（本文编译自Forbes，作者Neil Winton，图片来自GETTY）

欧盟对汽油和柴油燃料经济性的要求越来越不切实际，因而迫使公民购买电动汽车。但纯电池动力存在严重缺陷，混合动力车很可能会赢得消费者的青睐。

欧盟要求，到2021年，每家汽车制造商生产的汽车平均CO2燃料经济性必须达到每加仑57.4英里。到2025年，这一数字将逐步上升，到2030年，每加仑汽油的平均行驶里程将达到92英里，这简直令人难以置信。

传统观点认为，要达到这些难以企及的目标，唯一的方法就是全面采用纯电池动力。但这条道路陷阱很多。当然，也并非所有人都认为混合动力车就是解决之道。

纯电动所需的电池将是巨大且昂贵的，并且以惊人的速度消耗昂贵的稀缺资源，更不用说在制造和处理过程中产生的二氧化碳了。电动汽车价格昂贵，公众不愿或是无力购买。目前充电基础设施不足，如果电动汽车需求激增，充电基础设施也很可能会崩溃。带着电池长途旅行会是一场噩梦，因为如果选定的充电点出了问题，那么也没有足够的里程能找到下一个充电点。或者，如果有其他人在你前面排队，那只能坐着等，等，等。以目前的技术，电池永远不会成为大众市场的解决方案。

2019年底特律北美国际汽车展上，日产聆风电动车亮相。图片来源：Bloomberg

混合动力，插电式混合动力车，无论是温和型、强劲型还是其他类型，都能灵活应对城市驾驶和长途旅行。他们的电池比纯电池汽车小得多。不过，像特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）这样的纯粹主义者混合动力车所代表的“折衷”是鄙视的。

总部位于英国的排放分析公司Emissions Analytics（）首席执行官尼克·莫尔登（Nick Molden）在接受采访时表示：“大规模采用混合动力汽车，而不是低容量纯电动汽车，是目前削减二氧化碳排放、同时实现2030年排放目标的最有效解决方案。” 这家公司是全球领先的独立的汽车二氧化碳测试和数据专家。

该公司监测了来自欧洲和美国的轻度混合动力、全混合动力和插入式混合动力数据，并将混合动力车的排放量与内燃机的排放量进行比较，发现其平均二氧化碳排放量减少了30%。

轻度混合动力汽车配有辅助内燃机的电池，但没有独立应用能力。像丰田普锐斯这样的全混合动力汽车可以辅助内燃机，并且具有非常有限的电池续航里程。插电式混合动力车可以独立于内燃机充电，电池续航里程仅为35英里左右。

接下来，该公司将数据与纯电动车进行了比较。研究发现，考虑到在全球范围内电池容量还比较有限，混合动力车是降低二氧化碳排放最有效的方式。由于纯电动车的电池大到不成比例，在所有可以选择的车型种类中是最差的。

保时捷混合动力车Panamera。图片来源：GETTY

莫尔登说，电池动力的未来还不确定，如果出了问题，对制造商来说可能是灾难性的财务损失。

他说：“加州是全世界气候最温暖干燥，对纯电动车最有利的地方，电动车市场份额约为8%。如果说这可以代表纯电动车所能企及的最好的市场表现，那么我们可以窥见欧洲在这方面的计划将面临多么严重的问题。”

他表示，欧洲制造商会高度依赖其他国家，比如中国和刚果等。

“发展电池动力可能要冒风险，因为这样一来欧洲就必须依赖一些国家。” 莫尔登说道。

投资研究机构Evercore ISI长期以来一直指出，在欧盟目标压制下的欧洲汽车制造商面临着巨大的财务问题。

“2020/21二氧化碳排放管制是近年来汽车行业面临的最大风险。根据欧盟委员会的计算，如果二氧化碳浓度保持在2018年的水平，该行业将面临330亿欧元（约376亿美元）（罚款）的风险。我们计算，汽车公司需要花费150亿欧元（171亿美元）的成本改造才能符合新的法规要求。”Evercore ISI在一份报告中说。

这些规则有可能放松吗？不会。那么混合动力的策略是否需要遵守这些规则？答案是，不需要。

雷诺ZOE电动车 图片来源：GETTY

Evercore ISI分析师阿恩特·埃林霍斯特（Arndt Ellinghorst）表示：“简单地说一辆插电式混合动力汽车（PHEV）就足以实现2020/21年的目标，但考虑到2021年至2025年的电动车还要增长15%，2030年增长37.5%，那这还远远不够。”

咨询公司IDTechEx指出，可供选择的混合动力车的数量正在不断增加，但并不看好它的前景。

“一件奇怪的事情正在发生。汽车制造商正在大量生产插电式混合动力车，MINI、宝马、斯柯达、沃尔沃、保时捷、奔驰和其他品牌都在进入，客户可以从中选择。但基本面却对他们不利。那些提供最受欢迎的纯电动汽车（续航里程最长、更高转售价格的汽车）的公司虽然还有很长的流程要走，但他们会迎头赶上。不要再等插电式混合动力车了。”IDTechEx在一份声明中说。

“英国撤回了对PHEV的支持，因为人们从来没有给这种车充过电，这对环境一点好处都没有。因此，尽管插电式混合动力车的销量一直在上升，但自2013年以来，它们的市场份额一直在下降。

“完全没有什么方法可以扭转插电式混合动力车市场份额下降的局面。事实上，在新的投入下，我们刚刚下调了预测，预计2030年的插电式汽车销量会降至零。从技术上讲，他们停滞不前，而纯电动汽车正在快速发展，从露营者模式到永不充电的太阳能版本。”报告中说道。

Emissions Analytics公司的莫尔登不同意这种说法。

“混合动力战略可以让我们实现2025年的目标，实现2030年的目标还有很长一段路要走，但不能一直走下去。它为电网脱碳、解决电池供应问题或氢燃料电池商业化争取了时间。一头扎进仍处于发展中的电池领域是有风险的，但混合动力车可以帮助我们实现目标。”莫尔登说。

LMC Automotive全球动力总成总监埃尔·贝德威尔（Al Bedwell）还不确定哪种技术将在电动化竞赛中胜出，他说这需要一段时间，不过配备48伏电池的轻度混合动力车将变得非常重要。

“因此，尽管有解决办法，但实施起来仍很费时且代价高昂。我们现在不认为这对汽车制造商的生存造成威胁，但的确增加了行业内部整合的压力，而那些在欧洲难以盈利的企业将继续寻找合作伙伴，开发合适的产品。

“此外，（制造商）将面临压力，一些不盈利的事物将会停止，这可能意味着某些产品线会被撤掉，转而专注于利润更高的领域。”贝德威尔称。

Emissions Analytics公司的莫尔登对2030年以后的情况进行了展望，他认为氢燃料车的爆发可能很快就会到来。

莫尔登表示：“理想的解决方案是立即转向燃油混合动力车，再花上10年时间来完善技术、基础设施和电池供应链，以便实现纯电动车的应用。

“到2030年，欧盟和美国还有十年的时间来发展更清洁的发电能力，改善纯电动汽车整个生命周期的排放状况。

“另外，到2030年，可再生能源的供应和价格很可能会下降，氢燃料电池在经济上可能会变得可行。

“我们还不能完全明确纯电动汽车就是目前的解决方案，但是混合动力汽车在减少二氧化碳排放和保护汽车工业的过程中提供了另一种选择。我们不必为了实现目标而牺牲一个主要的行业。”这位分析公司的负责人如此说道。