撰文 / 编辑部

编辑 / 张 南

设计 / 赵浩然

年终岁尾，一般大家都喜欢回望过去，反思自己，谋划未来。

在最近的一次媒体访谈中，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏用了两个词来形容自己过去的一年，一个是颠覆，一个是涅槃。

何小鹏笃定，如果企业出现问题，问题核心就在于自己。所以颠覆自己，涅槃这个企业，才有可能去让企业在变化中间拥有更好的变化。

过去一年，小鹏汽车经历了暴风骤雨般的组织变革，现在企业逐渐进入良性发展通道。比如，小鹏汽车今年四季度销量大概比去年同比增加近200%。今年7月，小鹏汽车先后牵手大众、滴滴，朋友圈快速扩大。2024年1月1日，小鹏汽车旗下首款MPV小鹏X9计划于当日上市。谈及未来，何小鹏多了几分淡定和自信。

而当下的小米汽车创始人、董事长兼CEO雷军似乎又是焦虑的。

小米首款电动轿跑SU7即将上市接受市场的检验，如果大家都不买账，雷军肯定焦虑，但如果大家一窝蜂下单，他坦承依旧很焦虑。由于漫长的交车期，在这个快速迭代且瞬息万变的汽车消费市场，雷军似乎也太不确定消费者是否还有耐心等待。

对于蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌，他的目标似乎更明确——好好卖车。

最近的一次沟通会上，他承认了之前的一些失误。他说，今年企业内部复盘，最大的教训是销售终端人员扩增上晚了，应该在今年2月就开始上销能，这样大概6、7月份能够产生销量。当时有很多的意向客户，因为跟进不足，流失了。但企业内部6、7月份才开始意识到这个问题，不然今年会多卖一到两万台。

2024年如何改变这个局面？李斌说，就老老实实卖车。

2023年虽然还未结束，但是对于他们而言，新的战斗早已经开始。

何小鹏：涅槃之年

2018年，在一个活动上，何小鹏向现场的观众调研，他的问题是“相信新能源车是未来的观众请举起手”。何小鹏印象深刻，两千人的会场上只有十来个人举手。

彼时，这个场景几乎是外界对新能源车发展态度的一个缩影。

后来的故事大家都知道了，但是相类似的场景一次次在中国汽车市场发生。比如，对造车新势力何时盈利的预期。

今年三季度，理想汽车净利润为28.1亿元；蔚来净亏损45.57亿元；小鹏汽车的净亏损则为38.9亿元。今年前三季度，理想汽车累计净利润超过60亿元，2023年，很可能成为理想汽车第一个完整的盈利年。

优秀如特斯拉，其是在成立17年后首次实现全年盈利。而成立8年多的理想汽车，也或许即将迎来盈利阶段。

这直接将压力给到了小鹏和蔚来。

在一次最新的媒体访谈中，何小鹏也丝毫不吝啬对理想汽车的夸奖。他直言，“理想让我们看到原来一家新企业也能在利润上有这么快的进步。去年他们还在亏损，前年还亏损比较多，但是今年的利润非常之大。在这样的情况下，我们知道了未来通过努力我们也能够做到。它比我们可能快走了两步，这让我们看到黎明之前的一点点曙光，我觉得这是一个让我们很振奋的事。”

何小鹏表示，2023年，对他而言是一个涅槃之年。“我们正在从一个残酷竞争的死人堆里面往外走，我觉得现在越走越快，是我非常开心的一个阶段。”

在死人堆里感觉最绝望的是哪个时刻？何小鹏的回答是去年大概10、11月份的时候。彼时，小鹏汽车正值销量腰斩，股价下跌。

“那个时候看到的问题很多，我在想这些问题的根结在哪里，该怎么解，以及解决问题的节奏是什么。这个是一个非常有挑战的事情，因为竞争很激烈，因为公司的人数规模两万人，业务很复杂。哪些先解，哪些后解，其中牵涉到业务依赖关系，相辅相成的节奏等一系列的问题，那是相对来说最有挑战的时候。”何小鹏坦承。

另一个让市场和消费者始料未及的是对智能化的预期。

五年前谁相信智能化是买汽车的考虑因素？可能连前十都不算，但现在，智能化却是很多小鹏车主考虑因素的前三。

过去，影响汽车的购买因素中，比如空间、成本、品牌、价格或者性能，这些都是核心因素，现在这些都在前面。何小鹏笃定，有一天智能会挤到前面去，这是很有可能的，而且某种程度上这已经成为现实。“我期望2025年到2030年会逐步影响越来越大的用户群，把智能放到前面。”

回忆过去十年，何小鹏的成就感在于，在最开始没有人相信一个没有造过车的人，能够把一个智能电动汽车这样一个全新的想法，在那个年代的全新想法，把它尝试去做了，并且小有成就。“这个还是蛮兴奋的事情。”

对何小鹏而言，第一万台、第十万台、第一百万台是三个关键的节点。但他也在不断提醒自己，做到一百万台也没有用，核心是谁用最快的速度做到一千万台，这可能才代表在这个市场上有足够的保有量，有一定的品牌度。甚至如果这一千万台有一两百万在全球，那全球品牌跟认可度才会真正起来。

回顾过去一年，小鹏汽车推出了4款产品，其中包括P7的改款P7i、G6、2024款G9，还有即将推出的MPV车型X9。但除了产品，这一年小鹏汽车也发生了很多大事，包括拿到了大众汽车7亿美元的投资和滴滴的战略合作。

对此，他评价道，“汽车是一个巨大的赛道，涉及区域不同、技术不同、资源不同，刚才所说的大众理论上是我们的客户，滴滴也是我们的客户，它们都属于合作伙伴的客户。用户也是我们的客户，那是属于最终消费者的客户，我们需要在这个里面有不同生态的布局，使成功的概率得以更好的提高。”

面对这场残酷的竞争，何小鹏说要用非常之法。像过去稳定考虑，缓慢考虑，主打稳健，现在有一些地方就不行了。所以，要考虑如何做大量的减法，如何聚焦大量的资源，要非常快速地根据变化产生变化。原来的做法，打不赢这场仗。所以，从思想上的变革，从组织上的变革，从工作方式上的变革，对待客户的变革，做更好的产品，包括商品，包括智能化。

截至2023年11月，小鹏汽车全年累计交付量达12.15万辆，超去年全年累计交付量。如今的小鹏汽车渐入佳境，正如何小鹏所说的那样，真正实现了涅槃。

雷军：豪赌式造车能赢吗

小米首款电动轿跑SU7上市在即。

小米创办人、董事长兼CEO雷军在12月18日接受采访时称：“（对首款车型）肯定有预期，但汽车的确很复杂，我特别担心，一上来不火，大家都不买，你肯定很担心。更担心的是如果大家都来买，这一等，要等一两年肯定会被骂惨，其实是各种很焦虑的情绪。”

如果用一个词来形容雷军造车，那应该是豪赌。这不仅是雷军堵上尊严的最后一次创业，也是一掷千金的创业。

2021年3月，小米正式宣布进入智能电动车行业，到第一款车上市，历时33个月。

雷军说，3年前，觉得造车还是挺难的一件事情，有足够的敬畏之心。

让他觉得能在汽车上拼一拼的，是小米7年前开始投入研发的操作系统。

7年前，小米开始自研操作系统，超5000个工程师投入进来。2023年10月，小米发布小米澎湃os操作系统。雷军认为小米的操作系统在智能化程度上比同行要高出一截，能够打通人车家全生态，符合科技企业的布局。

小米没有选择代工，选择了自己造车的方式，目前使用的生产资质属于北京汽车集团越野车有限公司。

雷军觉得小米造车有很多天然优势。在他的认知中，今天智能电动汽车的本质是汽车工业跟消费电子工业的整合。

有一个车企的董事长曾告诉雷军说，智能电动汽车其实就是一个大号的手机，装四个轮子。“当然不准确，但是这就说明这两个行业是在高度融合之中，所以进入汽车行业对我们来说有挑战，总体来说难度可控。”雷军说。

他用自己的方式来完成“难度可控”。这个方式一是“守正出奇”。

雷军解释，“守正”就是充分尊重汽车行业的规律，使用汽车行业成熟的技术，确保能把第一辆车做好，在这个大前提下创新。

第二条策略叫“十倍投入”。雷军觉得，一般的车企做一辆车，大概投入三四百人，大概是10亿- 20亿元的研发经费，而小米的第一辆车投了3400名工程师，整个研发投入超过了100亿。“所以我们是用了10倍以上的投入。”

他觉得有这样的把握以后，造车“志在必得”。

雷军造车还有点玄学的意味。

他于12月18日在微博上称，自己造车是“天命所归”：“今天，好几个朋友给我发这句话，‘雷军造车，天命所归，雷字带电，军字带车’。”大概这种超自然的表达和科技企业崇尚科学和理性的定义相悖，目前这条微博已经被删除。

不论是“天命所归”，还是“总体可控”，决定雷军是否“志在必得”的，还是他定位的3000万中高端“米粉”客户群。

从网友们剧透出来的小米SU7视频和图片来看，这和保时捷Tay can非常相似。这从一个侧面证明了电动轿车小米SU7的颜值算是在线的。

至于小米汽车是否会平移造手机的“价格杀手”逻辑，成为汽车界的价格杀手，则要等小米SU7上市价格揭晓。

李斌：明年好好卖车

12月14日，蔚来在上海组织了线下2023年度媒体沟通会，这是蔚来的传统，每年差不多在12月中下旬举行，通常由联合创始人兼总裁秦力洪主讲，创始人李斌并不参与。

今年尤其下半年，蔚来因裁员以及三季度财报公布后一直被各种负面新闻所扰，所以，此次沟通会，李斌首次现身，成为主要发言人，他同时也打破了秦力洪以往先介绍公司年度表现后提问环节的形式。

那天李斌简单开场后，就直接回答问题，其中也包括质疑。此前蔚来团队收集了140个问题，李斌全程站着，用了两个多小时进行了回答。

整场沟通会，话题主要集中在换电、第二品牌、盈利性以及明年的规划上。

“明后年的市场竞争会非常惨烈，蔚来品牌不会以价换量。我在公司内部讲要放弃两个幻想。第一，市场竞争一定惨烈，（对市场不要乐观），要放弃幻想；第二，对我们会以价换量也要放弃幻想。以价换量决策很容易做，但我们的战略目标是以提升毛利率以及提升销售服务的体系能力去换取销量的提升。”面对明年或将持续的价格战，李斌强调了公司的态度以及应对策略。

下半年，因为蔚来与长安和吉利签署了换电合作战略协议，换电网络的共享成为蔚来的利好消息，但同时合作的源起、具体细节以及能给蔚来带来的盈利性都是大家关心的话题。

李斌的回答是：

合作是长期的，主要会带来整个行业的降本。明年换电网络还赚不了钱，需要一些时间。与长安和吉利换电的共享是因为时间节点到了。我们的共享换电网络是基于下一代800V的超充快换平台。这款新电池包经过了我们两年反复打磨验证，2021年初立项。今年初，这个电池包长宽高、尺寸、接口都有了明确的定义。合作方越早依据换电标准去开发车型，纳入他们的技术路线里，返工就越少。

蔚来将有三种电池包共享给行业，一种是当前蔚来品牌使用的400V标准电池包，供高端市场使用；第二就是800V的，适合大众市场，同时也是给我们第二品牌（阿尔卑斯）使用；第三是入门级的电池包，给我们的第三品牌（萤火虫）使用，同时也开放给其他入门级车型。定位高端市场的电池包可能开放上有些难度，但其他两个档位的，操作上可能更容易实现共享。

蔚来品牌旗下目前共有8款车型，车型多，但对销量的提升没有产生决定性因素。所以很多人关心明年蔚来新推的30万元以下阿尔卑斯的上市时间，同时也有人提出为什么一定要做多品牌来区分细分市场。

李斌的回答是：

我们选择的道路不太一样。蔚来选择了一个新的品牌去做这件事，我们认为这个更符合消费者的心理。

这个品牌肯定不叫阿尔卑斯。第二品牌定位在家庭市场。家庭车相对来说好定位好定义一些，基本按照家庭人数去定义。安全，舒适，大空间，该要的都给，续航长一些，使用成本低。针对家庭市场，我们不会推太多款车，生命周期只有三款车，把三款车做好。在家用20多万元的市场，即使是纯电，也有机会产生单款月销五六万这样的车型。

至于第二品牌首款车型的上市时间，VB车（开发验证试制样车）早就下线了，但我们不着急。以前VB车下线后到发布，时间短，但这次决定先等一等，让消费者先转一转，等都精疲力尽了，我们再进去，否则现在降价，没有什么水花。

另外，第二品牌不会放弃直营，没有说变成经销商模式，但同时肯定也要找授权的服务中心。

明年的销量如何提升，以及如何布局销售网络？李斌承认去年的一些失误，他说：

今年我们内部复盘，觉得最大的教训是销能（增加销售人员）上晚了，应该在今年2月就开始上销能，这样大概6、7月份能够产生销量。我们那时有很多的意向（客户），因为跟进不足，流失了。但我们6、7月份才开始意识到这个问题，不然今年会多卖一到两万台。

2024年如何改变这个局面？我们就老老实实卖车。还是这个逻辑，没什么大招，就靠NIO品牌，我们的车还是非常领先的，即便明年或后年，不管从算力，智能化硬件，还是其他方面，仍然是天花板。我们的软件交付以后，体验提升肯定会比今天好很多，加上充换电网络越布越多，同行都在推纯电，我认为2024年、2025年会是高端纯电市场爆发的两年。

明年确实会更激烈，我们的重点主要还是把销能转化为销量。现在虽然用户顾问数量增加了，但培训和很多方面还需要时间，估计明年二季度绝大部分同事都会变成熟手，所以我们对明年二季度以后的销量有信心。过去这两年因为很多原因，基础设施还没完全跟上，确实新能源市场里面，增程、混动、插混比纯电增长快一些。

沟通会尾声，秦力洪回应了“蔚来乱花钱”的说法。他说自己和李斌的收入在创始人群体或许是最低的，俩人至今共用一个12平米的办公室，出差标准和一线员工相同。如果坐公务舱或酒店，都是自掏腰包。

“我们公司不论级别，就是一个标准。请大家要理解一个真正的蔚来，我们希望对外表现的优雅一点，并不是说我们不吃苦。”秦力洪说。

这次沟通结束后的第三天，李斌一早开启了直播模式，驾乘蔚来ET7，从上海出发，测试150度超长续航电池包，连续14小时，最终抵达厦门，全程1044公里。一周后，蔚来NIO DAY在西安举行，李斌发布了纯电行政旗舰轿车ET9。