最近几年，自动驾驶技术发展不及预期，资本逐渐冷静下来，L4级自动驾驶迎来“拐点”。已经逐渐从技术研究阶段演进至产品落地阶段，自动驾驶全栈解决方案提供商也都各自以“场景”为战。除此之外，头部车企纷纷宣布城市场景的量产落地计划。

而车路云一体化可以让智能网联汽车兼容单车智能，将人、车、路、云的物理空间、信息空间融合为一体，在不显著增加基础设施成本的情况下，可以有效提升智能驾驶安全、能效等能力，实现自动驾驶的规模商业化应用。

在2023中国汽车工程学会年会上，中国汽车工程学会副理事长、会士、中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强院士指出，我国明确提出车路云一体化发展战略，支持智能网联汽车发展，探索汽车、交通和城市的融合发展。车路云一体化成为了智能网联汽车“中国方案”产业化落地的关键。

作为“车路云一体化”产业发展关键技术的C-V2X，中国已在全球产业竞争中已处于领先优势，并得到了国家部委、地方政府的大力支持，形成由通信芯片、通信模组、终端设备、测试认证、安全服务、应用运营及整车制造等多个环节构成的完备生态体系。

国内一汽、红旗、东风、广汽、上汽、蔚来等多家车企均发布了C-V2X 量产车型，通用、福特、奥迪等国际主流车厂也纷纷在中国发布量产C-V2X 车型和应用。

不过，C-V2X技术发展目前仍面临诸多挑战。

在此次年会期间，汽车商业评论采访了中国C-V2X芯片的主要提供商宸芯科技副总经理、总工程师刘迪军。他告诉记者，虽然整车前装搭载量逐步提升，但大部分仍是选配，或者仅预埋硬件并未开通 C-V2X 服务，整体规模尚未达到15%低限。

路侧基础设施建设成本高，涉及到公安、交通、路政，需要协调的事情非常多，部署建设呈碎片化，局限在所谓的示范区、先导区缺乏全域打通，车辆无法获得连续高质量服务。

由于“两率”较低，C-V2X实际开启使用车型较少，量产应用场景有限，用户获得感较差，感受不到先进技术带来的好处。

在技术标准方面，跨行业标准协同亟需加强，智能网联汽车、通信网络、智能交通设施、安全体系等要素需要统一的架构和标准体系支撑才能以安全、高效和可靠的方式有机融合。

因此，现阶段C-V2X应用部署还存在一定程度的 “车等路，路等车”现象，“两率一感”有待提高，技术标准亟需跨行业融合。

此外，中国业界对于相关技术还存在认知误区，比如将C-V2X与高阶无人驾驶挂钩，他认为C-V2X首先助力有人驾驶情况下辅助驾驶安全实现，以及特定场景下无人驾驶落地，未来长期服务于全天候全场景无人驾驶发展。还有人将其与单车智能处于对立状态，其实单车智能是基础，网联是增强。

在刘迪军看来，网联智能与单车智能并不矛盾，而是在单车智能基础上，对其进行增强，因此可以认为他们是自动驾驶发展是不同阶段。

V2X的应用价值包括增加感知能力、增强驾驶舒适、提升行驶安全和提高交通效率，因此可以有效支撑各等级应用场景。但以前V2X过于强调车路协同，云网路一体化的协同，其实这是未来智能驾驶和智能交通非常高级的一个阶段，现阶段还存在一定的距离。

目前由于受限于外界干扰的因素，他认为，V2X的推广可以从局部开始，从V2V开始推广。

刘迪军表示，V2V的发展既不依赖于V2N，也不依赖于车路协同，它不需要车等路，路等车。如果从V2V入手的话，只是进行车辆之间的信息交换，没有公安、交通、路口、城市管理一堆问题，汽车厂的老板一个人就可以说了算。

他还对V2V通信技术与整车雷达和视觉传感器技术方案的制造成本进行了比较，认为V2V技术的成本相对较低，甚至低于当前主流的毫米波雷达和激光雷达技术方案。

他表示，如果国家能像补贴新能源汽车一样，对V2V的推广给与一定量的补贴，推动起来是非常快的。他表示现在装配V2V，一辆车只要补1000块钱，基本上就覆盖车厂的成本。政府可以以较少的资源支持更多的V2X技术的推广，从而加速V2X在单车智能系统中的应用。

宸芯科技一直在做车联网芯片，从车联网本身的基带，到射频以及到电源，一整套的套片都在规划里面，并在不断一代又一代推出新的芯片，同时也会根据车的应用端需求做研发方向的调整。

其主攻的C-V2X芯片承担“超级传感器”功能，需要感知视力外的行人、车辆、交通信号灯等信息，协助感知、决策、控制车辆等，因此需要满足高性能、高可靠、安全性等多重需求。

刘迪军表示，V2X芯片供应商过去一直只有两到三家公司在做，宸芯科技的团队在芯片设计方面拥有将近20年的相关经验，能够自主完成从芯片设计、生产制造到出货的整个过程，并可实现国产自主可控。

他强调，这种自主可控的能力在汽车行业尤为重要，因为汽车被认为是一种潜在危险的工具。如果能够使用国产自主可控的芯片，那么行人和其他道路参与者的安全性将得到更好的保障。