撰文 / 黄大路
编辑 / 牛跟尚
设计 / 师 超

来源 / 金融时报、华尔街日报

在东南亚、欧洲站稳脚跟后，中国车企将目光投向北美。

成为中国造车新势力零跑汽车战略股东的世界第四大汽车公司Stellantis集团CEO唐唯实（Carlos Tavares）近日在面对欧美可能对中国整车、零部件进行限制从而保护本国汽车业时表示，“我不会要求任何形式的保护，因为无论如何，我们是一家全球性公司，所以我不可能在任何地方都受到保护。”

2023年10月26日， Stellantis集团宣布向零跑汽车投资约15亿欧元。双方计划共同组建“零跑国际”合资企业，依托Stellantis集团成熟商业布局，零跑可以快速接入全球所有的市场。Stellantis因为在美国有吉普车生产线和市场，这也为零跑进入美国市场打开一扇窗口。

2024年1月9日，中国电动车滑板底盘赛道新创公司——悠跑科技在2024美国国际消费电子展（CES）上向美国造车新势力奥林匹亚汽车公司（Olympian Motors）交付首批滑板底盘产品悠跑UP超级底盘。这家中国公司还与美国LUMOS电动汽车等签署合作协议，向美国、日本、新加坡、欧洲等全球多个区域市场陆续推出“Powered by U POWER”的电动车整车产品和相应的能源服务。

像唐唯实一样，悠跑科技创始人李鹏希望自己的公司被视为全球性公司。为此，悠跑在美国的公司是一个独立的法人实体，而不是作为中国公司的子公司。

Olympian Motors创始人、CEO Eren Alan Canarslan 和悠跑科技创始人、CEO李鹏▼

悠跑是Powered by U POWER模式，帮助当地的厂商或合作伙伴造车，或提供滑板底盘或提供整车产品，贴客户的品牌。“根据客户要求，我们可以支持他们在美国本地生产。如果中国产的电池不能申请补贴，我们就整合当地产的电池。这就是我们这个模式的灵活所在。”李鹏向汽车商业评论说。

比起零跑模式、悠跑模式，一种迂回模式更加稳妥且可能收效显著。2023年成为世界第一出口大国的利好下，越来越多的中国企业正在研究在欧洲和北美设厂和研究中心，以及和欧洲、美国的公司建立合资企业。

为避免高额关税，全球新能源汽车冠军比亚迪正在考虑在墨西哥建立生产厂，取道墨西哥进入美国汽车市场。这种迂回途径正在被复制。

报道称，近年来至少有12家中国电动汽车零部件供应商宣布在墨西哥开设新厂或增加现有投资。毫无疑问，墨西哥成为桥头堡。

这些出海者主要是为应对欧盟对中国电动汽车展开的贸易调查和拜登政府的《通胀消减法案》。

临近美国的的墨西哥拥有相当低廉的劳动力成本和可以利用当地生产的汽车享受低关税甚至零关税的机会。该国是中国汽车厂商进入美国市场的天然中转站。目前，中国制造的电动车进口到美国要被征收27.5%的常规关税，即通常向进口汽车征收的2.5%的常规关税和外加特朗普政府2018年开始对中国制造的汽车额外征收的25%关税。

如果是墨西哥境内的中资企业生产的汽车进入美国市场可享受最低2.5%的关税，而加入该工厂生产的汽车满足2020年美墨加协议所严格规定的本地零部件标准，甚至无需缴纳关税。

丰田北美公司的一份备忘录披露，中国电动汽车相比全球竞争对手有25%-30%的成本优势，如果美国过快推广使用电动汽车，将等于向比亚迪、吉利、蔚来等中国电动车企发出冲击美国市场的公开邀请。

特斯拉公司首席执行官马斯克（Elon Musk）称，中国车企已经在中国以往取得巨大成功，现在是世界上最有竞争力的公司，如果没有已经建立起的贸易壁垒，它们差不多将摧毁世界上其他大多数汽车公司。

2023年，除了比亚迪，上汽名爵、奇瑞一直在与墨西哥的官员商议工厂选址的事情，中国另一家企业也准备投资120亿美元建设一家电池工厂。上汽名爵预汽车工厂准备在墨西哥投资15亿美元至20亿美元来建设一家工厂。

新莱昂州州长表示，比亚迪也正考虑在新莱昂州建设汽车工厂，但是比亚迪对此并没有做出最后的决定，依旧在考量之中。

“比亚迪没有进入美国乘用车市场的计划，但该公司正在美国销售电动公交车。”比亚迪美洲区总裁李柯2023年9月曾表示，美国《通货膨胀削减法案》为购买北美制造的电动汽车的消费者提供高达7500美元的税收抵免，这使得中国公司在美国市场运营的成本过高。

比亚迪美洲区总裁李柯▼

实际上，比亚迪将目光投向美国南部邻国或拉丁美洲其他地区，考虑在墨西哥建造一家电动汽车工厂，因为比亚迪已在墨西哥推出新款海豚微型汽车，还与墨西哥零售商Liverpool合作在后者的门店销售汽车，并提供充电站。

2022年，比亚迪宣布向墨西哥新能源交通供应商VEMO出售1000辆汽车，扩大其电动出租车车队；还与墨西哥企业集团可口可乐凡萨瓶装公司、奶制品企业Lala、烘焙企业Bimbo和水泥企业集团墨西哥西麦斯合作，供应电动卡车。

对此，比亚迪汽车品牌公关人士透露，比亚迪的大巴进入美国市场挺多的，主要是美洲事业部沟通为主 具体确实不是很了解。

两位中国汽车资深专家接受汽车商业评论采访时说，一是比亚迪的客车进入美国市场较早，有先期效益；二是商用车出口，毕竟量不大，用户主要是机构团体，而乘用车主要是私人用，量大，对价格更敏感，“老美等不会开闸进水，现在你再进入试试。”

不仅是比亚迪，中国其他企业对于在墨西哥投资建设也有众多考量的因素。

据透露，美国官员在与墨西哥对等官员会晤时提出系列有关中国投资的问题，其所关注的问题要更加广泛。墨西哥相关官员对此也表示，他们在考虑是否让中国投资进入墨西哥市场时必须要非常谨慎，主要是因为害怕面临惹恼美国后所产生的风险。

墨西哥作为美国南面的桥头堡，其经济、政治以及科技等各方面都严重依赖于美国。其中，墨西哥有超过三分之二的贸易出口流向美国的，近3700万墨西哥裔的人民是在美国生活与工作。

作为全球第七大汽车生产制造国，墨西哥有望于成为全球供应链调整中受益的国家之一，也有望成为中国车企海外投资的理想地区之一。

20世纪初，美国福特汽车公司就已经在墨西哥建造了一条完整的汽车装配线，后来随着美国产业的升级，大量的制造业都纷纷流入墨西哥市场。汽车制造业逐渐成为了墨西哥发展最大的制造产业，从最开始的装配生产晋升为拥有独立制造和研发的汽车制造中心。

1994年《北美自由贸易协定》正式生效，墨西哥的保税加工厂可以免除进口的关税，对于其他特定的产品也可以享受税收的优惠。

眼下，中国与美国之间正在争夺全球电动汽车制造的领导地位，后者正在想方设法阻碍中国电动汽车的发展，最具有杀手锏的限制措施就是要通过《通货膨胀削减法案》来将中国企业制造的电动汽车、电池和其他相关组件以及资源排除在其供应链之外。

在拜登政府看来，中国汽车制造上想要通过墨西哥生产汽车来躲避目前美国限制政策的封锁，并且凭借着更先进的技术和更具性价比的优势来击败全球竞争对手。

美国财长耶伦（(Janet Yellen)）表示，在必要时会以适用的贸易规则来加强对外国投资的审查，其中就包括美国与墨西哥近期所达成的协议。

中国车企为何谨慎对待进入美国市场？除了众所周知的严苛汽车法规及违规面临的巨款罚款——就像2009丰田在美刹车门事件被重罚并道歉，还有市场壁垒，更重要的是政治尤其地缘政治因素。

轩辕奖评委、SoCar产品战略咨询创始人兼CEO张晓亮认为，“政治原因更严重”。

持这一观点还有车企资深高管关皆（化名）：“现在的政治上美国是小院高墙政策，要去美国市场风险太大，除了已知的，未来还有不知的——不知美国后面还会出什么牌。”

“地缘政治是企业国际化的首要因素”。 清华大学汽车发展研究中心主任李显君教授说，他还建议“不要（盲目）去美国（市场），这是我6年前的观点。因为中美矛盾几十年内不能解决。”

东风公司一位高级专家告诉汽车商业评论，直接进入美国是难于上青天，很不现实，二汽也曾搞过，失败了。当然，迂回策略尚可考虑，例如从墨西哥间接进入。

“目前中国汽车走向海外，比较可行的三种途径，一是东南亚，一带一路国家和地区，其次是金砖国家（印排除），三是风险较低的一些非洲国家，还有北欧，东欧某些国家。