编译 / 杜 咏 芳

编辑 / 黄 大 路

设计 / 杜 咏 芳

全触控的浪潮席卷而来，但梅赛德斯-奔驰却向用户承认，对不起，我们错了！是时候把物理按钮请回来了。

这一转变正从新款GLC和纯电CLA Shooting Brake开始——它们的方向盘上将重新出现摇杆、滚轮和实实在在的按键。

梅赛德斯-奔驰的软件主管马格努斯·奥斯特伯格（Magnus Östberg）在慕尼黑车展上向《Autocar》坦言：“如果你从配备触摸屏和较少实体按钮的CLA（轿车）换到重新配备滚轮和按钮的（新款）GLC，立刻就能感受到区别。”

而且，这不只是一两款新车的试验。目前，梅赛德斯-奔驰已确认将在其现有和即将上市的车型中增加更多物理按钮，而物理按钮也将成为梅赛德斯-奔驰未来车型的标准配置。

值得注意的是，梅赛德斯-奔驰并非唯一一家选择让物理按钮回归的汽车制造商。宝马、法拉利、大众等多个汽车供应商都决定将物理按钮保留在汽车上。

正如梅赛德斯-奔驰集团董事长兼首席执行官康林松（Ola Källenius）所言：“有时你必须后退两步，才能真正前进一步。”

将物理按钮重新请回驾驶舱的集体“倒车”，倒退的是盲目追随潮流的冲动，进的则是更成熟、更人性化的用户体验。

事实的判决：用户不要极简主义

近些年来，汽车制造商正在摒弃按钮繁多的座舱设计，力求通过移除物理按键、增加触摸屏等极简主义外观来简化内饰，展现“少即是多”的理念，以增强对用户的吸引力。

但是，真实的用户反馈却清晰无比地告诉他们：你们翻车了，用户绝不这么想！

奔驰的软件主管奥斯特伯格表示：“数据清楚地告诉我们，对于相当一部分用户，尤其是某些年龄层和驾驶群体来说，物理滚轮和按键依然至关重要。观察那些高频使用的功能，物理按键更胜一筹，所以我们重新引入了它们。”

宝马UI/UX开发高级副总裁（Stephan Durach）称：“我认为把所有按钮都去掉不是一个好主意。”

在设计新款iX3的内饰时，宝马收集了超过1000万辆汽车的数据，使用了数百万个数据点来确定用户的行为，而它的研究表明，有些按钮或旋钮，比如音量旋钮、车窗和后视镜控制按钮都是不可或缺。

今年早些时候，法拉利也承认删除真实按钮是错误的。“我们从客户那里得到了非常强烈的反馈”，其商务总监恩里科·加列拉（Enrico Galliera）说道，“我们投放市场的每款新车都将配备实体按钮”。

同时，大众汽车所面临的潜在集体诉讼，也在向公众宣告触控装置并没有想象中那么受用户喜爱。

2021-2023款大众ID.4车型因搭载电容式触摸按钮，引发了大量用户投诉。许多驾驶员反映，其“仅需轻微触碰”的过度敏感设计，容易导致意外加速或紧急制动系统误触发，甚至会由此引发碰撞事故，对驾乘人员安全造成实质性伤害。

而就在去年，大众在GTI、R车型，甚至在美国以外销售的低配版R-Line车型上都恢复了实体按键。

对此，大众的首席执行官托马斯·谢费尔（Thomas Schäfer）表示，触控“确实造成了很大的损害”，而且它“让不该失望的客户感到失望”。

车载触摸装置：比酒精、毒品更危险

从安全角度来看，降低车载操作的复杂性，在车内搭载更多的触摸装置并不是一件好事。

2020年，道路安全慈善机构IAM RoadSmart委托英国独立咨询公司TRL开展的研究显示，使用触控式Apple CarPlay导致驾驶员反应延迟的程度，接近酒驾时的五倍，甚至达到吸食大麻后驾驶时的三倍。

无独有偶，2022年，瑞典汽车杂志《Vi Bilägare》开展的新旧车型测试也表明，老款沃尔沃V70和电动MG Marvel R紧凑型SUV执行调节温度、音量和暗仪表照明等一系列操作时，前者只需10秒，且无需低头，而后者却需要45秒。

可见，实体旋钮和开关使用户能够快速直观地调整设置。这种依靠“肌肉记忆”的操作方式，不仅让用户无需将视线移开路面即可完成调整，还能有效减少操作错误，避免意外选择。

有一个好消息是，去年的3月份，欧洲新车安全评鉴协会（Euro NCAP）已明确表示，计划自2026年1月起实施新规，如果车辆内没有保留转向灯、危险警告灯、喇叭、雨刷和紧急呼叫等关键功能的按钮，将无法完全获得五星评级。

欧洲新车安全评鉴协会战略发展总监马修·艾弗里（Matthew Avery）指出，之所以做出这一决定，就是为了遏制行业内触摸屏过度使用的问题。

他表示：“几乎所有汽车制造商都将关键控制按钮移至中央触摸屏，迫使驾驶员将视线从路面上移开，从而增加了分心事故的风险。”

而安全评级下调无疑是所有汽车制造商极力避免的结果，因为这会影响消费者的信任度。

就连一直走在极简主义潮流前列的特斯拉也不得不对此妥协，最终选择在升级版 Model Y上保留了转向灯控制杆，放弃了此前全面转向触控操作的方案。

但是，由于欧洲新车安全评鉴协会只是一家独立的第三方测试机构，所以其无法强制汽车制造商恢复使用按钮控制系统，有法律约束性的决定还是需要由欧盟做出。

人工智能：下阶段汽车交互的前沿

随着驾驶体验逐渐摆脱对马力与发动机性能的单纯依赖，驾驶员与车辆之间的互动方式，正成为汽车制造商脱颖而出的关键所在。

然而，当前普遍兴起的触控交互趋势，却可能削弱品牌之间的差异化，引发了汽车制造商对汽车设计未来走向的深思。

奔驰的首席执行官戈登·瓦格纳（Gordon Wagener）指出，下一代汽车的豪华体验不仅源于高端材质，更将来自软件赋能。

他强调：“如何为座舱赋予更多豪华魅力？当你审视苹果及其竞争对手时，正是软件系统塑造了超越同侪的高端质感。”

从蔚来汽车的NOMI实体语音助手，到极越01的AI对话式车载系统，再到梅赛德斯-奔驰在MBUX中集成ChatGPT——汽车供应商们将目光投向了人工智能，试图以此为下一代人车交互注入全新活力。

人工智能所具备的动态演进能力，正在从根本上打破传统物理按键的静态交互逻辑，也大幅超越了触摸屏界面相对缓慢的迭代节奏。它使车辆不再局限于固定模式的指令响应，转而实现持续进化、越用越懂用户的个性化体验。

甚至，车载语音助手已成为汽车品牌形象的延伸。其设计与集成不仅取决于品牌的技术实力，更与品牌定位、商业模式等战略考量密切相关。

这场“按钮回归潮”，本质上是一场用户的胜利，也给那些陷入“为创新而创新”迷思的汽车供应商敲响了警钟。

事实上，用户所反对的，从来不是极简设计的美学理念，而是那种以牺牲实用性、安全性和人性化为代价的极端简化。

值得肯定的是，越来越多的汽车供应商正在回归理性，不仅在车载硬件与软件之间寻找平衡，还找到了新的努力方向，试图让“好用”重新回到汽车产业的未来。