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来源：汽车商业评论（张鸥）22年9月19日 16:39
来源：纽约时报
作者：Ana Ley
“交通拥堵费”的概念正在逐渐失去新鲜感。
伦敦、斯德哥尔摩、米兰等城市已经在实施当中，包括北京在内的中国主要城市也就这一提案进行了至少几年的讨论。
纽约市CBD收费提案被称为“拥堵定价”（congestion pricing），将利用收费来阻止驾车者挤入曼哈顿。旨在使纽约中央商业区免受污染和堵塞，同时为公共交通筹集资金。
收费区域从第60街到炮台公园，但省略了东区的F.D.R.大道和西区边缘的西城高速公路，大约是曼哈顿南部三分之一的长度。
一旦提案最终通过，它将正式成为美国第一个拥堵费计划。
但是，曼哈顿开始享受更清洁空气的同时，纽约最贫穷和污染最严重的地区之一——南布朗克斯——最终可能会因交通分流而受到更严重的空气污染。
在疫情之前，平均每个工作日大约有770万人流经过拟定收费区域——几乎是洛杉矶人口的2倍。根据纽约大都会运输署的数据，其中四分之三的人乘坐公共交通，约24%的人乘坐汽车、出租车、面包车或卡车。
构成该地区的一系列社区拥有曼哈顿的大部分摩天大楼，以及时代广场和麦迪逊广场花园等著名地标。
一旦政策正式开始实施，曼哈顿下城的交通和污染将得到最大的缓解。在运输署报告中所考虑的条件下，该地区的车流量可在一年内减少12%。
官员们还没有决定收费标准，但8月发布的一项交通研究提供了正在考虑的各种方案。其中一项建议是向拥有E-ZPass账户的通勤者收取高峰时段23美元，非高峰时段17美元的费用。对于没有E-ZPass的大型车辆，费用可能会更高。E-ZPass是美国东部收费公路、收费桥梁和收费隧道中使用的电子收费系统。
“拥堵定价”计划可能最快在2023年底开始生效，预计将鼓励更多的司机转向大众交通。
这笔收费每年能够带来10亿美元——这笔数额正是公共交通的基础设施所急需的，能够改善布朗克斯区和其他区许多居民所依赖的地铁、公共汽车和铁路线路。
纽约当局预计2025年将出现25亿美元的赤字，而拥堵费恰好能够填补不小的资金空缺。
拥堵费的支持者说，这将是该市对抗气候变化的一个重要工具。他们将运输署的研究作论证——为密集拥堵的曼哈顿大幅减少的污染将超过布朗克斯区和其他地区的污染增加量，应当权衡利弊。
他们现在担心的是，如果对某一地区过于敏感，该计划可能被迫发展为折中版本，削弱整个城市（包括布朗克斯区在内）将得到的潜在空气改善程度。
“如果出现了任何问题，它们可以通过补充政策得到解决。”公交乘客的基层组织——乘客联盟的发言人丹尼·珀尔斯坦（Danny Pearlstein）说。
到目前为止，对拥堵费最强烈的反对集中在高达23美元的金额上。纽约及郊区的出租车司机、Lyft和Uber司机以及车主已经开始联合抗议。另外少部分公众抗议的主题则集中在该提案究竟如何重塑纽约每天都在处理的沉重车流量上。
一些在新泽西州和长岛之间往来的汽车和卡车司机预计会绕过新的收费地段，改走斯塔滕岛或布朗克斯。皇后区的罗伯特-肯尼迪大桥将会成为热门绕行区域，以及乔治-华盛顿大桥，韦拉扎诺-纳罗斯大桥和斯塔滕岛。
根据大都会交通局发布的环境评估报告，绕道的驾车者可能会增加布朗克斯、斯塔滕岛、长岛纳苏县和新泽西卑尔根县部分地区的烟尘等污染问题。
在潜在的受影响高速公路中，跨布朗克斯高速公路是一条关键的商业交通动脉，穿越美国最贫穷的一些社区。大约有22万布朗克斯区的居民居住在这条公路的边缘，附近还有数十万居民。
里奇·托雷斯（Ritchie Torres）说：“为什么布朗克斯区的空气就要比这个城市其他地区的空气更难呼吸？”他是代表全国最贫困地区的民主党议员，包括布朗克斯西部、南布朗克斯和跨布朗克斯高速公路沿线部分地区。
一般来说，收费越高，预计有越多的车辆会避免收费。在运输署正在探索的收费方案中，在影响最大的方案可能会使跨布朗克斯高速公路每天增加704辆卡车（目前该公路日均卡车量已超过2.7万辆）。
它将使卡车交通产生的烟尘增加约5%，而整体烟尘（也来自工厂、建筑锅炉和其他来源）会增加1%。
大都会运输署董事会尚未批准交通拥堵费，尽管它大概率将以某种形式通过该计划，而控制董事会的州长凯西·霍楚（Kathy Hochul）也赞成该计划。
交通部的代表说，尚未就定价和其他关键细节作出决定，交通部仍在研究环境报告并收集公众的意见。
由于对布朗克斯区影响的担忧，交通部对该计划进行了调整，考虑对所有车辆统一收费，而不是对重型卡车征收更高的费用，希望能减少通过该区的卡车——空气污染的主要来源。然而，这一策略也可能减少曼哈顿拥堵区的利益。
环境保护署对长期暴露于空气污染物的标准是每立方米不超过12微克，这些污染物被称为PM2.5。微观的PM2.5污染，如烟尘，可以潜入肺部并导致呼吸道问题。
它正在审查目前的烟尘标准，因为它们“可能不足以保护公众健康”。该机构没有提出新的标准，而世界卫生组织对长期接触PM2.5的指导方针是每立方米不超过5微克。
在运输署的研究中提出的最坏情况下，跨布朗克斯高速公路周围的总浓度将从10.9增加到11，而曼哈顿则能够每年减少11%。
哈佛大学公共卫生教授弗朗西斯卡·多米尼奇（Francesca Dominici）说：“考虑到南布朗克斯是一个哮喘发病率已经很高的地区，即使颗粒物只是相对少量增加，长期接触也会加剧人们的健康状况。”
在布朗克斯区，根据纽约卫生部门的最新统计数据，从2017年到2019年，该区各年龄段的人因哮喘住院的比率大大超过了城市和州的总比率。最糟糕的是5岁以下儿童的比率。
对于跨布朗克斯的居民来说，只要多一辆卡车就会感觉到窒息。
“我没有任何办法，我快疯了。”长期居住在霍普山的瓦莱丽·梅迪纳（Valerie Medina）说。汽车喇叭声、隆隆的卡车引擎声和其他来自道路的噪音总是会在晚上吵醒她。
“我不明白为什么我们要接受这个。”潜在受影响区域的斯塔滕岛区长维托·福塞拉（Vito J. Fossella）说，“从一开始，我就对拥堵费感到非常困扰。”
大都会运输署的主席詹诺·利伯（Janno Lieber）在8月接受采访时说，他的目标是“尽量减少对南布朗克斯这样的社区的任何影响。该社区在历史上已经受到了不公平的环境影响。”
南布朗克斯区没有正式的边界。但许多人认为跨布朗克斯高速公路是该地区的北部边界，也是导致城市衰败和贫困的主要原因，而这些问题长期以来一直是南布朗克斯的代名词。
横贯布朗克斯区的高速公路建于1948年至1963年。作为95号州际公路的一部分，它沿乔治-华盛顿大桥将司机与新泽西州连接起来。每天有超过18.7万辆汽车沿着这条道路行驶。
它花了15年时间建造，部分原因是工程师们需要到人口稠密的住宅区下，在坚硬岩石中进行爆破。一些城市规划专家曾指责这条道路将成千上万的家庭赶走，影响了财产价值并毒害了空气。
这条高速公路的建造是布朗克斯区的一道伤疤。
到处都是垃圾，车流塞满了整条路。堵车的时候，卖瓶装水、薯片和糖果的街头小贩还会争取时间走到车窗前卖货。
根据人口普查局的数据，在包括南布朗克斯大部分地区的国会区，有近25万人口生活在贫困之中。这相当于该区人口的34%——与其他任何区相比，这个比例都是最高的，除了波多黎各的单一国会选区。
63岁的厄琳·威尔克森（Earlene Wilkerson）说，她与她的孩子和孙子都患有哮喘病，她在跨布朗克斯区与迪根少校高速公路交汇处附近的社区居住了40多年。她的大女儿曾因为无法正常呼吸而在医院住了一年。
“孩子们没办法正常上学。”威尔克森说，“她在公共汽车站的长椅上休息，已经喘不过气来，甚至无法走回公寓。现在，孙子们在经历同样的事情。”
