产线仍在运转，但从收入到利润的通道正在变窄（汽车商业评论原创编辑插画）

撰文 | summer

汽车业上半年的账本，出现了一个需要警惕的剪刀差。

国家统计局7月27日公布，2026年1—6月汽车制造业利润同比下降19.5%。乘联分会秘书长崔东树依据统计数据进一步拆分：行业收入51893亿元，同比增长1.8%；成本46100亿元，同比增长2.8%；利润1954亿元，同比下降约20%，利润率只有3.8%。

成本增幅快于收入，利润率低于下游工业企业平均水平（汽车商业评论制图）

第一笔账，是规模账。

营业收入仍保持正增长，说明汽车制造并未失去总量基础。6月汽车制造业增加值同比增长8.7%，生产端依然活跃。但收入增长只有1.8%，明显低于生产增速，表明销量、产品结构和成交价格没有同步转化为收入质量。以价换量、渠道优惠和低价车型占比上升，都可能让“产得更多”与“赚得更多”脱钩。

第二笔账，是成本账。

上半年成本增长2.8%，比收入快1个百分点。对一家整车企业而言，这个差距可以来自材料、人工、折旧、物流、营销和售后等多个环节；放到全行业，则说明单纯依靠供应商降价已经很难抵消价格竞争。账期延长还会把整车端压力传给零部件企业，使现金流风险沿供应链后移。

第三笔账，是利润账。

3.8%的行业利润率，比同期下游工业企业6.5%的平均水平低2.7个百分点。薄利并不必然等于低效：新品投入、海外建厂和电动化研发都会阶段性压低利润。但如果利润下降主要来自重复促销、低效产能和频繁改款，它就难以换来未来竞争力。

这也是为什么判断“反内卷”不能只看价格是否稳定。更有意义的指标包括：单车折扣是否收窄、经销商库存和应收账款是否改善、供应商回款是否按承诺执行，以及研发投入能否形成跨车型复用的平台能力。

下半年真正值得观察的，不是某个月利润能否反弹，而是收入增速能否重新超过成本增速。只有剪刀差合拢，销量、出口和新能源渗透率这些规模成绩，才会沉淀为可持续的产业回报。

信息来源：国家统计局《2026年1—6月份全国规模以上工业企业利润增长18.7%》及崔东树对汽车行业数据的公开分析（均发布于2026年7月27日，核验截至2026年7月31日）