来源：Financial Times

作者：Harry Dempsey Peter Campbell

事实证明，亨利·福特是对的。

20世纪20年代，他在亚马逊种植橡胶，在密歇根生产钢铁，并在美国各地开采煤矿，以供应自己不断增长的汽车帝国。第一次世界大战造成了材料短缺和物流阻塞，福特公司的解决方案是完全掌握从矿山到产品的整个汽车供应链。

今天，迎来电气化转型的汽车行业面临着同样的问题，汽车公司正在与锂、镍和钴等关键电池原材料的供应、价格飙升作斗争。

国际能源署预测，到2030年，电动汽车电池需求将需要50个新锂矿项目、60个镍矿和17个钴矿开发项目，这对通常需要15年或更长时间来开发一个项目的行业来说是无比巨大的挑战。

通用公司电动汽车关键材料采购总监谭雅·斯基尔顿（Tanya Skilton）在10月的《金融时报》矿业峰会上说：“这是一场竞赛，是一场零和博弈，资源是有限的。”

零和博弈中，参与竞争的各方收益和损失相加总和永远为零。也就是说，一方的收益必然代表着另一方的损失。

汽车制造商的生存威胁引起了对于采矿业的态度转变。这些公司开始意识到，原材料已经不再是现成的商品了。

Pilbara矿业有限公司在澳大利亚西部的Pilgangoora项目(图源：Carla Gottgens/Bloomberg)

梅赛德斯-奔驰是与采矿公司签署承购协议的汽车公司之一——承诺购买未来的产品，以帮助供应商筹集资金，建设自己的加工设施。

“如果你五年前问我，我会说这是商品市场的工作。”梅赛德斯首席执行官康林松（Ola Källenius）表示，“由于即将到来的挤压，现在开始做直接交易非常合理。”

他补充道：“计算一下我们在本十年末会需要什么，看看我们现在的情况，就规模而言，这是不可估量的。问题不在于这个星球上有没有足够的锂——它有，问题是它需要被开采，需要被提炼，需要经历时间来完成所有的步骤。”

通用公司的斯基尔顿预测，是否有足够的矿物原材料将直接决定电气化赛道上的赢家和输家。

过去几十年来，汽车制造商只和Tier1对接，而Tier1与Tier2合作，以此类推，每个企业只与自己的直接供应公司打交道。在电动汽车供应链中，电池生产商、阴极制造商和矿物加工公司一直横亘在汽车制造商和采矿公司之间。

现在，汽车制造商们正沿着产业链深入到矿场，既要保证廉价供应，又要确保整个运营符合道德和排放标准。

根据《金融时报》截至2022年11月的统计，特斯拉与Albemarle、Livent矿业等16家采矿公司达成了直接合作协议，福特与8家公司签署了协议，宝马和通用的合作企业各有7家，通用、大众各5家，Stellantis和雷诺各3家，梅赛德斯-奔驰、丰田各2家，现代1家。

通用汽车与Livent矿业达成协议，支付1.98亿美元预购款

毫无疑问，多次呼吁“大家一起去挖矿”的马斯克一直是最积极的。

特斯拉与Glencore就入股该瑞士大宗商品集团进行了谈判，尽管马斯克对这一报道予以否认。两位熟悉马斯克的人透露，他更希望特斯拉能够发展内部能力，不喜欢在没有运营控制权的情况下将资本拱手相让。并且，他担心特斯拉支持的采矿项目会面临更严格的审查。

马斯克在2022年《金融时报》未来汽车峰会上说，特斯拉只有在“我们认为可以大大改变矿业公司的发展轨迹”时才会投资矿山。

消息人士透露，特斯拉正在推进在德克萨斯州的墨西哥湾沿岸建造一个锂精炼厂的计划，设备将于2023年抵达。

精炼厂的一些原料本应来自Piedmont锂业在北卡罗来纳州的项目，但这家矿业集团在申请许可方面遇到阻碍，于2021年无限期推迟了交付。

这一案例也反映了采矿业高管们一直以来的难关。他们说，申请许可越来越艰难，矿山开发的时间从几十年前的5-7年已经被拖延到了10年以上。

锂的价格飙升问题同样突出。在不到两年的时间里，电池级材料的价格已经飙升了9倍，达到每吨7.45万美元。该行业仍处于半成熟期，缺乏迅速扩大生产规模的经验。为了满足对电动汽车需求的预测增长，锂业正在依靠早期的采矿公司（通常采用未经证实的技术）来提供每一吨的承诺供应。

斯基尔顿说，新进入者可以更早地或以更清洁的方式释放资源。但她承认存在风险：“这些分批供应有可能无法在我们期望的时间段内到达。”

世界上价值最高的锂生产商、特斯拉的主要供应商Albemarle公司总裁埃里克·诺里斯（Eric Norris）说，确保有足够数量的含有金属的硬岩进入锂精炼厂，将是特斯拉的关键挑战。特斯拉希望到2030年每年销售2千万辆电动汽车。

“他们需要资源来执行他们的战略。”诺里斯说，“他们可能已经和不同的公司达成了一些交易，但这些交易只能够满足目标增长的一小部分。我认为，他们需要的是有机会获得大型世界级资源的行业、公司，来推动他们的议程。”

关键矿物2022年供应量 vs 2035年需求量（百亿）；所需矿山/工厂数量

而关于是否需要超越传统的承购模式，业内存在很大分歧。

Piedmont锂业的首席执行官基斯·菲利普斯（Keith Phillips）说：“我们需要筹集大量资金。对我们来说，对汽车和电池公司来说，确保他们供应的最佳方式是与我们共同投资。” Piedmont在田纳西州的锂精炼厂需要6亿美元，在北卡罗来纳州的拟议矿山和精炼厂需要大约10亿美元的投入。

相比之下，诺里斯称Albemarle有“大量的现金流”，足以资助未来的增长，不需要汽车制造商的资金。他补充说，只有在出现战略利益的情况下，如帮助其更快地创新、开发新产品或扩大回收业务，它才会衡量汽车公司的投资。

另一家大型电池金属生产商的高管同样表示，他们不需要汽车制造商“牵着我们的手”来开发任何它想要的东西。

采矿业和汽车公司的利益从根本上说是对立的——采矿公司希望在有限的供应下获得更高的价格，而汽车公司希望在充足的供应下压到低价。更现实的差异是，采矿业几十年的投资期限与汽车制造商的较短生产周期相差甚远。

电池金属咨询公司SFA的首席执行官亨克·德胡普（Henk de Hoop）认为，一家汽车公司入股一家大型矿商事实上没有清晰的逻辑依据。他说：“如果你投资力拓集团或英美资源集团（Anglo American），那么这是一种受管制的股东关系，它不会让你拥有20%的镍或其他金属的权利。”

德胡普认为，与一个世纪前福特公司那种血气方刚的企业集团模式不同，汽车制造商的战略使他们更接近于银行或日本贸易公司那样。

他说：“他们的行为更像是替代资本提供者，以加快在传统贷款机构看来风险过大的项目，同时获得供应保障作为补偿。”