撰文 / 温 莎
编辑 / 刘宝华
设计 / 师 超

开年第一剑，先斩自己人。

2024年才过去两个月，汽车圈的主旋律除了降价，就是裁员了。据不完全统计，仅2024年，海外零部件企业裁员涉及人数就超过3万人。

2月19日，佛吉亚（Forvia）宣布准备未来五年内裁员约13%的欧洲员工。这家法国品牌是全球第七大零部件制造商，特别是在汽车座椅和仪表盘领域，是Stellantis、大众和福特等大厂的供应商。

佛吉亚首席执行官帕特里克·科勒（Patrick Koller）表示，公司将削减 1万个工作岗位，并“立即大幅减少在欧洲的招聘”。理由是，裁员有利于提高利润率，帮助企业跟上行业变化步伐，应对日益加剧的电动化转型。

无独有偶，不过农历春节的海外零部件巨头们忙着优化企业，下手一点都不手软。

1月，采埃孚集团宣布计划2030年在德国裁员1.2万人，相当于企业德国员工的1/4。有员工代表称，1.2万只是对外宣布的数字，公司高层透露，理论上最多可能裁掉1.8万人。裁员理由是，提高集团在电动化背景下的竞争力和效率。

当然，鲜为人知的是，采埃孚本轮裁员并非立竿见影，而是是一个长期计划，更准确的说是部分岗位冻结招聘，岗位上的人达到退休龄后，由集团人内部填补或干脆取消。之所以用这么触目惊心的数字，是给资本市场信心，让证券商们感受到采埃孚变革的决心。

1月18日，法雷奥宣布计划在全球范围内裁员1150人，主要针对白领员工，其中欧洲裁减约735个岗位，主要涉及支持和监督等职能岗位。法雷奥给出的理由是，希望通过拥有一个更敏捷、连贯和完整的组织，增强竞争力。

1月19日，全球第一大汽车技术供应商博世集团宣布计划在2026年前裁员1200人，其中950人在德国本土。博世称，这次裁员是因为全自动驾驶发展进度慢于预期，以及全球经济疲软和较高的通货通胀。

2月14日，大陆集团宣布将在研发方面削减 1750 个工作岗位，公司汽车业务主管表示，此举使公司能够“将资源更多地集中在软件定义汽车的未来技术上”。这已经不是大陆第一次动刀，2023年11月，大陆宣布了4亿欧元的降本计划，涉及5400个行政管理岗的精简优化，合计裁员约7150人，约占大陆集团全球员工的3.6%。

燃油车时代，传统造车Tier1的佼佼者们依靠技术壁垒赚得盆满钵满，行业的百年变革期，他们再也不能躺在过去的成绩上睡大觉。失业的中年人，不知道会不会挤满外国的星巴克，可以肯定是，传统巨头正在面临严峻考验。

互联网时代，所有的行业都值得重新做一遍，拥有130年历史的汽车行业也正在经历这一阶段。从这波裁员的原因看，原因无一例外都为应对电动化和智能化转型。

还有一点，几乎所有优化都在中国以外的地区进行。海外零部件从业者告诉汽车商业评论，目前的裁员和中国没有关系。看似没有瓜葛，但深究起来，或多或少，似乎都与中国有着千丝万缕的联系。

海外巨头：嘴上说不要，身体很诚实

中国电动车售价几乎是全球最低的。

汽车市场调查机构JATO Dynamics在2023年调查了电动车在中国、美国和欧洲等国家的价格。与比内燃机贵2倍以上的美国等国不同，中国仅相差9%。

金融时报分析称，佛吉亚的裁员反映了汽车市场向电动化转变的深刻影响，迫使供应商进行自我重塑。欧洲汽车销量低迷，消费者对电动车持审慎态度，部分原因是面对高昂的价格时望而却步。

欧洲汽车制造商看到中国竞争对手凭借更具竞争力的价格虎视眈眈，诸多中国品牌正准备在欧洲建厂。据不完全统计，比亚迪，上汽名爵、长安、长城、蔚来、哪吒能新老势力都已经开始在欧洲选址，中国汽车出海翻开新篇章，为本土供应商进入欧洲提供了新契机。

佛吉亚就直言，控制欧洲成本，部分原因是为了应对亚洲新进入者的到来。

此外，大国之间的博弈也令人们开始担忧起了未来。裁员之前，佛吉亚股价已经下跌了31%。彭博行业研究分析师吉莉安·戴维斯 (Gillian Davis) 在一份报告中表示，佛吉亚股价的下跌凸显了“中国供应商前景的不确定性以及对该地区的强烈依赖”。

2023年，佛吉亚在欧洲、非洲和中东的营业利润为3.16亿欧元，不到亚洲8.15亿欧元的一半。数据显示，亚洲占全球销售额的27%，其中 21%来自中国。戴维斯在报告中称，由于佛吉亚超过 45% 的息税前利润来自亚洲，中国电动汽车市场的整合将损害这家法国供应商的利益。

佛吉亚目标是到 2028 年每年节省约 5 亿欧元，将利润率从2023的2.5% 提高到销售额的7% 以上。要减少对中国利润的依赖，想要多赚钱，零部件巨头们也没有太多新鲜的招数，一个浅显易懂的道理是，裁员越多，利润越高，他们只能选择古老但有效的经商方式：开源节流。

嘴上说着不要，身体却足够诚实，没有人想要放弃中国市场。

最近几年，在火热的造车大潮下，来自中国汽车制造商的订单连年大增，德国一家大型汽车配件供应商的经理曾透露，目前中国汽车制造商下订单的增长势头超过了大众、宝马和奔驰；德国汽车配件供应商研发的几乎所有产品都供给中国汽车制造商使用。

中国业务的快速增长和美好前景，吸引着海外零部件巨头的领导者们频繁来华，扩大在中国的投入。

采埃孚2023年上半年财报显示，以中国为主的亚太区市场销售额超过52亿欧元，同比增长16%，亚太区业务约占集团全球业务的四分之一。2023年，采埃孚集团董事、亚太区负责人斯蒂芬· 冯· 舒克曼（Stephan von Schuckmann）在接受中国媒体采访时表示，计划到2030年，将这一比重提升至30%，“中国是亚太地区业务增长的主要动力”。

中国已成为法雷奥集团全球最大的单一市场。2022年，中国市场贡献了集团销售额的18%。法雷奥集团首席执行官及董事克里斯托夫·佩里亚表示在去年到访时为中国定调，“进入中国市场30年，法雷奥已成为中国汽车生态系统中的关键参与者之一。”

这样的例子还有很多。

海外巨头的对手到底是谁

传出裁员消息后，3000 名采埃孚员工走上德国南部腓特烈港，在公司总部的所在地街头抗议裁员。

采埃孚发言人表示：“我们希望保住就业机会，但要知道，仅向电动汽车转型就会造成就业损失。与内燃机汽车相比，制造一些电动车零部件所需的劳动力只有一半。

古往今来，革自己的命从来是最难的。燃油车时代，传统零部件巨头拥有足够的技术壁垒。汽车圈曾有种说法，所有车企都得看博世脸色，都在为博世打工。Tier1 的规模，甚至占到了所有车企总产值的70%。

这也是为什么，初入汽车圈时，“不造车”的华为想要做新汽车时代的博世。当中国成为电动化和智能化转型的先锋阵地，不只整车厂群雄逐鹿，供应商们也进入了诸侯混战，一批中国新秀崭露头角。

前博世中国总裁陈玉东在接受中国媒体采访时曾指出，技术变局当中，新冒出来很多竞争对手，很多增量零部件与传统零部件相关性在降低，甚至于无相关性。虎视眈眈的新人之外，主机厂的手也越伸越长，越来越多的车企喊出了全栈自研的口号。

“主机厂自己想做的东西越来越多，所以现在的格局是新进入者、传统零部件公司和主机厂三方混战。五年或者十年后，也许会形成新的Tier 1、Tier 2这种竞争机制。”他说。

传统格局正在被打破，陈玉东认为，未来十年内，中国将出现类似博世的全球化零部件巨头，“中国汽车的出口已经排名全球第一了，下一步就是全球不同市场的属地化生产，这也是中国零部件走出去的增量机会。”

尤其是在新三大件领域，中国供应商在电池、电机和电控领域已经取得了先发优势。《2023年度全球动力电池科创力坐标报告》报告显示，中国是全球动力电池最大的技术来源国和目标市场国，全球约74%的专利申请来源于中国，20家中国企业入选全球科创领袖TOP50，占比第一。此外，中国还占据动力电池全球市场份额超过50%。

海外零部件巨头想要保持住优势，就要重塑筋骨，他们变革的决心，从裁员开始。