北京时间11月1日，

第26届联合国气候变化大会（简称COP26）在英国召开。来自全球各个国家的谈判代表齐聚苏格兰的格拉斯哥，举行为期2周的气候峰会，以敲定一项能落实《巴黎协定》的新协议。

2015年在巴黎举办的COP21通过《巴黎协定》取代原有的《京都议定书》，签署《巴黎协定》的国家须提出“国家自主贡献”（NDC）的减碳承诺。

从大众集团到日产和福特，汽车制造商都接受了这样一种说法，即按照《巴黎协定》减少碳排放应该是它们商业议程的一个关键原则。

他们做得够吗？研究表明，他们的目标与需要做的仍有很大差距，但目前还不清楚汽车制造商是否要为这一差距负责。

尽管一些人表示，无论在什么情况下，汽车制造商都应该计划让自己的汽车实现碳中和，但企业辩称，它们过渡到电动汽车的能力取决于它们无法直接控制的条件。

波士顿咨询集团在10月发布的一份报告中表示，为了实现气候目标，到2030年，至少90%的新乘用车和70%的卡车必须是电动的，这与“绿色和平”等环保组织的观点一致。

但在主要品牌中，很少有品牌制定了届时达到100%电动汽车的生产目标（包括沃尔沃、宾利、捷豹和福特欧洲），大多数品牌认为，如果市场条件不能让它们在这一过程中保持盈利，它们就不能为向电动汽车过渡承担全部责任。

例如，戴姆勒没有声明到2030年无论如何都只生产电动汽车，而是强调它将“准备好实现纯电动……只要市场条件允许。”

戴姆勒首席执行官康林松

“我们将身先士卒。到2030年要实现市场上销售的汽车100%都是电动的，这现实吗？这将会很痛苦。”戴姆勒首席执行官康林松（Ola Källenius）在接受路透社采访时表示，他希望看到各国和经济地区在COP26峰会上，同步它们推出电动汽车的计划，尽自己的一份力量。

充电基础设施只是汽车行业和气候中立之间的众多挑战之一。据国际能源署估计，汽车行业的碳排放量约占全球总量的18%。

其他措施还包括消除仍在行驶的污染严重的化石燃料汽车，减少电池生产中的排放，建立可再生能源存储系统，以确保为电动汽车充电的电力来自可再生能源。

太少了，太晚了

国际清洁交通理事会的研究显示，根据各国政府和汽车制造商已经达成的碳减排政策，全球汽车的二氧化碳排放量仍将随着时间的推移而上升。

报告称，如果正在讨论的政策得以实施，增长轨迹将趋于稳定，但仍不会下降。报告强调，由于新兴市场人口增长和经济活动增加，未来几年对汽车、公共汽车和卡车的需求将不断增长。

尽管第三季度欧洲售出的汽车中有五分之一是电动汽车，但在美国这一比例要低得多，只有2%左右。电动汽车在拉美和东南亚等不太富裕的市场中所占的份额甚至更小。

由于快速转向电动汽车将导致大批工人失业，而这正是工会所担心的，汽车制造商和政府也必须为解决这一问题找到答案。

其中包括德国工会要求Stellantis明确其在欧宝工厂的计划，美国总统拜登面临着来自美国汽车工人联合会的压力，要求他在电动汽车转型期间提供更多的政府支持。

“这涉及很多因素……我们试图展现一个真实的画面。”宝马的一位发言人表示。“但如果某些条件发生根本变化，我们当然必须重新审视我们的气候目标。”

碳排放者

汽车的大部分排放不是来自制造过程，而是来自为其提供动力的燃料——无论是电、汽油还是柴油。

就电动汽车而言，电池的制造过程也是一个重要的碳排放源。以大众ID.3为例，根据该公司的计算，它在生产阶段产生的碳排放几乎是同等柴油车的两倍。

虽然汽车制造商正越来越多地投资于以更环保的方式生产电池，但控制流入电动汽车的能源来源要困难得多。

大众和特斯拉等汽车制造商正在增加为客户提供的住宅储能系统，通过屋顶上的太阳能电池板等机制为汽车提供动力，但谁来负责公共空间能源的采购和分配的问题更有争议。

即使汽车制造商投资建设公共充电站，可再生能源存储的持续问题也可能迫使能源供应商依赖煤炭和天然气来满足短期需求，就像最近能源市场的波动所显示的那样。

欧洲汽车制造商协会和美国汽车创新联盟等游说团体已敦促各州投资可再生能源充电基础设施，从公共-私人投资到完全由国家资助的项目。

但一些环保组织认为，依赖纳税人的资金是不公平的，因为电网将不成比例地使汽车公司和车主受益，而不是将这些资金花费在公共交通上。

研究人员表示，另一个挥之不去的问题是，2030年后，柴油和汽油汽车仍在路上行驶，这将使该行业的排放量大大超出《巴黎协定》规定的限制。

波士顿咨询公司表示，即使2035年销售的新车中有一半是零排放（宝马、通用和日产将实现这一气候目标），道路上仍有70%左右的车辆使用化石燃料。

“因此，即使是在气候变化斗争中处于先锋地位的经济体，也可能达不到脱碳目标。”