来源：EE Times        作者：Colin Barnden

我们反复听到自动驾驶倡导者的大声宣传：使用技术取代人类司机将引领我们走向更安全的道路。但是，证据在哪里？进展又在哪里？

业内的工程师们都知道，私家车不会在短期内实现自动驾驶。那么为什么没有更多的人提出这一点？

全球每年有超过130万起道路死亡事件，这些并不是汽车制造商们的自动驾驶汽车（AV）承诺可以解决的。技术是解决方案的一部分，但不是万能药。

今天，对于“多安全才算足够安全”这个问题，没有一个AV技术的支持者有明确答案。当车辆杀人时，谁应该承担责任？我们不知道。驾驶自动化比监控驾驶者更安全吗？我们也不知道。

让我们回到根本，用最简单的语言描述未来的道路。技术为更安全的驾驶提供了两条路线，分别是：

使人类司机成为更安全的司机

技术直接作为司机，取代人类

多年来，许多技术公司一直在夸大自动驾驶汽车的可能性，但随后却没有兑现他们的承诺。大规模部署自动驾驶汽车的时间表已经从2018年推到2020年，再到2024年及以后。

没有走向自动驾驶的趋势

长期以来，AV技术供应商一直使用SAE（美国机动车工程师学会）所制定的自动驾驶相关文字描述来替代实质性的进展。

根据SAE指定的标准，这是一场最终通往L5（完全自动化）的竞赛，必须要先达到L4（高度自动化）。而现阶段，头条新闻仅仅是关于L3（有条件自动化）的内容。

而SAE中描述的分类等级并没有告诉我们该怎样升级。卡内基梅隆大学的副教授菲尔·库普曼（Phil Koopman）最近提议采用4类车辆操作来取代SAE标准。分别是驾驶员辅助、监督自动化、自主驾驶和车辆测试。

驾驶员辅助包括人们熟悉的、已经成熟的警告和干预技术，如自动紧急制动、前方碰撞预警、车道保持辅助和车道偏离警告。

监督自动化描述了提供自动纵向和横向车辆控制的技术，如福特的Blue Cruise、通用的Super Cruise和特斯拉的Autopilot。

库普曼将自主驾驶定义为“整个车辆完全能够在没有人的监控下运行”。

车辆测试则是“一个训练有素的安全驾驶员对自动化测试平台的操作进行监督”。

将库普曼的分类定义映射到全球轻型车生产预测上，能够产生如下趋势（其中包括一个名为“无辅助”的类别）。

结论是显而易见的：至少在这十年中，私家车没有自动驾驶的趋势。驾驶员辅助和监督自动化或许可以，但是完全自主操作呢？并没有……也可能是在未来的未来吧。

是谁在开车，又是谁来负责

在私人乘用车辆中，必须将明确的责任声明加入车辆操作的类别中：

对于驾驶辅助，人类驾驶员必须在任何时候都承担法律责任。

对于自主驾驶，人类驾驶员（坐在驾驶座上的人）对自主驾驶系统的决定不承担任何法律责任。

从安全的角度来看，要么是人在驾驶并承担责任，要么机器在驾驶并承担责任。在现实世界中，没有办法安全地混合这两种模式。然而，在一个技术、创新和营销的世界里，谁会关心道路安全？

第一个将驾驶责任混乱化的汽车制造商是奔驰，它推出了Drive Pilot。奔驰已经宣布它将为Drive Pilot启动时发生的车祸承担法律责任。门户网站Road and Track的一篇文章描述了该系统的运作，让我们进一步详细了解一下。

“一旦启动Drive Pilot，你就不再对汽车的运行承担法律责任，直到它脱离。你可以移开视线，看一部电影，或休息。如果汽车在驾驶导航系统运行时发生碰撞，那是梅赛德斯的问题，与你无关。”

好的，但如果车祸导致其他人死亡呢？谁来负责？这方面的法律情况尚未清晰，而且显然会因管辖区域和实际情况而异。

“由于Drive Pilot（及其制造商）对车辆的运行负有法律责任，此软件必须遵守法律。为接近的救护车、消防车或警车开辟道路具有复杂性，超出了该系统的能力，因此，软件会使用麦克风和摄像头在足够远的距离检测到应急灯和警报器，以便在手动接管之前发出足足10秒警告。”

这些就是藏在标题背后的注意事项了。10秒的交接之后会发生什么？届时谁要承担责任？这一点并没有说明。

“还有一个问题。完全移交驾驶责任需要极其特殊的情况。现在，Drive Pilot只能在速度低于60公里/小时的有限通行的分叉公路上使用，没有红绿灯、环岛或其他交通控制系统，也没有施工区域。”

Drive Pilot已被批准在13191公里长的德国高速公路上使用，但速度最高不超过每小时60公里。

“该系统只可以在白天、晴朗天气、没有高空障碍物的情况下运行。恶劣天气、施工区、隧道和紧急车辆都会触发交接警告。在它运行时，你不能闭上眼睛或直接去睡觉。”

因此，梅赛德斯其实只会在一定阶段内对Drive Pilot负责，然后通过10秒钟的交接将责任交还给人类司机。这就造成了一种被称为“模式混乱”的情况。

在对安全至关重要的驾驶过程中，会有多少次10秒钟的通知？在航空或铁路等具有明确线路规划的运输系统中，10秒可能构成足够的警告，但道路不一样。任何有经验的司机都知道，随机事件会突然发生，没有预警，而且有可能立即导致车祸甚至生命丧失。

目前，一个警觉的人类驾驶员在突发情况下的判断力比机器驾驶员强得多。现在再加上模式混乱和责任的不清晰，道路安全会受到更消极影响，而不是被加强。

（图源：mercedes-benz）

研究机构Thatcham Research的首席研究战略官马修·艾弗里（Matthew Avery）在评论Drive Pilot时说：“如果这些混乱和冗长的法律案件开始频繁发生，无疑会阻碍技术的采用和许多相关社会利益的实现，信任也会随之减少。”

专注于各行业事件分析的Ojo-Yoshida曾经报告过一篇文章，题为《谁在驾驶和撞毁我的自主车辆？》文中提到，美国司法协会的高级国家事务顾问丹尼尔·辛克尔（Daniel Hinkle）曾说过：“每当你起草有关自动驾驶汽车的立法时，界定‘谁是驾驶员’是最突出和难搞的问题。”

在同一篇文章中，迈阿密大学法学院教授威廉·威登（William Widen）则表示，“问责”的解决不应该留给诉讼当事人和法院。

人类还要做很久自动驾驶的保姆

在2022年美国救生员全国公路安全会议（Lifesavers National Conference）的闭幕演讲中，国家运输安全委员会（NTSB）主席詹妮弗·霍门迪（Jennifer Homendy）的讲话充满激情又有信念，她鼓励安全倡导者“为更安全的道路而拼命战斗”。

上任6个月以来，霍门迪几乎从没有具体提及技术，但一直呼吁“采用安全系统的方法”，并积极宣传自动驾驶技术公司一定会喜爱的统计数字：94%的道路死亡是人为错误造成的。

“自动化自满”（automation complacency）一词源于NTSB对特斯拉自动驾驶汽车碰撞事故的多次公路调查，以及反复提出的改进驾驶员监控的安全建议。

汽车制造商和科技行业所承诺的安全、自主的未来，在接下来许多年里将依赖于人类作为自动化的保姆，无论是在AV测试车辆还是消费者车辆中。因此，使用技术使人类司机成为更安全的司机，或许比取代人类成为司机更容易、更快、成本更低。

最后，各位行业内的专业工作者们、工程师们，请多多发声，通过安全宣传，在模式混乱等问题上引导对话，为更安全的道路而拼命奋斗。