片支持行泊一体的芯片上，中国厂商已经逐渐开始初露端倪了。而未来在走向这种多域融合，甚至中央计算，我们看到整个汽车芯片格局的变化，也已经慢慢从传统欧美日的企业来供应这种核心的汽车芯片，转换成了像美国和中国的这些汽车芯片企业为主。

新的智能汽车时代，这个芯片从传统的控制变成了面向未来的计算，整个芯片供应商的这种格局的变化，包括这种玩家也发生了变化。

像现在比如说美国代表的企业是什么？是原来在非传统汽车芯片领域，但是非常擅长做计算的，比如说英伟达、高通，包括收购了Mobileye的英特尔，进入汽车行业为代表。

中国是像以黑芝麻为代表的一些汽车芯片的创业的独角兽为代表，我们来逐渐去推动产品。

因为大家如果熟悉这个领域的话，其实现在市场上真正能拿出自动驾驶芯片，能够给客户提供可量产的产品的其实厂商不多，这仍然是一个蓝海市场。

我们认为在汽车的核心的计算芯片领域是有机会中国的供应商和美国供应商能够有机会平分秋色的，这也是我们努力的方向。

4、华山系列芯片

说到芯片，大家了解到黑芝麻的华山系列芯片，应该是国内现在第一个能够单芯片符合车规达到量产中状态，单芯片支持行泊一体的芯片。那我们1000系列，包括1000 L和1000 Pro，能够覆盖从L2到L2+，到L3不同级别的自动驾驶的需求。

我们明年会发布新的A2000的芯片，它的性能会更高，会符合更多的多域融合架构的这种需求，也是我们面向中央计算的一个产品。

刚才一直在讲行泊一体，其实我们能看到非常重要的一个就是域控架构的发展，这个行泊一体的域控制器其实是非常重要的，就是用一个控制器实现所有跟驾驶相关的。我们可以说现在黑芝麻的华山二号A1000的芯片，应该是国内在从性价比、从成熟度来讲，做行泊一体方案最完善的一个芯片。

无论是简单的泊车功能，到5V5R到10V的NOA，我们都可以用A1000来支持。而且因为我们具备了在架构上的完整性，以及功能上的完整性，包括我们芯片里边的CPU，包括我们的做3D渲染的GPU，包括我们的NPU、DSP、ISP等等，形成了我们相对比较平衡的一个高性能计算的芯片，能够实现完整的行泊一体的功能。

我们自己研发的核心IP，包括图像处理和NPU一直是黑芝麻在自己的技术战略上一直在不断去投入的。

因为我们认为在自动驾驶芯片里边，ISP和NPU是最重要的两个IP，一个解决看得清的问题，一个解决看得懂的问题。正因为有我们自己研发的核心IP，才能让我们自己的这个A1000系列，包括未来的这个A2000等等，我们的各种系列的芯片在技术上面保持我们自己的独特和领先性。

除了这个核心IP以外，我们也具备完整全栈算法的这种能力，我们有可以量产的这种感知的算法。同时我们的商业模式也非常开放，我们可以给客户提供从定制到黑盒到白盒等等不同的交付的方式。

为了让客户能够更好的去在我们的A1000系列芯片上实现量产，我们也发布了叫“瀚海”的中间件的系统，包括我们有完整的人工智能工具链，可以帮助客户去移植自己的算法，或者移植第三方的算法，或者是开发新的算法等等，我们的这个工具链也很完整。这也能够帮助客户更快地去实现量产化的落地。

在数据方面，我们有完整的数据闭环的生态体系，在自用的同时我们也可以赋能给车企，帮助客户打造这种完整的数据闭环的体系，从数据的采集、处理、标注、训练、OTA影子模式等等这些，我们已经形成了完整的体系。所以我们可以帮助客户不光是面向智能汽车，也包括面向智能交通，因为我们现在的方案同时能够覆盖车端，也可以覆盖路端。

我们已经推出了完整的解决方案，我们叫Drive BEST这种智能驾驶的解决方案，BEST包括了像L2级别的前向的摄像头，包括L2+的高低速融合，L3的这种智能化的域控，包括我们面向未来的中央计算的系统，我们能够提供非常完整的解决方案，能够帮助客户解决不同的自动驾驶的需求。

 我们也面向商用车这种主动安全发布过我们的主动安全的系统，基于我们的华山系列的芯片，能够实现从这种ADAS到行车记录到DMS盲区检测等等的这些功能。我们这个产品已经开始在帮助客户装车，开始量产。

面向路端，我们有面向智慧交通的路侧的这种边缘计算的感知系统，基于我们的自主可控的核心芯片，能够帮助客户去实现这种车路协同的功能。我们在国内已经有三四个城市开始部署并开始试点。

A1000作为国内第一个量产的单芯片行泊一体的方案，我们也今年斩获了非常多的这种车企的定点，我们有大概15家以上的车企已经定点，同时今年开始量产交货。

5、与江汽东风吉利的合作

除了今年5月份我们跟江汽集团的发布以外，我们最近也刚刚发布了跟东风集团的合作。前段时间我们也发布了跟吉利下属的吉利亿咖通公司的合作，未来我们跟吉利亿咖通共同打造的行泊一体的这种高性能平台也会覆盖更多吉利的车型。

 为了帮助客户更好地去打造这种本土化的供应链，我们已经开发了一个基于国内的核心芯片的本土化的解决方案。在我们列出来的这些包括网关、传感器、以太网等等这些芯片，我们都已经找到了国内的供应商。我们希望能够帮助客户去解决本土化供应链的问题，打造一套完整的基于本土供应链的解决方案。

我们已经适配了国内主流的这些本土化的操作系统，以及相应的配套的软件。我们是希望能够跟客户一起打造这种面向中国的智能汽车的这种完整的本土化的解决方案。

从生态角度，黑芝麻一直秉持着这种开放的生态的理念，希望能够跟包括我们的主机厂，包括一级供应商，其他的这种技术合作伙伴，共同打造一个开放的、领先的这种生态体系。

因为从整个技术架构来讲，黑芝麻从最开始一直是坚持走这种软硬件解耦的路线，可以给客户足够多的灵活性，可以让大家去开发自己有差异化的产品。

感谢大家的聆听，也希望能够跟大家展开更多的合作，黑芝麻希望能够做好赋能的角色。

最后，新年之际，祝大家新年快乐，新的一年工作顺利、身体健康，谢谢大家！