车联网是一个很宽泛的领域，从最初的通用OnStar人工服务，到现在可以实现车内WiFi、手机远程控制等，它的内涵在不断延伸。汽车制造经历了机械化和电气化升级，网联时代汽车产品需要吸纳的重点转向数字化技术，如云平台、人工智能、机器学习等技术。
这次转变有别于前两次，汽车机械及电气架构技术升级是整车厂所主导进行的，而数字化技术云平台、人工智能等已超出了整车厂的传统管辖领域，那么整车厂如何在汽车网联化中积极应对，抑或是整车厂在汽车数字化时代占据一个什么样的角色？
目前，最基本的车载内嵌网联设备装车率2017年还普遍低于20%，各整车厂提供的车联网服务仍然参差不齐，导致消费者也很难对车联网形成共识和主动的需求。
对整车厂而言，车载网联设备增加了数百甚至上千元的成本，却还没有明确的车联网运营盈利模式，尽管众多厂家的2025年远期规划都近乎100%标配，但当下发展依然缓慢，真正起飞要至少等到2020年。
汽车网联功能普及已是共识，但车联网的价值还远没有被挖掘出来。车联网目前只停留在娱乐导航系统的升级，但汽车和IT两个行业都清楚它远不会局限于此。车联网作为互联的网络，尤其是5G移动网络普及后，可以把驾驶体验提升到一个新层次，抑或把衣食住行都连接起来，汽车的内涵由此也在发生改变。它不只是一种交通工具，它将成为一张巨大网络上的智能终端、一个完全自动行走的机器。
未来“互联”网络将成为汽车的基础架构，整车厂必须紧跟趋势，不仅要善于生产汽车的“身体”，还要孕育和掌控汽车的“大脑”。而汽车联网后产生的数据，就是培育“大脑”成长的重要“食粮”。
车联网数据应用
网联汽车会产生大量实时数据，主要是汽车和驾驶人信息，汽车信息包括：汽车位置和周边环境信息，以及汽车诊断信息、保养信息、安全信息（门窗开闭，安全气囊使用）、性能信息（发动机和变速箱状态，电池电量）、行驶信息（燃油消耗量，速度，刹车加速，方向盘）、驾驶人信息（包括地理位置、用户模式、驾驶历史）等。
一辆汽车一天大概产生500GB左右数据，数据主要由OEM安装车载内嵌SIM卡来收集，OEM可以利用收集的数据为提高辅助驾驶体验和出行服务作支撑，第三方服务提供商也可以利用这些数据寻找定向客户和拓展业务。
在汽车数字化趋势下，OEM是数据拥有者，但其并不具备对数据的处理优势，往往选择在现有云平台建立数据中心，享受其云平台现有基础设施以及先进机器学习算法等，诸多科技公司的云平台，如IBM的bluemix云平台、微软的Azure云平台等，已经和各大OEM开展车联网项目合作。
宝马2017年6月开始和IBM合作，利用IBM云服务基础设施搭建收集车联网数据的平台，成为第一个开放数据平台的OEM，汽车数据经由其车载内嵌SIM卡向宝马服务器加密传输，车主用户通过注册宝马车联网系统ConnectedDrive，有权决定将自己的数据分享给哪些第三方，第三方服务提供商同样需要在宝马系统内注册，来接受使用获得授权的数据。
微软已经为宝马、雷诺日产、丰田和福特等整车厂提供云服务以提高其汽车驾驶辅助、汽车保养提示和车内语音控制等服务，网联车产生的数据传输到Azure云平台，微软提供机器学习和人工智能等技术帮助整车厂更好地理解数据。
各大科技公司凭借其基础设施和算法优势提供云服务储存并分析数据，其云平台可以同时连接多个OEM和多个第三方服务商，将成为一个多方分享数据的平台。OEM通过这种合作方式可以在短时间内推出其品牌的网联化系统，可缺少核心数字化技术毕竟有种让位于IT科技公司领衔这场汽车数字化进程的意味，OEM应该在多大程度掌握云计算，人工智能等技术呢？
投资收购小有成就的IT初创公司对一些OEM来说是一个不错的开始，随着科技IT公司纷纷加入，乘这一波大数据应用和人工智能的东风，OEM也不会只满足于一个单纯的车载数据入口的角色。
整车厂对数据的掌握和解读程度意味着在数字化进程中将占据多大程度上的主导权，一部分OEM已开始着手建立专有的数据中心。
2017年3月，丰田和日本电信巨头NTT公司开始着手建立全球车联网数据中心，福特预计花费2亿美元在密歇根建立数据中心，以处理网联车产生的大量数据。
通用5年来在IT业务上发生了很大转变，2012年通用90%的IT业务外包，内部IT人员只有1400名左右，外包了23个数据中心；2017年通用将近90%的IT业务实行内部开发，自有IT人员达10000名，通用建立了私有云Galileo，在底特律拥有4个IT创新中心和两个数据中心，自主开发了Maxis数据系统可以辅助预测汽车召回成本，预测汽车销售盈亏平衡以更好地规划产能等。
汽车网联化涉及数据的收集、储存、分析和分配，管理层的决策行为也会倾向于数据驱动，决策过程将更快、更准确，OEM已然不能置身于IT业务之外，汽车网联化会促进整个汽车行业发生结构性改变，数据业务在汽车行业中将占据一定分量，OEM是否有必要从零开始建设基础设施和掌握数字化技术呢？
长远来看，涉足数字化基础设施及业务虽然在财力和人力上具有相当大的挑战性，但随着数字化进程的加深，这将为OEM打下一个坚实的数字化基础。
考虑到更远一步的自动驾驶技术，自动驾驶技术的核心决策者是人工智能（AI）系统，而人工智能系统需要大量数据进行训练，现在开展自动驾驶技术的公司可以获得的数据仍然是少量的，有些在使用模拟数据训练人工智能，大量数据是自动驾驶技术不可或缺的一部分。
面对各大科技公司的强势入局，OEM本身并没有在网联化和智能化技术层面占据多大先机，拥有原始数据是一大资源，科技公司在软硬件、算法方面具备先天优势，拥有大量数据支撑后有望在技术方面突飞猛进。
OEM是科技公司获得数据的一大关口，OEM和科技公司联手进行分工合作，一个制造一个负责数据分析、智能业务，看似是一个完美的解决方案，但是汽车智能化发展到某种程度，交通事故几率大大降低，汽车制造安全门槛大幅降低，届时，汽车的“大脑”比“身体”更重要，部分弱势OEM作为单纯的制造商将屈居于更擅长智能化的科技公司，变成IT巨头的工厂。
在这个分岔路口前，具备财力人力可以将版图扩展到人工智能、大数据应用等智能领域的OEM仍将屹立于不败之地，他们仍有权决定大数据的整合利用，在智能化层面做长远打算。而缺少资本、人才的偏弱OEM将只能依附于科技公司在大数据分析和人工智能的成果，科技公司的技术能力和可以招徕的OEM合作伙伴将赋予科技公司在整个重构的产业链中的话语权。
在这个时代，IT科技公司在引领、渗透到各个产业，并终将在汽车行业占据一席之地，也许在不久的将来，随着网联化、电动化、智能化的技术趋于最优、统一化，各OEM、品牌之间的区别不再重要，走在数字化、智能化技术的前列就获得了通向未来的入场券。
基于网联化提供服务
基于车联网大数据以及云计算技术，OEM和第三方服务提供商都可以进一步按需定制拓展业务板块，推出一系列高度易用的服务，积极塑造人与车互联的趋势。OEM推出服务也将成为一个新的利润增长点，汽车销售有周期性高低变化，但推出的服务一旦被接受将被长期应用，成为弥补汽车销售淡季的持续利润来源。
OEM基于网联化提供服务的方式主要有两类：一是在汽车内集成系统提供特色化服务，二是提供移动出行服务。
OEM可以利用云计算远程对汽车性能状态进行实时分析，及时提醒车主汽车保养及辅助驾驶，云计算还可以通过分析车主驾驶习惯及历史推送相关信息。大众计划在2019年为中国市场销售的每辆大众品牌汽车实现网联化，以了解消费者使用习惯，从而为其推送相关信息。
目前，众多OEM打算将智能移动出行作为将来一个新业务，致力于成为智能出行服务提供商，大众、通用、福特、宝马、戴姆勒等车企均开始布局移动出行服务领域。
2017年11月，大众汽车集团（中国）发布了全新智能出行服务品牌逸驾（ezia），逸驾（ezia）将整合大众汽车集团（中国）智能出行服务公司（Mobility Asia）为消费者提供智能出行服务，包括按需出行、智能充电、语音驱动的人工智能辅助系统等。
2017年12月，通用汽车公布将于2019年推出大规模的自动驾驶电动汽车共享服务，降低自动驾驶技术成本的同时，逐步转型为移动出行服务的供应商，通过投放自动驾驶共享车队获取收入。通用汽车计划的移动出行运营时间点相较其他竞争对手提前至少1年时间。
丰田汽车计划在 2020 年提供自动驾驶出租车服务；福特计划在2021 年之前实现自动驾驶服务。
OEM可以直接在车载系统中集成网约车系统和支付系统，推出自动驾驶车队，扩大移动出行消费者基础，有望成为现有网约车市场一股新的竞争势力。
结语
汽车网联化对OEM来说是一个颠覆传统汽车制造领域的挑战，也是一个数字化时代的巨大机遇，OEM不只专注于汽车制造，还需要拥抱数字化技术，并探索新的商业服务模式，以期取得新的竞争优势。
未来几年时间内，汽车制造商是否能转变为数字化技术潮流中的中坚力量，又同时在移动出行服务中斩获新的市场份额，这对OEM将是一场新的蝶变。
同时汽车网联化也是IT科技巨头跨界进入出行领域的重要抓手，虽然目前IT巨头仍蛰伏在整车厂的身后，他们的身影越来越活跃可见，和传统车厂的合作、竞争、并购、整合大戏，未来10年即将轮番上演。
