俞经民开着轿跑送豆腐，希望MG7月销2万辆
来源：汽车商业评论（张鸥）22年5月26日 16:23
来源：The National News
作者：Tim Kiek
自1976年首次生产以来，福特Fiesta因价格合理、产量充足和性能稳定受到了英国人的广泛喜爱，经常位居销量榜榜首。
然而，在一个非同寻常的转折中，一位汽车专家告诉《The National News》，这个以前无处不在的车型今天在英国需要等待12个月才能买到。
“现在最便宜的汽车往往是交货时间最长的。”国际汽车零售研究组织ICDP的总经理史蒂夫·杨（Steve Young）说。
福特并不是唯一一家商店不再门庭若市的汽车制造商。巨大的停车场，一排排的汽车等待着车主购买——这种我们熟悉的画面早已成为过去。
从供应短缺和环境影响到国际形势与消费者偏好，有多种因素引发了这种变化，它也是全球汽车行业震荡的其中一个体现。
与其他许多行业变化一样，新冠疫情当之无愧是最重要的导火线。而在汽车行业，则不得不提与疫情一起到来的电动汽车革命。
英国汽车制造商与贸易协会（SMMT）首席执行官迈克·霍斯（Mike Hawes）将电气化革命描述为“汽车行业100年来的最大变化”。
他说：“在制造、原材料供应、供应链和零售方面，我们正处于未知的领域。”
一个时代的工业变革原本就需要耗费太多成本，在这个节骨眼袭来的疫情，无疑是巨大打击。
根据世界汽车工业国际协会（OICA）的数据显示，2019年，全球汽车行业共售出91227182辆新的乘用车和商用车，仅仅12个月后，这一数字骤降14%，为78774320辆，随后在2021年实现了小幅回升4.96%，达成82684778辆。
在短短两年内损失了1/10的新车销量，这在一个以数量供应为标准、以一系列吸引人的融资选择为基础的行业中几乎是不可理解的。
销售以生产为前提。而在2020年和2021年，乘用车的生产数量比2019年少了一千多万辆，当时有67149196辆下线。
SMMT在4月底发布的数据显示，2022年前三个月，英国汽车制造业产量下降了32.4%，比去年同期少了近10万辆。鉴于英国的汽车产量在2021年7月已经暴跌至65年来的最低点，这实在不是什么好消息。
而2022年全面复苏的可能性微乎其微。尽管疫情最糟糕的日子似乎正在消退，但随之而来的是一系列棘手的挑战——从全球原材料短缺到能源成本的肆意猖獗。
全球原材料供应短缺中份量最重的便是半导体芯片，几乎垄断了各大新闻头条。
咨询公司AlixPartners估计，这一短缺使汽车行业在2021年损失了2100亿美元的收入和770万辆汽车的生产。
然而，半导体困境依旧只是冰山一角。
考克斯汽车公司的洞察力和战略总监菲利普·诺哈德（Philip Nothard）在采访中表示，在芯片下，还有更深入的东西：“我们所谈论的是镁、铝、水和皮革。而汽车行业还需要在同样的材料上与许多其他行业竞争。”
诺哈德承认，由于制造半导体所需的原材料数量众多，因此半导体是大头，而且在疫情期间，由于封锁所引起了电子商品行业的加速发展，对半导体的需求随即上升。
半导体和线缆集线器等部件的供应不足（后者主要乌克兰大量生产）迫使汽车制造商需要从根本上改变商业模式。
对大多数制造商来说，芯片短缺的影响会持续到2023年，这导致一些制造商不得不放弃部分产品，专注于利润最高的车型。
想一想，将有限的芯片用在哪些车上是最值得的，能够换来最高的利润回报？
这种来自生产线上的模式改变导致保时捷放弃了将自适应大灯作为Taycan的一个选项，日产在数千辆通常配备导航系统的汽车上取消了这一服务，而雷诺则缩小了Arkana SUV的数字屏幕尺寸。
正是对高利润车型的优先考虑，使整个行业发生了翻天覆地的变化，并造成了现在廉价、低利润汽车（如福特Fiesta）的交付时间延长。
从量产到专注高利润车型，这一转变创造了一个新的汽车悖论：销售的汽车越来越少，利润却越来越高。
多年来，量产一直是汽车行业的核心理念。生产的汽车越多，制造汽车所需的零部件就越多，围绕汽车制造所产生的就业机会就越多，为所有利益相关者创造的收入也就越多。
从本质上讲，数量模式推动了该行业巨大的经济足迹。
然而，随着疫情和全球原材料短缺打破这一模式，汽车行业为了生存不得不进行调整，盈利能力成为当下的关键词。
专注于生产高净值汽车增加了每辆新车销售的利润率。而越来越多的买家是私人车主，则将这一趋势进一步放大——私人零售是一个比车队利润更高的销售渠道，因为车企通常会给批量购买的车队打折。
另一个动态是，新车的短缺促使二手车价格飙升。
随着需求的增长，2021年英国二手车的价格增加了30%。这种需求也已经不仅仅是燃油车了。
根据SMMT的数据，2022年1月至3月，英国二手纯电动汽车的销量从6625辆增长到14586辆，比一年前增长了120%，混动车更是接近5万辆。
总的来说，英国今年前三个月的二手车销量从2021年的1687755辆增长到1774351辆，增长了5.1%。
利兹市Luscombe汽车公司的总经理罗宾·卢斯科姆（Robin Luscombe）对从数量到利润的转变非常赞赏。他说：“我们没有处于供过于求的状态，不受目标的驱动。它实际上是在保护汽车的剩余价值，因为没有人还在以低得离谱的价格向市场倾销大量产品了。”
然而，他也提到了随之而来的交付难题：“现在你走进一家经销商门店买车，收到的回答大多会是这样‘我们会为你订购，但可能需要2、3、4个月，有些可能是6、12或18个月’——这就成了另一个问题。”
汽车销售人员也迎来了销售模式的转变。
Balgores汽车和货车租赁公司的高级客户经理安德鲁·米利肯（Andrew Milliken）说：“这成为了一个很大的挑战。”
在疫情前，经销商总是有大量库存。福特可能会说：“我们刚刚出来了100辆Fiestas，你想买吗？如果全部买下的话，我们会给你25%的折扣。”这种对话早就不复存在了。
为了缓解库存短缺，米利肯已经改变了他与客户沟通的方法。
他说：“以前，我们会提前3个月联系租期即将到期的客户，问他们是否需要续约。现在，我们至少提前6-9个月给人们打电话。”
诺哈德认为，目前并没有一个清晰的改变行业运作方式的蓝图。
许多制造商并不完全知道他们在做什么，以及他们将如何做。他们只是觉得面对当下的行业状况，必须这样做，兵来将挡水来土掩。
他同时表示，人们已经开始讨论车辆的更长使用时间。
在电动汽车的世界里，组件和材料相较燃油车有所减少，人们对于科技的需求则越来越高。因此，他们必须制造更少的车辆，但在这辆车上想办法获得更好和更长时间的回报。
为了实现这一目标，制造商便纷纷开始计划“与他们的车辆用户建立更直接的关系”。
这实际上意味着，与其让经销商从服务、融资和升级等方面获取利润，汽车制造商现在试图在车辆的整个生命周期内获取收入。
从表面上看，这种模式对经销商来说似乎是不祥之兆。尽管诺哈德认为丧钟还不需要敲响。
他说：“汽车制造商从来都不擅长零售汽车，尽管他们试图这样做。他们擅长营销和客户关系，但并不擅长销售，也不擅长库存管理。”
诺哈德表示直销和经销商代理都会有一席之地，但关系将发生变化。
以奔驰公司为例，该公司将于2023年1月1日在欧洲转为代理模式。每一个奔驰官方供应商都将从制造商那里获得佣金，涵盖他们销售的车辆、提供的服务和安装的升级产品。
这一转变会对经销商兼代理商的利润有怎样的影响，减少或增加，还有待观察。
此外，汽车行业已经明显在转向线上销售，像英国的Carwow、Cinch和Cazoo都是领先服务商。这种转变意味着制造商根本不需要那么多实体店，重点是在区域中心建立更大的展示店。
尽管如此，一些像Cazoo一样一开始就只做网上销售的公司现在正在投资实体店。因为他们发现客户仍然喜欢在买车之前亲自来试车，并在出问题时有一个方便的地方进行维修。
不仅仅是经销商，商业模式的转变无疑会为整个汽车行业的各个部门都带来工作岗位波动。
由于电气化发展，2021年12月，欧洲汽车供应商协会Clepa发布了一份报告，预测到2035年，内燃机零部件生产领域可能会失去超过50万个供应链上的工作。
虽然车辆和基础设施的电气化将创造新的就业机会，但它们不足以弥补如此巨大的损失。汽车制造商和供应商甚至经销商都需要展开员工培训项目，以应对业务模式的转型。
显而易见的是，汽车行业已经开始了一段艰巨的旅程，它带来的影响将远远超过行业本身。面对改革，祝每一个汽车人都能找到自己“新车”。
