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来源：汽车商业评论（张鸥）22年8月3日 14:33
来源：E&E News/路透社/福布斯
作者：Nick Sobczyk/Jeremy Dillon
7月27日，美国参议院多数党领袖查克·舒默（Chuck Schumer）与能源和自然资源主席乔·曼钦（Joe Manchin）就一项3690亿美元的气候和清洁能源政策立法达成协议。
这个被称为《2022年通胀削减法案》（Inflation Reduction Act of 2022）的立法实际上是《重建更好法案》（Build Back Better）经过一番大修之后的华丽归来。
美国总统乔·拜登（Joe Biden）于2021年提出《重建更好法案》经济立法，遭到关键议员公开反对，反对者正是持中间派立场的民主党人乔·曼钦。因此，本次立法得以通过使所有议员、说客和环保团体都大吃一惊。
“这都是为了对抗通货膨胀。”曼钦在做客ABC的节目时说道。
原先的3.5万亿美元支出被降至3690亿美元，即便如此，它依旧将成为美国国会有史以来通过的最大和最有影响力的气候法案。
该法案将不折不扣地重塑电气化时代的汽车制造方式，为汽车制造商提供几乎不可抗拒的诱因，让他们在美国本土建立供应链——或者更确切地说，不要在其他竞争国家。
为了实现这一目标以及与电动汽车有关的一系列其他目标，通胀削减法案制定了政府从未适用于汽车的新规则，使一些业内人士对于接下来该如何在实践中运作它感到隐隐不安。
法案的核心内容是电动汽车现有的7500美元税收抵免的重大改变。
从本质上讲，这些变化使税收抵免成为美国工业政策的延伸，因为它要求大部分电池的原材料来源必须是美国或盟国的矿山。这与华盛顿广泛认同的政策目标一致，即美国需要发展自己的电动汽车电池供应链，而不是依赖其他国家。
然而，能源咨询公司E Source的电池解决方案副总裁萨姆·杰斐（Sam Jaffe）说：“现在世界上一辆符合这个条件的汽车都没有。”
在本次法案之前，这项7500美元的激励措施已经达到了极限。每个汽车制造商只能在20万辆的销售范围内获得资格。特斯拉和通用汽车早已用尽20万辆额度，丰田汽车在2022年初同样达到了上限，福特汽车也很快会达到这一数字。
丰田、Stellantis和福特的首席执行官们曾在6月份致信国会，敦促他们取消数量限制。
新法案中，7500美元的税收抵免将继续保留，在2032年年底到期。汽车制造商也不再有销量上限，只不过他们必须满足更加严格的电池制造和含量要求。
一半的优惠（3750美元）将只提供给那些电池原材料来源于美国或与美国有自由贸易协定的国家的汽车制造商；另外3750美元要求电池的部件在北美生产和组装。
每项规定从2023年开始实施，适用于优惠的原材料和制造要求都会逐年上升。
例如，到2023年年底，电池的关键矿物含量必须达到40%，2026年后达到80%。到2023年底，电池必须有50%在北美组装，到2028年达到100%。
在这两项措施中，到2024年，如果汽车含有来自“令人担忧的外国实体”的关键矿物，则会被排除在优惠措施之外。
这是在向汽车制造商发出一个再明确不过的信号，如果他们希望自己的客户获得税收抵免优惠，他们必须避免从竞争国家进货。
中国已经成为电动汽车领域不可否认的全球力量，同时也是电池生产的主要参与者，包揽全球阳极、阴极、隔膜和电解质市场份额的85%，根据瑞银集团的数据，这四种部件约占电池成本的60%。
E Source的杰斐说：“美国政府并没有为汽车制造商提供提交电池内容的相关系统或流程，这无疑会是另一项复杂的任务。例如，这些东西都是从哪里来的？里面有多少？这种情况算不算？那另一种情况呢？一切都是谜团。”
汽车制造商可能无法满足要求，这意味着消费者无法获得优惠，可能会使电动汽车的大规模推广受到影响。
税收优惠的另一个变化是，它首次针对低收入买家设置了规则，旨在鼓励电动汽车的普及。目前电动汽车定价普遍高于燃油车，低收入人群很少能够购买。
只有年收入不超过15万美元的单身人士，或收入不超过30万美元的已婚夫妇，才有资格获得该税收优惠。适用车辆的价格也将受到限制——SUV和皮卡的标价需低于8万美元，所有其他车辆不超过5.5万美元。
汽车制造商们私下里谈论，关键矿物和电池部件采购的百分比目标太高，而且上升得太快。
通用汽车于7月29日表示，该法案的激励框架令人备受鼓舞，然而一些条款确实具有挑战性，不可能在一夜之间实现。
电动汽车初创公司Rivian则警告说，对税收优惠的计划修订将使年轻的汽车制造商在与更成熟竞争对手的竞争中处于不利地位。它呼吁国会延长转向新激励计划的过渡期。
作为电动SUV和皮卡制造商，Rivian特别对计划中SUV和皮卡的8万美元定价上限提出了异议。负责公共政策的副总裁吉姆·陈（Jim Chen）说：“激励措施的全部意义在于使一项新技术成为主流。对于任何技术，你都要从一个较高的价格点开始。”
另一家电动汽车初创公司Fisker也批评了新的资格要求，称这样的规定将扼杀电动汽车的广泛采用，不公平地偏袒少数公司。这家洛杉矶汽车公司表示，它目前正在研究该法案，并打算想办法使客户充分享受现有的税收减免。
当被问及汽车制造商是否向曼钦提交了具体的修改意见时，代表了美国基本所有汽车制造商的团体“汽车创新联盟”表示，友好的对话正在进行中。
曼钦本人则在8月2日的采访中说：“美国建造了自己的汽油动力汽车和发动机。现在突然之间，我们造不出来了？”很显然，至少目前，他对修改提案的兴趣并不大。
法案为二手电动汽车的销售也制定了优惠。
到目前为止，美国人购买二手电动汽车并没有特别的激励措施。但如果该法案成为法律，这将发生巨大变化。
购买二手电动汽车将获得4000美元的税收抵免。车辆必须有至少两年的使用年限。与新车激励措施一样有收入要求，但更低：单身人士年收入在7.5万美元以下，已婚夫妇在15万美元以下。
法案为汽车制造商在电气化道路上的发展同样给予了补助。
其中包括20亿美元的补助金，用于重新调整现有工厂的电动汽车生产，以及200亿美元的贷款，用于建立新的电动汽车工厂。
其他条款不是专门针对电动汽车的，但电动汽车同样适用，如100亿美元的投资税收抵免，用于建立清洁能源制造业的工厂，等等。
