编译 | 莫   莉

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

来源 | Reuters，The Indian Express等

当地时间2月7日，印度与美国发布临时贸易协定框架。据路透社报道，印度将把部分美国高端燃油车的进口关税从最高110%逐步降至30%，并取消哈雷戴维森摩托车的关税，但电动汽车不在让步范围内，特斯拉没有获得关税减免。

就在几天前，也就是2月2日，美国总统唐纳德·特朗普（Donald Trump）称，美国将把对印度商品的叠加关税从50%降至18%，并称此举与印度停止采购俄罗斯石油相关。

同日，白宫官员表示，美方将撤销此前因印度继续购买俄罗斯石油而额外加征的25个百分点关税。

这项协议预计在今年3月签署后落地，但框架的完整细则尚未披露，参与讨论的印度官员也以细节仍在完善为由拒绝具名。

印度长期以高额进口关税保护本土整车工业，外资车企想靠进口打开局面往往只能从高端、小规模车型切入，这更像一次有选择的放行，印度愿意在高端、低量的细分市场释放信号，却把电动车继续留在谈判桌上。

30%关税的门槛

路透社援引印度政府官员称，框架覆盖的是排量超过3000cc的传统燃油车，关税将在10年内逐步降到30%。

条款把受益车型限定在大排量、高端的小圈子里，避开了印度销量最大的主流家用车区间，也绕开了印度整车制造体系最敏感的价格带。

印度是全球第三大汽车市场，仅次于美国和中国。

路透社援引印度汽车制造商协会（SIAM）数据称，印度2024年乘用车销量约427万辆，电动乘用车仍只占乘用车销量约2.5%。进口则长期维持高门槛，整车进口关税通常在70%至110%区间，核心目的就是把价格敏感的主流需求留在国内生产体系里，把进口更多压缩在高端小众段位。

即便最终降到30%，税率仍不低，对终端售价的改善主要落在超豪华或小众进口车上，而不是面向大众市场的合资或本土品牌。

路透社在报道中提到，印度从美国进口汽车数量不多，但会进口哈雷戴维森等高端摩托车，其他高端摩托车也会获得更低关税。

换句话说，这份框架优先处理的，是象征意义大、绝对量不大的品类。

对印度而言，这类让步既能给谈判一个可量化的成果，又不至于在短期内挤压本土车企的主力盘。

此外，美国在汽车关税上的诉求并不止30%。

路透社去年4月援引特斯拉高管与谈判背景报道称，美国曾要求印度取消汽车关税，但新德里不太可能立即把税率降到零。任何让进口车明显变便宜的举措，也会遭到塔塔汽车、马恒达等本土车企的强烈反对。

所以说，把降税限定在大排量车型，并拉长到十年落地，是在对外示好和对内交代之间找平衡。

几天前，也就是1月25日，印度在与欧盟的自由贸易协定谈判中同意把部分进口车关税先降到40%，并最终降到10%，但纯电动车在前五年仍被排除在降税之外，以保护塔塔汽车和马恒达等本土企业的电动化投资（详情可见110%→10%？印度汽车关税“世纪级让步”内幕）。

到了1月27日，印欧达成协议并披露细则，电动车的关税让步被明确为从第五年开始。

同样是让市场开一条窗口，印度对欧盟给出的是更宽的车种范围、更低的最终税率，但电动车依旧被延后处理。而对美国，则干脆把电动车从框架里划掉。

目前，印度把电动车让步写进时间表，更多为的就是给本土产业链留出缓冲期。

哈雷为何先拿到零关税

哈雷戴维森在印美贸易谈判里几乎是一个一定会聊到的话题。

路透社在此前提到，印度对美方的公开让步往往集中在波本威士忌、哈雷摩托车等低敏感度商品上，更多是展示姿态。

而这次框架把哈雷关税直接降到零，也延续了这一思路。品类高端、体量有限、对本土整车产业链的直接冲击可控，但在美国语境里却更容易被当成看得见的成果。

据The Indian Express报道，印度在框架中对800cc到1600cc的大排量美国摩托车给出零关税准入，与路透社报道的“哈雷关税取消”一致，也说明让步被精准切在小众高端区间。

此前，哈雷曾尝试在印度本地制造并扩大网络，但在2020年宣布停止在印度销售与制造，关闭位于哈里亚纳邦巴瓦尔的工厂。

随后，哈雷在2020年10月转向与Hero MotoCorp（英雄摩托）分销与授权合作，由后者负责销售、服务，并开发挂哈雷品牌的新车型。

对印度而言，取消哈雷进口关税，主要影响的是少量高端整车进口的终端定价与可得性，难以影响以通勤车为主的两轮车市场结构。

路透社报道哈雷退出印度时提到，印度两轮车市场每年约有1700万辆的摩托车和踏板车销量，哈雷的商业挑战一直来自价格与规模。

如果把视角放回两轮电动，印度的“电动化”更多先发生在两轮电动车上而非乘用车。根据印度交通部VAHAN披露的注册数据，2025年印度电动车注册约230万辆，其中电动两轮是最大增量，全年销量已约128万辆，同年电动四轮约17.5万辆，体量明显更小。

转向这次的谈判筹码，把哈雷放进零关税清单，可以迅速形成可宣传的结果。但对电动车而言，涉及的是产业政策与供应链定位，牵动的不只是终端价格，还有本土电池、零部件、充电网络等长期投入。

电动车仍是红线

针对这次特斯拉被排除，是因为框架本身把电动车排除。

路透社2月7日的报道引用印度官员的话称，“电动汽车被排除在这次关税让步之外”，这也堵死了特斯拉借低关税进入印度的路径。

埃隆·马斯克（Elon Musk）长期批评印度关税过高，但这次谈判结果显示，印度更愿意把电动车当作最后的筹码。

过去几年，印度对电动车进口关税的态度经历过几次摇摆。

2023年8月，印度曾讨论把整车进口电动车税率降至15%的方案，但前提是企业承诺一定比例的本地制造，当时适用税率仍是对高价电动车征收100%、其余为70%。

2024年3月，印度正式推出新政策，允许满足投资与建厂条件的车企在五年内以15%较低税率进口一定数量、单车价格不低于3.5万美元的电动车，并要求三年内启动本地生产，额度为每年最多8000辆。

当时，印度商务部长皮尤什·戈亚尔（Piyush Goyal）对外表示，欢迎全球企业来印度投资，并称印度有望成为电动车制造枢纽。

但特斯拉一直没有把在印度造车写进承诺。

2025年4月，特斯拉首席财务官瓦伊巴夫·泰尼贾（Vaibhav Taneja）在财报电话会上提到，100%的进口关税会让消费者觉得“买得太贵”，从而产生焦虑，公司需要更谨慎地判断进入时点。

到2025年6月，印度政府最终敲定电动车制造政策，重工业部长H·D·库马拉斯瓦米（HD Kumaraswamy）直言，特斯拉“并不打算在印度制造”，目前只想进口销售。

随后，也就是2025年7月，路透社报道，特斯拉在孟买班德拉库尔拉综合体开设首家体验中心，以进口车方式正式进入印度市场，并需要缴纳约70%的进口关税，叠加其他税费后综合负担最高可超过100%。

特斯拉的试水也更像被动选择。据路透社报道，2025年上半年特斯拉向印度进口了车辆、充电设备和周边商品，总值接近100万美元，其中包括6辆Model Y，5辆申报单车货值约3.25万美元，长续航版本货值约4.6万美元。

在全球其他工厂面临产能富余、销量下滑压力后，特斯拉把进入印度的第一步放在进口销售上（详情可见60天卖出100多辆，特斯拉印度天崩开局）。

至于本地化，2024年马斯克曾计划访印并被外界预期将宣布20亿至30亿美元投资，但在最后时刻取消行程。

对印度政府来说，不在印美框架里给电动车降税，还有一些国内的原因。

据报道，本土车企塔塔汽车和马恒达已在本地电动化上投入巨额资金，并一直反对降低进口电动车关税。

同时，印度电动乘用车销量在2024年仅占乘用车总销量约2.5%，且快充基础设施不足仍在抑制需求，但政府目标是到2030年把电动车渗透率推到30%。这意味着印度既需要更多技术与品牌进入，也需要保护已经启动的本土产业链投资。

不过，印度此前这套用低关税换建厂承诺的设计，短期内并没有等来外资排队，还以尴尬的结局收了尾。

印度媒体披露，该政策在2025年6月完善指引并开放申请窗口，但截至窗口在2025年10月结束仍“没有收到任何申请”（详情可见印度电动车政策濒死，铃木为何疯狂扩张），印度政府随后讨论对条款进行调整。

在这样的背景下，印度在印美框架里选择先放行高端燃油车和大排量摩托车，也就不难理解为何印度把电动车继续留作谈判筹码。