2026年6月26日中午，零跑汽车高级副总裁徐军在微博上敲下一行字：今早刚睁眼，就刷到了好几篇报道，这些文章不仅内容雷同，还能“预知未来”，详细描述了零跑未来72小时发生了哪些翻车事件。

新车上市还不到一天。

时间往回拨十几个小时。6月25日晚8点，金华，零跑D平台的第二款车、品牌第一款MPV零跑D99正式上市，售价24.98万到31.98万元。

发布会结束后的媒体群访上，零跑创始人、董事长朱江明已经把话说在了前面：随着零跑销量的增长，网上各种声音也很多，一些自媒体为了带来声量搞一搞零跑，希望大家甄别，给零跑成长的空间。

一个企业的高级副总裁和创始人，在新品上市的当口，先后出面谈论的不是产品本身，而是“黑稿”，可见已有前车之鉴。2025 年零跑交付量大幅攀升、稳居新势力头部，全年多次遭遇批量水军、黑公关定点攻击。

比如，2025年12月，在零跑冲击30万高端市场的节点，全网批量推送统一模板黑稿，借少量零散投诉夸大渲染 “刹车失灵、批量质量缺陷、服务崩盘”，逻辑片面、数据刻意断章取义，发布19小时后大量稿件被平台下架。

对今天的零跑来说，舆论环境已经变成了一个需要管理层亲自下场处理的变量。而一家公司开始遭遇这种待遇，答案往往写在它的交付数据里。

一篇能“预知未来”的稿子

6月26日这批稿件的呈现出两个特征：内容雷同，时间反常。多篇报道的措辞、结构、攻击点高度一致，像是同一份脚本的不同抄本；而它们冒出来的时间，是零跑D99上市当晚到次日清晨。

徐军的形容很准：这些文章能“预知未来”，在事情发生之前，就详细描述了零跑未来72小时“翻车”的情节。

一辆车好不好开、座椅舒不舒服、智驾灵不灵，是要人坐进去、跑起来才能得出的结论。车还没大规模交付、试驾根本无从谈起，就有一批结论高度一致的负面内容在同一个夜里批量上线，这不是巧合两个字能解释的。

批量、雷同、抢跑、剧本化，这几样凑在一起，答案不言自明。差评和黑稿的区别，不在难不难听，在它背后有没有真实体验。

一个开过车的人说零跑D99第三排晃、说智驾跟车生硬，措辞再刻薄，那也是体验；一批没摸过车的账号在同一个晚上用同一套话术唱衰，那就是生意。前者零跑得受着，后者零跑没有义务装作看不见。

零跑给出的应对是一句话：欢迎真实消费者到店去摸一摸、坐一坐，体验下到底好不好。《汽车商业评论》认为，如果车真的不行，到店体验只会放大差评；敢这么说，说明零跑对产品的物理状态是有底气的。

事实上，对于零跑D99，朱江明十分有信心。这款车本身就是提档上市，取消了预售，零跑汽车认为时机已经成熟，朱江明在群访中提到，他从杭州到千岛湖全程开了这台5.28米的车，司机开了一个月，“没有开大车的感觉”。

从100万到150万台，只用了8个月

零跑汽车频繁遭遇水军袭击的原因之一，在销量里。零跑D99发布会现场，零跑汽车高级副总裁曹力宣布，零跑宣布全球累计交付达到150万台。

当初不被看好的小透明，已经成长为新势力销冠。2025年，零跑汽车累计交付596555辆，同比增长103.1%，位居造车新势力第一。同年，零跑营收647.3亿元，实现首次年度盈利——对一家以“成本定价”“好而不贵”为口号、长期被质疑“卖一辆亏一辆”的公司来说，盈利这件事的分量，不亚于销量第一。

进入2026年，曲线变得更陡。

2026年1到5月，全球交付超过26万辆，造车新势力第一；5月单月全球交付超过8万辆；海外市场1到5月出口超过7.5万辆，同样是新势力第一。今年零跑给自己定的目标，是100万辆。

把这几个数字排在一起，能看出零跑增长的两个特征。

一是速度在加快：第一个50万台用了很多年，从100万到150万辆，零跑的第三个50万辆只用了8个月。二是结构在变化：海外出口从过去的补充项，变成了绩优股。“造车新势力第一”的背后，是2023年Stellantis集团战略入股、2024年双方成立零跑国际合资公司铺下的渠道；也是一汽集团的入股。

更关键的是均价。零跑过去最被市场认可、也最被对手忌惮的，是它在10万到20万元价格带的统治力。这个区间是新能源市场最厚的一层，也是利润最薄的一层。零跑能在这一层做到销量第一还实现盈利，靠的主要是占整车成本65%的核心零部件全域自研自造。

销量第一带来的，不只是规模效应，还有一个绕不开的处境：当你成为一个赛道里最大的玩家，你的每一次动作，都会改变别人的生存空间。

从2018年开始，中国级已经进入存量市场，你多卖一辆，别人就少卖一辆。零跑在经济型产品中取得了一席之地，站稳脚跟，如今它又把触手深入了新的市场。。

D99：把“阿尔法”拉到24.98万元

销量上的“招风”之外，D系列直接把战线推进到了别人的腹地。

零跑D99的产品逻辑，朱江明讲得很直白：要做“电动时代的阿尔法”。后者是丰田旗下的王牌产品，统治中国高端MPV近20年的图腾，一台落地七八十万元、甚至上百万的车。

零跑的做法是：把阿尔法该有的舒适性“全部满足”。

零跑D99的得房率达到91.3%，全车支持超11种座椅变换模式、5种成床模式，二三排联动可形成近2.5米的纯平大床；全车设置43处分类储物空间，7座满载状态下后备厢常规容积达706L，可容纳10个标准行李箱；第三排放倒后容积拓展至2890L。

上下车体验同样经过专属优化，二排门洞开口高度892mm、宽度720mm，搭配空气悬架降低车身，迎宾台阶低至372mm，二排座椅支持45°……

而这一切的前提是，零跑D99的起售价格为24.98万元。这已经是一套成熟的打法，在D系列的第一款车零跑D19身上已经验证过一轮。按零跑披露的数据，D19首月订单破万台，是除A10之外单月订单最多的一款车，均价25万元，这是零跑历史上最贵的车。

曹力给出的D19用户画像更具体：年龄以35到40岁为主，本科以上学历车主占比超过60%，增换购占比超过80%，职业上以企业中高层、个体工商户和公务员为主。

这组画像说明了一件事：零跑在25万到30万元价格带，已经摸到了一批愿意为它买单的人，而且这批人不是冲着便宜来的，因为低配“几乎没有人选”。

零跑汽车“品牌向上这一仗打响了”，零跑D99接棒零跑D19。从产品参数看，零跑确实把配置“拉到不能再满”：

增程版搭载80.3kWh电池，CLTC纯电续航480km，零跑称其为全球最长纯电续航的增程MPV；

纯电版电池容量115kWh，CLTC续航700km，全栈1000V高压架构；全系标配四驱、空气悬架、双高通8797芯片。

智能层面，零跑D99行业首发双高通8797中央域控芯片，4nm制程工艺，总算力达1280TOPS，打造舱驾一体超级协同架构，支撑未来5年的智能升级冗余。

智能座舱搭载端侧全模态AI大模型，五屏三维空间交互构建全场景数字视界：10.25英寸液晶仪表、17.3英寸中控屏、50英寸AR-HUD、6英寸后排控制屏、21.4英寸3K后排娱乐屏支持90°-110°电动调节。        

智能驾驶采用VLA大模型，实现全场景领航辅助驾驶搭载VLA视觉-语言-动作大模型，配合包含激光雷达在内的28个高精感知硬件，覆盖44项主动行车功能，实现车位到车位全场景领航辅助，覆盖停车场巡航、闸机通行、城市道路、高速领航、目的地泊车全闭环。

零跑的过去已经证明了自己走在正确的道路上，但在零跑D99上，零跑自己也承认存在不确定性。朱江明说，MPV的需求和D19不一样，“相对会慢热一些”。

零跑D99需要一个市场检验的周期，产品越是满，“慢热”期里的舆论压力就越大。一款还没大规模交付、口碑尚未沉淀的新车，最经不起的就是“预知未来”式的负面预设。

从这个角度看，零跑管理层在上市当晚就急于处理舆情，逻辑是自洽的：它要保护的，正是这个脆弱的慢热期。

MPV是一门“小生意”

零跑撞进来的，是一个体量并不大的小众市场。

根据乘联会官方零售口径，2025 年中国 MPV 全年总销量105.8 万台，同比下降2.3%，已经是连续第二年市场销量下滑。而今年1到5月，MPV 累计零售总销量：40.2 万台，同比下降8.7%。

因为小，有人干脆提出“忘记MPV”“用SUV代替MPV”的说法，零跑还是挤进来了，而且要在这里立旗舰，答案分两层。

第一层是曹力的反驳，他认为SUV替代不了MPV。大SUV的第三排坐人概率很低，“我们家的SUV是当成四座五座开的”，而MPV的第三排能真正当成舒适座位来用。这是一个关于“使用场景不可替代”的判断。

第二层，也是更接近商业本质的一层，朱江明说得更透：他要的不是高端MPV这点量本身，而是把D系列做成一个“宜商宜家”、用户面足够宽的产品，家庭、个体企业主、政府、出行行业全都覆盖。

朱江明给零跑D99定的销量底线是“做到目前行业内主流头部几家MPV的销量平均值”。零跑想用一台24.98万元起的车，去重新定义这个池子的价格基准，把原本属于40万元以上区间的需求，往下拉到30万，甚至25万元这一层。

2025年的高端MPV市场，腾势D9排在第一，岚图梦想家排第二，理想MEGA、传祺、魏牌高山等分食其余。这些车的主力价格带，普遍在30万元以上。

零跑D99再次挥刀，配置拉满、价格腰斩，这符合朱江明一直以来的定价逻辑，中国消费者越来越为产品买单，而不是为溢价买单。

2026年的中国车市，正如朱江明所说，处在“从不稳态到稳态”的变革期，价格、格局、销量都在剧烈变化。

在一个总量见顶、存量博弈的市场里，一家公司的快速增长，必然以另一些公司的份额收缩为代价。在这种环境下，体量越大的玩家，越容易成为舆论攻击的靶子。

零跑不是特例，任何一个赛道里跑到头部的公司都会遇到这样的“行业常态”。那些被预知的翻车，到底有几条会变成真的？水军造得出声浪,造不出一台车的好坏。7月20日，D99开始交付。