撰文 / 路 行

编辑 / 张 南

设计 / 赵昊然

汽车品牌该如何定位自己的独特与价值？身处于电动化与智能化的潮流之中，还可以通过市场细分与个性化定制获得优势，这是诸多企业所提到的差异化竞争战略，也是在白热化的市场竞争中杀出重围的关键。在汽车市场已成红海的今天，秉承着用户思维与场景思维，中国汽车设计呈现出多元化发展态势。

但与燃油车时代相比，如今的新汽车似乎更容易陷入同质化的“迷宫”。一方面，业内对于电动化的趋势已基本达成共识，新能源赛道涌入众多选手，汽车设计定位、受众可能重合；另一方面，市场竞争日趋激烈，车企的任何一个决策都至关重要，设计师试错的代价和成本十分昂贵。再加上设计受限于法律法规的限制，以及同是源于技术路线的变化和对更长续航、更智能化的追求，各种品牌的同质化现象似乎无法避免。

6月17日，在第十五届界中国汽车蓝皮书论坛现场，集度设计负责人Frank Wu、轩辕之学副校长兼教务长孙学琛、中国一汽研发总院造型设计院院长张铭、哪吒汽车副总裁兼设计中心总经理常冰、上海交通大学设计趋势研究所所长傅炯在网易设计栏目主编、工业设计前沿Studio主理人武岳的主持下，进行题目为“造型设计逻辑变化了吗”的主题论辩。

在谈及汽车未来的设计趋势以及设计逻辑的变化等问题时，设计师们发表了各自的看法。

AIGC对于汽车设计行业的影响

上半年，ChatGPT将AI带入普罗大众的世界，掀起一阵势不可挡的人工智能应用浪潮。事实上，在去年的12月16日，《Science》杂志公布了年度十大科学突破榜单，AIGC（Artificial Intelligence Generated Content，生成式人工智能）已经上榜，“毫无疑问，未来人类使用这些工具就像我们过去接受织布机、照相机等发明那样”。

随着AIGC突破式发展，其基于基础大模型的调用，也多用于设计构思模块的创意辅助，在本次论辩环节中，各位嘉宾讨论了AIGC给汽车设计带来的赋能和改变，大家达成了一致意见，认为该技术可以提高效率，但其中也有一些问题需要引起重视。

哪吒汽车副总裁兼设计中心总经理常冰表示，在所有新技术里面，AIGC应该是对设计师职业构成冲击最强烈的一个。传统汽车设计师入行想要把画画得很漂亮，达到这一点需要有天赋以及高强度训练，但是在AIGC时代这个门槛消失了，任何一个人只要完成这样的输入，就可以生成高度专业化的设计图，从某个方面来说，对于设计师的要求变低了，这是给行业带来的最大冲击。

同时他认为，AIGC发展所带来的新挑战是，让普通设计师体会到了做设计领导的难处——给你20张图，要选出最好的那一张来，根据什么标准来选？因为你对你的选择是要负责任的，选了这个方向以后，接下来会有大量工作按照这个方向开展，一旦选错损失巨大。选择完之后是否要进行优化和加工，优化调整意见是什么，怎么调整，同样需要给出意见。以前这些工作都是设计领导去做的事儿，当每个设计师都使用AIGC工具的时候，每个人都要面临这样的难题。

中国一汽研发总院造型设计院院长张铭认为在初期创意阶段，AIGC的到来可以极大提高效率，很多企业在不断地喂养AIGC，要求设计师都要学会使用AIGC工具。但他同时也表示，在十多年前，要求设计师每天早上来公司之后要做的第一件事情就是铺开A4纸画图，为的是形成肌肉记忆，形成感觉。

“在这个时代，这个能力还是否需要？我想到了运动，顶级运动员都会形成肌肉记忆，就是下意识的反应，如果AIGC帮助你把草图画出来，训练强度就没有那么高了，但还是必要的。”他说。

集度设计负责人Frank Wu认为正确使用AI肯定是能够提高效率的。之前做汽车设计的传统做法是先学画画，之后到做尺寸、比例，最终再到PS，但其实80%的时间花在画它的比例、车身、透视上，真正设计的时间只有15%-20%。当AI应用到设计领域就可以把之前提到的这80%的时间省下来，可以把很多的精力投入在整体设计上，包括不同的设计方向、造型、比例等。

他同时也指出，AIGC的发展也有令人担心的地方，就是关于未来的教育。以前在学习设计的时候，更多的是要看一个设计师的基本功和能力，但有可能将来汽车设计公司招聘的时候，要求和原来是不一样的，到时候可能是要学习怎么用AI作图，谁的AI训练得更好，谁就可以做出更好的设计。

所以他给所有学生的建议是，还是要先学好基本功，包括尺寸、比例、PS。因为如果这些东西不会，将来的工作中还是会有很大的弱点；给学校的建议是，还是要继续开设关于设计基本功的课程，另外再加上AI训练课程。

轩辕之学副校长兼教务长孙学琛则从另外的几个层次来阐述自己对于这个问题的答案。从微观角度来讲，比如说从设计师个人的角度，在使用这些软件的时候，有一种效率的提升；从大环境的角度来看，消费者对于审美的标准越来越高，这涉及到设计资源的匹配和它是否充分的问题，实际上AI在这部分能够分担很多设计师基础性的工作，其实也是在提升整体设计资源使用的效率；再向上提一层，企业也需要在效率方面进行提升。

她举了一个例子，“SHEIN使用设计师的时候用了大数据，类似于SHEIN的公司应该会非常喜欢有AI工具来支持它的设计师团队，所以对于很多企业在它的商业模式组织架构方面，实际上这个效率又是一个非常大的提升，我是比较乐观，我会认为这是一个很好的方向。”

上海交通大学设计趋势研究所所长傅炯则指出，市面上以及朋友圈秀出来的大量的AI生成图片，有两个问题，一是雷同，二是低级趣味。他分享说，“前天和大前天我的团队做了两天的workshop，专门做AIGC的提示词，还是通过我们做美学定义的方法把美学要素分开，色彩、材质、光线等等去寻找不同的词喂到AI里面，甚至我的学员用三个关键词就会出现意料之外的画面。很高兴，这个方法论还是跑通了。这背后AIGC到底是让设计变得民主还是更加精英化？我的结论是更加精英化。”

针对AIGC问题的讨论，本场论辩主持人网易设计栏目主编、工业设计前沿Studio主理人武岳总结说道：“AI带给大家的焦虑是有的，但更多是正向的；汽车设计未来发展是结合AI，而不是被AI取代；同时，Designer需要具备基本素养，至少有一个辨别美和好、坏的能力。”

汽车设计逻辑是不是变化了？

这是一个很“卷”的世界。随着电动化与智能化潮流的来临、市场竞争的日益激烈、用户群体逐渐年轻化等种种因素变化，谁还站在原地止步不前，谁就会被随时抛弃。

一方面，汽车工业经过长时间的发展正在面临转型升级，电动化技术路线已经得到业内的普遍认同，这就会带来汽车结构布局上的变化；另一方面，当今消费者需求更丰富、审美标准更多样，汽车设计已无法再用“旧船票”满足用户多元化需求与场景。那么，汽车设计的逻辑到底发生变化了吗？

对于这个问题，Frank Wu表示，要更多的去评估设计能给消费者提供的价值是什么，如果仅仅追求设计的美感和独特性，并不能保证产品在市场上获得成功。这需要设计师们在设计过程中充分考虑消费者的需求，包括功能性、实用性和价格等因素，只有在这些因素的基础上，才能创造出真正具有竞争力的产品，赢得消费者的青睐。

张铭从两个方面分享观点，即汽车设计逻辑的变与不变。他说，在做红旗设计的时候变成用户驱动，包括技术变化、包括工具变化、包括用户需求变化、包括用户审美多样性的变化，企业要去满足这种变化，满足市场或者客户的需求，这是肯定要变的；但红旗产品它的独特性、它的珍贵性、它的稀缺性没有变化，做这个品牌产品的时候不是做一个工业品，而是做一个艺术品，一个大的文化产品，从路上行驶，再到世界各地代表的是中华文化的积淀，通过工业车去展示。

他总结说，新能源车的造车逻辑发生了变化，新的行业趋势特别讲究效率，要快，要简洁，所以现在新能源车出现了同质化问题，还有一个很明显的趋势是新能源车相对来说分块少了，不光是外形，内饰分块都少了，以前传统装饰方法，分几个层级装饰，走差异化路线，但现在很难。所以现在红旗也在尝试高效率的、快速的研发，不仅实现80%用户对黑白银灰的普遍性需求，也让用户对个性化需求能够得到满足。

常冰则认为用户消费逻辑的变化会倒逼设计的逻辑跟着变。他拿哪吒GT举例，这个产品第一次把双门跑车的售价拉到20万元以下，之所以能做出这样的车来，有一个根本的前提就是新一代的年轻用户对于选车的逻辑发生了一些变化。新一代的用户只考虑自己喜不喜欢，至于别人怎么看不太在意。他不会觉得一样东西只有贵才是好的，好就是好，可以很便宜，价格不重要。

当这种逻辑变化以后，汽车设计的逻辑一定会发生变化，最简单的一点就是给了新品牌机会，如果大家都有只喜欢传统品牌的这种趋向，新品牌永远没有诞生的机会和可能。

傅炯则从设计师之外的角度阐述观点。他表示，去年春节前，《装饰》杂志的方晓风主编发表了一篇论文叫《再论装饰》，这篇论文的基本观点就是过去在工业革命的时候，装饰是“罪恶”的，因为大量的农村人口进入到城市没有地方住，没有足够的生活用品，所以要快速造房子，快速的给他们类似于像宜家一样非常简单、但能迅速让他生活使用的这些家具，所以来不及装饰，不要装饰了，还浪费金钱和时间，这个时候装饰是“罪恶”的。但是到了今天，人均GDP已经很高，虽然说貌似汽车产业在越来越快，越来越卷，但事实上中国人的生活在变慢，在变慢的生活节奏下，装饰在今天是正义的，那么应该如何去做汽车装饰是一个值得思考的问题。

孙学琛认为，造型设计的逻辑一定是变了，首先，这是一个多重变革时代，我们提到了数字化变革、智能化变革、能源变革，每一重变革都会让我们的造型设计会有逻辑上的变化，这是其中的一个视角。

另外，现在中国的车企只能去突破、去创新、去引领，因为我们已经没有办法再像过去一样去跟随了。从这个视角上来讲，在企业内部，汽车的造型设计，底层逻辑会有很多维度。比如会有用户维度，会有场景功能维度，还有品牌定位的维度，还有企业战略定位的维度，其实对汽车造型设计都会有影响。如果再往上一层，每一家企业它的商业模式会不同，那么其对造型设计的逻辑要求也不同。

从设计角度出发如何帮品牌提升差异化，提升亮点？

近几年，在汽车智能化以及电动化赛道上，中国自主品牌焕发了巨大生机。而与新技术、新理念伴生而来的问题，就是技术的同质化而引起的产品相似。在各大品牌面对这个问题的同时，设计师们也在进行思考，如何能把“自己”与“别人”区分开来？如何形成差异化？

张铭认为技术同质化是不可否认的事实，大家都在找差异化，与其更好，不如不同。但如果只是在视觉层面，用更好、更精巧的设计去满足这个需求，必然会卷，因为这样还是停留在做产品的层面。

中国市场很大，用户需求多种多样，很多用户的需求其实自己是不清晰的，但当一个好的作品、一个好的服务放在他面前的时候，用户就会产生共鸣。所以最终还是要服务用户，找到他们真正的内心诉求，然后满足，这个差异化市场大得不得了，绝对不会卷，绝对不会同质化。

他认为：“当我们说一个作品、一个产品的时候，总是要讲一种语境，要放到一个背景里面看，这个背景最重要的一点就是我们的时间维度，在不同的语境下、在不同的时代就会有不同的好东西或者好作品出来。”

但是还有另外一个维度，在艺术上还有第二层的意义。第二层意义，抛开语境不说，没有时间维度、没有当时的环境，这样纯粹的作品或者纯粹的艺术，会成为经典，会成为永恒。

“我做红旗品牌的过程中总在想这个问题，哪一些设计，或者哪一些设计中的一些创意能够抛开语境，能够被大家记住，能够被大家接受。其实我后来发现，就是要深挖我们自己的传统优秀文化，深挖东方美学中一些精髓的东西转到车当中去，车用十年、八年不用了，20、30年锈掉扔掉了，但是第二层的创意被大家永远记住，这样不断追求，所谓中国设计、中国创造就有一个根本的东西。”张铭补充说道。

Frank Wu则表示每一个品牌TA（Target Audience，目标观众）不一样，即使问的同一个问题，不同TA的答案里可能都有不一样的设计方向，所以没有办法把这个问题讲得很绝对。因为产品的定位不一样，更多还是看不同市场的TA需求，因为一家公司可以存在的原因就是能够提供消费者认可的产品，消费者才会去买。中国市场这么大，有各种各样不同的需求，所以不同的品牌会提供不同优秀的产品，在它的品牌的里面去迎合他们的目标消费群体。

“举一个简单的例子，因为我们也做了很多调研，对于很多内饰搭配的这些材料，比如说PU，超纤，Nappa皮，它的成本和用户体验都完全不一样，可能有的消费者说只要坐着舒服就可以了，为什么？因为他们觉得没有必要去花太多钱升级Nappa皮内饰。但另一部分豪华车的消费者，就会觉得Nappa内饰是很有必要的， 因为这类客户不想要PU的质感，所以最终每个车企的设计方向还是不一样的。”Frank Wu说道。

针对这个问题，常冰指出，同质化确实是一个严重的问题，但是同质化的原因在于，我们现在汽车产品的基本架构与整个社会使用和约束它的法规都是从大工业时代延续下来的。比如说现在汽车仍然要求有15到20年的正常寿命，但是事实上用户几乎不会把车开那么久。这二者之间有巨大的矛盾，自动驾驶技术成熟以后，这个车不会碰到别人，它的外部突出物也不需要再搞那些法规约束了。

“汽车现在以冲压的方式制造，成本极高，无法更改，没有弹性。3D打印技术已经成熟了，没有办法用到量产车上来，是因为有很多法规和其他方面的约束导致的，所以我觉得汽车产品本身这种制造方式、基本的架构面临着革新性变化的需求，这种需求靠原来的技术是无法突破的。就像刚才我讲的，必须靠一种新的文化观点，一种新的思想来取得突破，突破以后，我们内卷才会结束，否则即使现在短时间内发现一个小的蓝海，这个蓝海也很快会变红，还会同质化。”常冰补充道。

傅炯表示，中国市场其实谈不上小众，因为中国市场人口量特别大，14亿，西方市场某个长尾效应在中国可能就能形成几百万消费量。中国是一个差异化的社会，无论是收入也好，还是地域结构的差异也好，如果认真研究结构性差异，在中国所谓的细分市场都可能非常大。

孙学琛说，如果有差异化就不会这样卷，如果能够找到创新的空白点，就意味着找到了蓝海。她指出，汽车现在具有越来越强的消费属性，如果站在消费类领域去看，用户是永远可以细分下去的，可以不断细分用户，而不单单是从基盘用户当中贴不同标签找同类项。而且因为社会会有变化，社会主题会有变化，比如说新出一个电影，我们都是喜欢这个电影的人，也可以是一个细分人群。

如果是这样一个视角，可以切出来的细分人群是无穷尽的，从无到有挖掘出的每种细分人群都是一个创新机会点，这个创新机会点就可以转化为你与其他产品的差异化竞争，那么这个“卷”实际上就被解套了。“说回到从同质化到差异化的过程，实际上我们设计师可以对企业作出非常大的贡献。”她说到。

科幻电影里的汽车设计可以实现吗？

在无数的科幻电影中，我们见识过很多炫酷的汽车形态，他们可以有球形轮毂、可以变成机器人、甚至可以飞。我们在现实生活中无法看到、甚至无法想象的东西，在电影里或许早已成为现实。

如果说在汽车发展的轨迹中，电动化的背后浓缩的是人类对于未来生存环境的美好愿景，那么智能化就是科幻电影落在现实中的投影。近几年，智能化技术在汽车上广泛落地，一方面，汽车的智能辅助驾驶技术水平正在迅速提高，另一方面，依托于智能化技术发展的智能座舱也得以快速发展，成为各家车企重视的产品竞争力之一。

那么我们在科幻电影中见到的场景，将来会有机会在现实生活中发生吗？

常冰说：“既然我们相信智能驾驶是未来的方向，当然不是全域的，是特定全域的智能驾驶，不是总需要人来开的车，那么我们现在的所有交互，这些开关、按键、屏幕、拨杆等都没有必要了，我们现在之所以设计车的内饰是人朝前坐，有方向盘，有屏幕，有按键，就是为了操纵车，当车不需要你操纵的时候，你可以朝向任何一个方向，这里面就是一个墙面或者玻璃就可以，我认为将来会是这样，但是时间不好说，因为科幻电影或者类似设计的概念车里面，可能15年前就有，但是至今我们并没有完全实现，但也有可能会越来越快，这是我的一个猜想。”

他表示，现在汽车设计的主流就是大屏幕，出口风已经被隐藏起来了，所有开关被集成了，可能一二十年后来看现在的汽车设计，在车里面有一个大屏幕是很愚蠢的事情，因为大屏幕其实是为了实现与人之间的交互，只是限于目前的技术，这种交互不得不通过屏幕来完成，所以才有这么多屏幕。但这是一个过渡的技术，一定会有一个更直观、更简单、更自由的方法，而不只是在一个平面里面动来动去。

张铭则指出一个规律，即在你越成功的领域，当这个领域的快速发展变化时，你之前成功的经验就会成为障碍。“对于红旗来说，电动车智能设计是具有挑战性的，现在我们全力冲刺新能源过程中，也在探索设计师项目以及经验能够在这个新物种上进行焕新的表达，当然电动车作为一个交通工具，它的工具属性必须满足，我相信这是各个企业都能做得越来越好的。我还是关注一点，当这些设计师在电动车上表达之后，它能不能继续传承，识别出这个车虽然是现代工业品、是一个很好用的工具，但它还是有国家民族印记的，这样才能让真正买的人引起共鸣，为此自豪。当它走向世界各地的时候，所有消费中国电动车的各国不同背景的客户，他们能感受到我们背后是有文化、是有国家积淀的体现，这是红旗在电动车上一直没有放弃的追求。”张铭说。

傅炯则从汽车内饰的角度来阐述自己的想法，“就内饰而言，未来汽车作为第三空间，灯光、音乐、色彩等等，都会起到一个第三空间或者过渡空间的作用，我一上车，这个车就马上判断我不开心，计算出我到家要30分钟，它通过光线、音乐、香氛、多重感官让你在30分钟内达到疗愈和平静的作用。各类供应商正在做这方面的研究，就是多重感官共同作用到人的精神”。

他还指出，文化是自信，如果这种自信不存在了，那么技术或者工程师最后为了工程或者科学技术上的不断进步，可能会丧失人性，因为它在为科学技术服务而已，这是我们在科幻电影当中看到的科学怪人，他达到了科学目的很开心，但是科学手段对人类是否都是有益的或者是不是符合伦理，这些都是需要我们去审视的。

Frank Wu表示，概念车的内饰，包括未来的座舱内饰可不可以做成科幻电影中那样，要考虑法规要求，有的场景需要考虑到整体的安全性，所以很多主机厂会去迭代产品的制造过程。

他认为未来内饰屏幕会跟着两个点去发展，第一个是要跟着智能驾驶的级别，L3、L4、L5内饰空间的需求和布置是不一样的，到了L5的阶段，汽车的方向盘已经没有了，这样内饰完全可以重新布置，跟今天的L2+是完全不一样的概念。

另外一点是跟着消费者的习惯。这个逻辑有可能类似于大家日常使用的智能设备。如果每一辆车的UX逻辑不一样，每次都要重新学习如何去交互，其实学习成本很高。屏幕交互设计需要跟着用户的习惯走，跟着消费者每一天使用的智能设备去制定整体空间的设计。

“智能座舱的进化已经开始发生了，只是会有一个过程，不同主机厂都会去做，包括我们在内。”Frank Wu说道。