2025 年 11 月 20 日晚，新启用的广州小鹏科技园场面热闹。

小鹏 X9 超级增程上市发布会在这里举行，这款小鹏的首款增程产品最终压到 30.98 万元起的定价，着实让现场媒体欢呼了一把。

发布会结束后，在二楼的小型群访间里，何小鹏和 X9 产品负责人李一凡，补上了这场价格战背后更具体的答案：这既是小鹏对下一代增程路线的赌注，也是对盈利节奏、全球化与物理 AI 路线的一次集中宣示。

1、艰难定价：低毛利车、电商思维和“五个九”的盈利把握

对于这台被定义为“大七座旗舰”的 X9 超级增程，把起售价压在 30 万出头，小鹏内部并不轻松。“这个（定价）对我们内部来说是一个非常艰难的决定。”何小鹏在群访一开场就点出。

他坦言，今年中国市场的价格博弈，超出团队早期做增程规划时的想象——混动价格普降，纯电又被迫下探，小鹏在此时推“下一代增程”，如果定价再“传统”，很难打穿市场。

李一凡给出的解释更接地气：一方面，X9 的定价仍需遵守内部价格体系的平衡；另一方面，2025 年以来整体销量上行，带来规模化与技术融合“摊薄成本”的效果，“并不是把大量的成本加在价格体系上，让用户承担”。

外界关注的另一个焦点，是低价是否意味着亏本卖车，尤其是在三季度整车毛利率仍偏低的背景下。对此，何小鹏没有给出直接数字，而是从商业组合的角度回应：
他将当前阶段比作“有点像当年的亚马逊”，小鹏仍处在研发和投入期，“今年我们是一个组合的商业策略”，短期内不以单车高毛利为优先目标，而是通过技术与规模搭建长期护城河。

对于此前在公开场合提到的“今年四季度争取单季盈利”，何小鹏在群访中回应称，内部对达成这一目标的信心是“‘五个九’的概率”，但他更强调的是中长期：

在他设想的框架里，小鹏必须同时做好四件事——技术、商业、全球化和体系能力建设，而不是被动卷入“永无止境的价格、品质、性能三要素比拼”。

2、大电池＋大油箱：X9 把增程重新“拉回纯电逻辑”

相比价格，这次 X9 超级增程的技术路径，可能更能体现小鹏想讲的“下一代增程”故事。

传统增程车普遍采用“小电池＋大油箱”的思路，尽量控制电池成本，让整车逻辑更接近燃油车。小鹏则反其道而行之——在 X9 上做的是“大电池＋大油箱”：

以纯电平台为出发点，先做足电池容量，把纯电续航拉大，再叠加油箱解决远途补能；、

采用 800V 高压平台和 5C 超充技术，目标是实现“一周一充”，10 分钟补能 300 多公里，“不到 12 分钟从 10% 充到 70%”；

电池路线选择磷酸铁锂，而不是能量密度更高的三元锂，“最大好处是足够安全”，同时结合底部抗冲击设计，提高应对复杂路况的安全冗余。

在李一凡看来，今天的增程用户之所以既不买纯电、又不愿回到燃油，核心矛盾在于——一边是续航和补能焦虑，一边又对智能化体验有强需求。“所以我们构建‘下一代增程’的第一个出发点，就是让续航，尤其是纯电续航，做到尽可能大，再用无感增程去补足远行。”

这也解释了 X9 超级增程在 NVH 上的“反常规”投入：

在传统认知中，增程系统带来的发动机介入与振动，会让静谧性天然吃亏。但小鹏选择“硬杠”，一方面在 2025 款 X9 上先解决风噪被诟病的问题，增加大量双层隔音玻璃和更高克重的隔音材料；另一方面，在增程版上引入 ENC（增程器主动降噪）和 RNC（整车主动降噪）双重主动降噪，叠加发动机悬置和结构优化，努力把“增程感”压到最低。

李一凡直言，团队内部给自己定的要求是：在 40—80km/h 城市常用车速区间，X9 超级增程的车内静谧性，要足以对标甚至超越同级优秀纯电与豪华 MPV，“这背后其实是把纯电时代积累的 5C、热管理等技术，再拿来重构一遍增程”。

3、冰雪路面、爆胎稳行：智能底盘的“融合实验场”

这次群访中，关于冰雪路面和爆胎稳行的提问，暴露出小鹏对 X9 销量结构的预期——
不仅是华南和一线城市，更希望打入西部、北方乃至海外复杂路况市场。

“我们立项时最大的课题，就是如何在中国的西部和北部卖好这台后驱车。”李一凡坦言。
对应这个课题，小鹏把 X9 超级增程视作智能底盘域的“融合实验场”：

纯电平台起步，做到前后轴 50:50 配重，为冰雪附着工况打基础；使用同轴大电驱，整车扭矩 465N·m，单轮峰值轮端扭矩可达 4700N·m，保证在低附着路面仍有足够驱动力；全系标配后轮转向，可在 40 毫秒内实现 ±5° 转角，不仅缩短转弯半径，也在脱困、爆胎稳行中参与稳态控制；自研 dTCS 2.0 牵引力控制系统，可在毫秒级识别轮端附着变化并重新分配扭矩。

在爆胎稳行场景中，这套系统又叠加了轮胎内高精度传感器，对胎压与轮胎高度进行快速识别，信号在底盘、制动、转向、ESP 等多个子系统中协同处理，“是智能底盘域一次比较完整的融合尝试”。

何小鹏则从更“抽象”的层面给这类技术定性：

在他看来，未来几年，整车厂的竞争将从单点堆料走向“全域融合创新”——制动、驱动、转向、智驾、座舱等多个域通过软硬件重新耦合。“我们会在底盘、动力、制动、转向、智驾、座舱的全能力融合上做非常多的事情，让制动距离更短，让各种场景的安全能力有明显提升。”

这也解释了小鹏为何在 X9 超级增程上，执意保留工程复杂度极高的后轮转向——在大油箱、大电池、三排深坑座椅以及 9 合 1 后桥集成的前提下，再去挤空间做后转，是一项极难的系统工程。但在小鹏看来，城市窄路、立体车库、海外老城区路网和高阶智驾，都会让后轮转向成为“长期受益项”。

4、从纯电 11 年到第四次增程尝试：“一车双能”的路线选择

一个被多次追问的话题，是——为什么在今天这个时间点，小鹏要“再”做增程？

何小鹏给出的回答颇为坦诚：这已经是他第四次尝试推动增程，前三次都没成。
转折发生在 2023 年，他在多个国家调研后发现，仍有大量国家和区域在相当长时间内电力基础设施难以显著改善，“这个世界是多样性的，能源结构很长时间会是‘纯电＋混动’的组合”。

从纯电起家的小鹏，在过去 11 年积累了包括 5C 快充、能耗管理、热管理等一系列能力，现在选择把这些能力重新组合，投向“下一代增程”，试图做出“比 2023 年那一代好一大截”的产品。

“一车双能”正是在这样的背景下浮出水面。
何小鹏没有披露具体产品节奏，只给出一个原则：未来只要合适的车型平台，会尽量提供纯电＋增程两种能源形态，“同一个外形、同一个类型，但不同的能源”，只是出于底盘和需求等原因，个别车型不会强行“两全”。

在外界更为关心的全球化方面，他的判断亦颇为激进：认为在所有新势力公司中，小鹏目前在海外是相对领先的，“从上险量看是第一，从单价看也是第一”；今年底预计进入接近 60 个国家和地区，明年继续扩张，并把第二代 VLA 带向全球，在“无高清地图、路况比中国更差”的环境中寻找差异化优势；包括 X9 超级增程在内的更多车型，将逐步进入海外市场。

他把 2026—2028 年视作中国车企全球化的关键三年，也是小鹏“再上大台阶”的窗口期，“再踩晚可能就会失去机会”。

5、物理 AI 与人形机器人：想象力与算力账本

与传统车企高层访谈不同，群访中有相当一部分时间，被留给了人形机器人 IRON 和物理 AI。

在何小鹏的叙事中，小鹏已不只是“智能电动车公司”，而是“物理 AI 世界的出行探索者，面向全球的具身智能公司”。
他特别强调这次全新一代 IRON 在形态上“极度拟人”：有肌肉、有“皮肤”，高度还原人体结构。
变化是直观的——过去几乎没人愿意站在机器人身边，现在“连女孩子都敢站得很近”，把它视作生活和工作中的伙伴，这被视作跨过“恐怖谷效应”的一个重要信号。

为了避免“太像人”带来的恐惧感，小鹏在机器人形态和表情的迭代上，引入大量面向儿童的调研，“以小朋友感知为导向”，叠加拟人多模态语音系统，让机器人具备更多情绪表达能力。
在规划中，IRON 将先切入商业场景，目标是在 2030 年实现年销百万台、售价接近一台车。

与此相呼应，小鹏在车上的大模型系统也在向“更拟人”的方向演进：
第二代 VLA、大模型 VLM 正从 X9 等车型起步，逐步推向更多版本，用户未来甚至可以自定义“机器人”的声音与语调，实现车与机器人的跨终端同源体验。

但所有这些想象力，最终都会回到一张“算力账本”上。
何小鹏坦言，“明年的 AI 训练费用已经到达一个很高的数字，后年怎么办，大后年怎么办？”在他看来，硬件＋软件时代将引入类似互联网行业的“网络效应”，第一阵营和第二阵营会越拉越远，而能否在 3—5 年内找到足够的收入和利润去支撑高昂的 AI 投入，同时通过技术路线和效率降低成本，将决定企业能否在下一阶段站稳脚跟。

6、“永不停止的马拉松”：X9 超级增程之后

群访临近结束时，有媒体提及一句流传在车圈的判断——未来几年，只会剩下少数几家头部车企存活。
何小鹏并不认同简单的“生死题”，他更倾向于把汽车行业看作一场“永不停止的马拉松”：

在纯硬件时代，一二三阵营都能找到各自的生存空间；
而在硬件＋软件时代，则会逐渐叠加互联网式的规模效应与算力门槛，竞争既更精彩，也更残酷，“我敢确定的是，2026 年的汽车市场竞争会更加残酷和血腥”。

站在 2025 年冬天回看，小鹏 X9 超级增程发布会，是这家公司从“ICU 期”走出后，少有的情绪高点——一边是压到 30 万出头的旗舰定价和“下一代增程”的技术叙事，一边是百万辆下线、海外扩张、物理 AI 与人形机器人的宏大愿景。