12月3日，2021中国汽车供应链峰会暨第六届铃轩奖盛典在武汉中国车谷开幕。

此次峰会将持续两天，包括27场演讲，4大圆桌讨论，1个年度吐槽大会，议题直击行业痛点、热点，嘉宾阵容囊括中国汽车供应链重要人物。

3日上午，围绕“碳中和要求与供应商碳管理应对”主题，在轩辕之学校董、原上汽集团总工程师程惊雷主持下，清华大学能源转型与社会发展研究中心常务副主任何继江，蔚来汽车执行副总裁兼全球质量委员会主席沈峰，敏实集团CEO陈斌波，苏州优乐赛供应链管理集团创始人、董事长兼总裁孙延安，上海金阙倚岳新能源科技有限公司CEO杨淳辉开展了一场精彩的圆桌讨论。

以下是讨论内容节录。

程惊雷：大家上午好，上个月我们在上海组织了一场讨论，讨论了汽车芯片什么时候能够解决的问题。讨论来讨论去以后，我们发现有四大扰动的要素，我们还是看得到在未来的两到三年里边可以一步步地使供应紧张的局面逐渐平缓。

但今天我们讨论的问题可能比上个月我们讨论的芯片问题更复杂，挑战更大，时间跨度更长。

今天这个讨论，因为刚才我们有三位已经上台做了演讲，但是三位都没有把自己的核心的碳中和和碳达峰当中的问题，具体在做什么没有表达得很清楚。现在我请各位每一个人花两分钟之内的时间，向大家做一个传播性的广告。从何教授开始！

何继江：刚才有30多分钟的演讲，我在这个领域主要做的是政策研究和战略分析，比如最近我在和出版社出版一套书叫做《欧洲碳中和》，一本是讲欧洲2050年碳中和大的战略目标，一本是讲光伏，还有一本是讲其他的能源转型的领域，其中也包括了与电动汽车相关的内容。

我去年在欧洲呆了一年的时间，今年大量时间在整理欧洲的情况，同时对欧洲的情况做一些分析和思考。像今天的这个大会，就是带着一些我对汽车行业碳中和的思考来向大家汇报，也希望在这个领域和大家一起能够探讨合作的可能性，来加速我们汽车行业应对这次挑战的方案。谢谢！

程惊雷：沈总，除了抓好质量以外还做什么事情？

沈峰：我刚下来以后，何教授就过来跟我一起聊，这其实是很好的话题。从主机厂角度来讲，我们要看两大块。

一块就是整个制造端怎么样来减碳，其实产业链特别长，牵涉到的行业，方方面面，有很多工程，在整个产业链需要从源头从挖矿开始，我们算整个制造一台车大概排放多少。现在大的数据一台车差不多20来吨的水准，怎样降到个位数最后降成零，假如你能再做一些动作的话，可以把它变负，这是一个。

还有一块是在使用端，在使用端燃油车和电动车很大的的差别，电动车又会跟电的来源很有关系，这个地球需要大家共同努力来拯救，所以整个汽车行业在碳排放里还是占了一定的比例，所以希望跟同行们一起努力吧。

陈斌波：敏实集团主要以汽车外饰件为主的公司。今天上午大家谈的题目主要是碳达峰和碳中和，我们供应商作为整个价值链最前端，有很多事情要做。不仅现在要立即展开行动，而且在未来我们要有更长远的考虑，才能保证完成这个任务，所以，接下来我会继续讲这个故事，我们要继续努力，继续去完成这样的挑战。

沈峰：我前天就在他那边聊很多碳怎么搞，他们做很多铝，铝的来源从源头，回收铝，回收一大堆的事情。

孙延安：感谢贾博士，我们第一次在中国汽车供应链峰会介绍我们自己，苏州优乐赛供应链管理集团是一家23年专注于可循环包装解决方案和共享服务的公司，我们覆盖的范围大概是汽车的售后包括整车运送，我们整个面对的领域就是汽车供应链的物流环节。

苏州优乐赛供应链管理集团在碳管理和可循环角度，我们是这么做的。

第一、我们用轻量化的设计代替过去的一次性包装，所以就变成从材料角度出发。

第二、在我们整个经营活动当中，比如我们有一个制造环节，我们很早以前就覆盖了屋顶的光伏的建设。

第三、我们今后可能更大的是希望推动中国物流包装行业使用可再生材料。这个也是比较大的工程，因为我们国家确实太缺东西了，所以我们应该讲在可循环这条道路上可能会走得更远，那就覆盖了整个产品的全生命周期的管理。

程惊雷：刚才杨总介绍了钱的问题，现在我们想了解一下上海金阙倚岳新能源科技有限公司是怎么赚钱的。

杨淳辉：谢谢程老师给我这个机会做广告，感谢程老师。我2012年就退出江湖了，远走大漠，后来依依不舍，我觉得出家和入家像我们半知识分子难以割舍的情怀。我以前去日本特别多，在北半球混的时候，2006年到2015年，在北半球跑得比较多，还有美国。我发现储能产品，美国和日本需求这么大，中国多数的公司竟然进不去，比如日本人委托中国台湾公司做代工，多数在品牌和渠道方面都不行。我自己因为跟这四五十家公司董事长个人私交这么多年，我也帮过他们去解决很多日本和美国的问题，比如说双反，被美国国防部搞了、被美国商务部折腾了等等。所以，最后痛定思痛，我自己来做，去年就跑到上海交大注册公司。

我这个公司有个过程还有一个结果。对减碳或者是应对气候变化的过程来说，做一个企业家或者做一个家庭的户主，其实有很多方法的。比如做电解铝，我们有前辈做铝材的，比如做多晶硅这些耗电的。我观察来这些大哥们把工厂往内蒙、新疆等去移，美国人说新疆不行。比如多晶硅一公斤耗电60度电，2010年我们去美国华盛顿看的时候，人家一公斤大概15度电，做电解铝有很好的方法技改。

我这个公司两方面：过程我可以跟大家一起努力，大家如果感兴趣的话。结果是从赚钱的角度来说，经营企业不可能不赚钱，现金流要保持正的。我看到日本和美国的机会，而且是万亿级的市场。大家如果感兴趣，大家可以一起协作，特别是半导体的公司。

汽车全行业双碳目标的挑战和难点

程惊雷：刚才各位跟大家介绍了他们自己在这个领域当中所从事的工作。我跟大家分享一点背景情况，大家知不知道有一件事情，从明年4月1日开始全国的新开工建筑必须要每平方米减碳7公斤，住建部的规则出来以后，全国建筑行业一片哗然，包括现在目前所有的BIM的这套系统也要全部重新推翻，建筑成本每平方米要增加600块钱到900块钱，反过来就说明一个什么问题？高质量发展意味着背后高成本投入。

但是中国这次和印度一起坚决抵制提前放弃化石能源。大家知道习总书记在指导意见发布以后，过了没多少时间，习总书记到陕西参加全运会的开幕式，他走的第一站大家出乎意料去看榆林的煤化工厂，这些所有的问题的背后实际就涉及到我们国内目前能源转型和碳足迹管理以及双碳目标如何来达成的重大的命题。

现在有一种说法叫六个全面：全面推进碳达峰行动（这是号召）；全面建设碳核算体系；全面布局绿色化生产；全面壮大绿色服务业；全面形成绿色化生活；全面加强生态的碳汇率。这些东西讲得很大，但是怎么做？现在目前都没有答案。

我就想问何老师一个问题，您认为汽车全行业双碳目标达成的最主要的挑战和难点在哪里？

何继江：对于碳达峰在中国实现的时间在2060年或者早一点，所以离现在还有三十多年的时间，这是比较长的时间跨度。如果要说五年之内关键的问题，首先是方向判断、战略选择和基础的盘查问题。因为这样的绿色生产和绿色生活，和我们以前的套路有很大的不同，以前我们判断的起点和站在未来看碳中和时代看我们起点，这个评估方法已经发生了变化，我们不清楚我们现在在哪里，比如说关于碳的这一套生产运行的体系我们是不清楚的。

刚才沈总说了非常重要的信息，说他们已经做了核算，一辆蔚来生产过程当中的碳排放是22吨，我刚才提到一个说法是说到碳中和的时候，我们每个人一年所碳排放大概是1吨，现在假定买一辆车就用2022年的指标，在碳中和时代这两者之间当然不匹配。

反向思维给我们带来的挑战非常巨大，而我们现在还没有做好这样的思想准备。所以无论是现在生产还是生活碳起点是多少，面临挑战会在哪些环节，需要理清楚，然后用两三年或者三五年时间制定出全行业的路线图，是我们当前的关键点。难点，需要用后年三十多年的时间一点点解决。

主机厂、零部件的碳中和行动

程惊雷：习总书记发布了双碳目标以后，我跟赵福全教授做过一次面对面的讨论，他因为也承接了国家发改委的任务，这个任务是什么？跟大家讲一讲，国家发改委对汽车行业要求是2025年要碳达峰，四年时间。这件事情到底怎么做？现在目前挑战巨大，我们中国特点是既然讲了就要做。我原来在上汽工作的时候，上汽曾经拿到过非能源企业光伏的吉尼斯世界记录，两个五百兆瓦级的项目都已经投入使用了。但是这个东西对我们来说是九牛一毛，不解决真正的核心问题。

同样整车厂，我就想问一下沈峰总。一个问题是现在蔚来的电动产品在碳中和战略当中的角色到底怎么来看？第二个问题，目前蔚来对供应链的碳足迹是不是已经开始像类似于苹果或者微软那样确定一个在工作跟质量跟成本跟价格跟服务相并列的跟踪机制以及下一步的举措是什么？

沈峰：其实是从主机厂来讲，我刚才说了从碳排放，一个是制造端，一个是使用端。使用端，蔚来最早发布了“蓝点计划”，它的宗旨是鼓励在使用过程中的零碳，在这方面有贡献的给予一定的奖励。从使用过程，主要还是看我们的电力的来源是来自于什么地方。

制造端会超级复杂，因为制造端它牵涉的面很广，行业也很广泛，所涵盖的各种各样的材料也很不一样，所以蔚来已经开始来探寻整个的碳足迹的计算，整个制造端大概会多少。目前计算方法有些碳因子不一样，但最终大家还是会并到统一的体系，什么样来源电池碳因子会是多少，行业来讲盘算整个制造每一个零部件在产业链从最上游到最后形成产品，你从供应链合作伙伴的个数来讲，那是上千、好几千来计，所以这是比较大的工程。

我刚才说的数字，我说是行业里面现在有很多家，不但是我们也有其他的企业在做，刚才何教授报告里也提了。这个里面大家都在算，铝含量、钢含量有多有少，每一个都可能最后会被精细地计算。

我们要做成这件事，需要主机厂承担的责任，尤其这是蔚来的愿景，所以肯定需要做努力。我们的合作伙伴有全球的、有本土的、有对这方面特别关注的，也有还不那么关注的，需要第一步是大家对这件事情的认知要统一，然后需要赋能，告诉大家这件事情该怎么来算，算明白了该怎么来做，将制造一台车的碳排放讲清楚，所以其实是有很多事情要做。

程惊雷：目前总体来说是处于规划和部署阶段？对吧？

沈峰：已经有行动。

程惊雷：请教陈斌波总，在新的发展阶段敏实作为一个全球性的零部件企业，在碳中和整个趋势当中新的抓手是什么？

陈斌波：这个题目很大，因为这就考虑到是未来的碳中和，也就是说至少我们要考虑的是2050、2060年的事情，现在要分成两阶段来做，现实阶段以及长远阶段要做的事情。在现阶段敏实的做法有如下几个部署：

第一、切实地把万元产值能耗降下来。在这一块，国内水平和国际水平之间比还是有比较大的差异，还需要进一步在这里进行挖掘；

第二、现有措施是绿色电源的使用。我们在浙江区域包括在重庆区域都已经开始采用绿色电源。未来重庆那一带水电比较丰富，我们在2025年之前争取达到100%使用绿色电源；

第三、更好地利用波谷波峰定价差异。一个是我们有专门的储能电站，另外有一种是把它转化为冷水空调的方法，这是储能的。还有在建设新工厂的时候比较多的使用光伏发电，这一块也在用；

第四、我们是一个全球性布局的公司，未来也必须在布局的时候就考虑这种碳排放的问题，实现全球布局。

大家知道电解铝的耗电量、污染量比较大，一吨电解铝大概需要1万多度电，1万到1.5万之间，所以我们现在每年消耗电解铝是5万吨左右，未来预计会达到30万吨左右。在这种情况之下，大家知道回收再利用就是非常有效的降低排放的有效措施。

现在我们的基本规划是在2025年左右要做到20%-40%的回收再利用，相当于我们那个时候30万吨的材料来说，我们回收利用降低排放的幅度就非常之大。所以我们要在这里尽力地从材料，包括高分子材料、铝的原材料等等这样一整个打通的环节，把整个循环经济模式给建立起来，那将是我们面向未来碳达峰、碳中和所必须要做的事情，这是更长远的规划。

刚才沈总已经介绍了一点我们说的事情，我们现在正在这方面继续努力，谢谢！

沈峰：前天聊了一天，就聊看敏实在生产过程当中怎么来降低碳的排放。

产业链的机会

程惊雷：这是未来伙伴关系当中很重要的内容。刚才陈斌波总谈到轻量化的问题，我脑子就在想上个世纪70年代的时候，一辆车大概重量平均在1.05吨左右，到90年代的时候，1.2吨，到去年平均大概每辆汽车重量是1.8吨，重量越来越重，为什么？因为很多所谓的安全问题，所有的这些东西都往上面在加。

目前我们包括沈峰总都在谈智能化汽车，智能化汽车未来发展很重要的一个要素就是把过去增加重量的所谓的驱动要素都可以通过智能化把它解决掉，这样的轻量化未来是很重要的好的机会。我对于敏实集团和陈斌波总这里，未来从5万吨做到30万吨甚至更多轻量化材料发展，我很有信心，但是这个里面要关注一个问题是怎么来布局的问题。

我是听说现在云南和四川的水电都已经送不出来了，为什么送不出来？因为自己的大量的电都已经转移过去了，在促进当地产业发展和升级换代。

下一个问题问孙延安总，孙延安总刚才介绍了循环包装和共享租赁的问题。你也服务了很多产业，有汽车产业、零售行业、各种商超等，在与汽车行业这么多年的合作中，你觉得推广和执行当中有思想上的挑战、不支持性，还有业务当中到底有什么样的挑战？你觉得这个事情瞄准这个方向还要继续往前推的话，这个行业需要共同来做些什么事情？

孙延安：感谢程老师。我们过去对于这个产品和模式的选择，其实叫可循环包装，没有仅仅局限于汽车行业，但是汽车行业对于我们行业的发展和拉动有标准示范性的作用，因为汽车物流供应链角度相对标准化，也是在蓬勃发展的行业。

所以，我们在过去和汽车行业从2003年开始到现在18年的时间里边，我们过去更多地是和国外的像欧宝、马自达还有大众还有宝马这些公司在打交道，国内我们其实遇到了很多阻力。沈峰总，我们还不是你的供应商，但是我是蔚来车主。从环保的概念，包括我们公司也推荐员工用电车，还给一些补助，希望员工共享车辆，不要每个人开一辆车，第一没有车位，但是可循环包装对汽车供应链的贡献来讲其实是有目共睹的，它可以减少一次性包装来投入，也减少固废，另外一点是通过哪怕损坏了以后把它重新粉碎，重新再把周期延长，其实目的不是为了更多地使用塑料，是更多地减少塑料的使用。

我过去在汽车论坛上也讲过这个问题，我们决策结构或者说我们主机厂的领导对于过去可循环再生利用或者碳管理这部分意识还没到达高度。所以，我们过去讲，在汽车供应链当中可能20%左右是在主机厂产生的能耗，其他50%在供应商那，还有20%左右在物流这个阶段，这个物流阶段我们大家也知道，中国的商用车总量是占有汽车总保有量5%-7%左右，但它的排放是占据了汽车行业排放的50%。所以我们觉得物流运输和包装这两个角度，从供应链层面来讲也可以提上议事日程。

刚刚贾可博士开篇讲的是供应链的风险问题，我理解在日本流行的词叫白色物流，是紧急情况的应急物流。我们行业自己谈的是绿色供应链，绿色供应链首先要从链路当中去寻找我们碳的来源或者说我们怎么样减少它，我们怎么抑制它。所以可能更多希望主机厂作为下游链主，更多重视可循环这件事儿。同时我们也呼吁，在物流行业包括商用车行业更多地开发电动卡车，我觉得这个步伐可能还没有开始。但是大家知道埃隆·马斯克已经开始造电动卡车。

苏州优乐赛供应链管理集团也做了一个探讨。我们怎么样使用清洁车辆的问题，因为每年我们也有很多物流费用，包括供应商推动、合作，包括在房顶太阳能重新分布，这些都是过去我们意识上不够重视，可能是这个行业的典型问题。

另外一方面是怎么样用可再生塑料的问题，因为陈总是敏实集团的，我昨天跟一些同学交流了一下，在我们汽车零部件这个生产制造过程当中，其实主机厂并不鼓励大家使用可再生塑料，这是很巨大的转变。

我看德国很多的公司的产品会显示是100%回收材料做的，甚至喝水瓶子。所以这边也呼吁一下，像我们今后包括碳达峰或者碳中和的问题，要从我们身边做起的话，也希望主机厂角色要更加树立自己环保的形象，推动使用再生材料，这也是我们的安慰。

小广告一下，我们公司材料80%都是可再生回收的，我们要推动这个事儿。所以，我们相信不仅仅是苏州优乐赛供应链管理集团一家公司，我们也希望中国的汽车供应链物流领域的，包括运输领域的同仁们、同事们，大家一起为共同创造一个blue sky  comming，我们提出一些小小的呼吁，希望大家一起都能推动。

沈峰：对供应链来讲大家会看到很快的变化，你会给很多各种各样的指标，可能以后就会加一个碳排放的指标，你做一个东西不能超过多少，这个物流一定包括在里面的。

程惊雷：小小建议，我们孙总这里将来在整车厂所有的包装，第一颜色要把绿色的色谱系全部用足，另外一个是两个标志都要做上去，也是帮助主机厂在它的厂区里面，不管是中间仓库还是生产线旁边都能够不断地利用视觉冲击来提升意识，共同努力来做到这个方面的事情。

有一个问题问问杨总，杨总很喜欢谈钱。刚才我们何教授这里一开始材料当中也谈到了钱的问题，就是欧盟现在基本上的平均碳指标的价格，大概是在50欧元以上，中国现在目前是50元人民币。这里有很多将来的可能的空间是去做碳汇的平衡来获得巨大投入的平衡。说到底，高成本投入需要有个高收益的回报。问一下杨总，在汽车行业里边，从回报角度来看，哪几个点上可以看得到？

杨淳辉：跨行思考，我更把刚才程前辈说的2025年的事情看成是合规，2008年雷曼兄弟倒闭的时候，杠杆率是1：64，银行放贷，万一有些账坏了怎么办？所以你的股本金不得低于16%，84%是用户全款，期限错配，拿存款用户的钱贷一年，存款存五年，期限错配来赚钱，但你自己的资本金要16%。这个下来，大家一片惊慌，怎么达得到？最后大家压一压就下来了。

但是于我们实体制造业这个不容易，比如工业界的问题，比如日本人做手机按键，能做到按10亿次不会坏，乔布斯说不用按键了，直接把你颠覆掉。

我通过智能多用传感器、多用雷达，通过智能装备把车的重量从1.05吨降到1.8吨，能不能把它打回原形？比如我自己用车我就很担心，我每次开车都开商务车，我怕别人撞我、追尾，因为我被追过一次尾，因为后面的车喝醉了，唯一的一次追尾，然后我就很担心，后来我每次出行上高速在中国都开商务车，假如有智能传感器，在它接近我时不能追尾我，有强大力量压过去，我就不用担心开大排量的车，从南京到上海。比如我昨天开到重庆，开8.5个小时，以前我从美国洛杉矶开到旧金山我觉得7个小时没关系，昨天我开得很痛苦，还有一个兄弟一起开，假如我们俩换个小车，我排的碳就会少很多。

从经济性来说，回答程老师的问题，我个人认为你想提高价格，消费者一般很难接受，因为你的对手不提价。你说我这个技改的费用全部转到你头上，像美国人一样，中国人给我加了15%的税，所以你到沃尔玛买东西都会贵一点，到后来美国人发现高通胀来了，受不了了。

你如果说跟新势力竞争，比如大家都在说理想卖得多好，但如果说你这个车的价格因为焊接点多了要加价，我觉得不行，唯一的办法还是存量替换：第一方面多用新能源电力；第二方面每个轮胎在链橡胶的时候你就要技改，因为我亲眼看到中国技术进步，过去三十年中国的工业进步太厉害了，这个规模化，把美国人、日本人、德国人打趴下了，比如反应炉，原来都是德国人做的，一炉里能做2吨，中国企业能做到1炉10几吨，消耗同样电力，我的产出增加了，比如我做电解铝，刚才这位前辈说每吨消耗1万多度电，如果说我做技改，我整个耗电下来了，比如一辆整车铝合金有500个焊接通过技改将焊接点减少到50-80个，这个碳足迹就会变化，你可以统计出来把它量化。

程惊雷：杨总的意思是提价不可能，那就是内部消化，内部消化怎么消化？说到底是你要真正地在整个产业结构上面去进行转变，去消化未来的高质量所带来的高成本的问题。

孙总跟大家分享了一个数字，50%的碳排放，在运输环节当中是由重卡所带来的。我跟大家也分享一个数字，不知道对不对，何老师可以检查一下。我知道汽车行业现在目前在制造端的碳排放只占汽车类的全交通行业的2%，也就是说这个2%里面要去做到碳达峰这件事情，现在目前在2025年要做到已经是很难、很难的事情了，另外98%如果真的要碳中和，怎么解决呢？

有人前段时间在讨论这些问题的时候，我们也说有一个预测，说中国在2030年的时候比较乐观的一个新能源汽车保有量是8千万辆，8千万辆在整个5亿辆保有量里面也只占到20%不到一点，这个话是什么意思？这里表达了两层：第一层如果国家真正按照习大大的要求，碳达峰和碳中和是我们大考的话，到2030年8千万辆电动汽车是远远不够的，所以我们沈峰总这里包括下面的冯总后面的业务规划可以做得大大的；另外一个问题，另外4亿辆车2030年的排放问题怎么解决？靠这8千万辆能不能去做到空气清洁剂的作用？下一步开发的电动汽车，这里面可能要增加什么样的能力和功能，可能也是我们需要考虑的。

沈峰：2%是因为分母是一大堆的燃油车，所以燃油车在使用过程当中产生了很多的碳，所以它的范围超级大。如果单纯完全看纯电动，制造端的百分比就远远高于这个数字。

程惊雷：欧洲为什么谈50欧元的标准？这个50欧元就是现在目前为止，基本上碳汇的每吨电服务的成本，所以碳汇价格为什么要高于这个？跟这个有关。将来说到底，如果谁能大力发展碳汇问题，如果碳未来价格超过50欧元的话，这个可能不会不赚钱。这个就是要看未来发展的动态。

杨淳辉：以前特斯拉一直亏损，后来财务变红了。政策的出台者，一定会考虑到政策受让承受程度，在西方的立法里，它的定价、它的考虑，特别是日本和德国。德国政府为什么把德国调成球形社会？我跟雅利安人做沟通，他说政府多聪明，一看保险公司赚这么多钱的时候，政府在下雪的时候，在路上延缓两个小时撒盐，会产生多少辆车追尾，追尾的话，保险公司要赔钱，政府只要选择一点点不作为，你赚的钱就会减少，你在赚钱或者暴利的时候，政府肯定会出来做一些微调的。所以赚钱肯定能赚，只是赚多少钱，它不会让你暴利的。

21世纪到底需要什么样的车

程惊雷：下面是开放性的问题，我知道丰田一直在跟马斯克PK，到底是电动路线还是氢能路线，但是我知道PK归PK，在台面上做PK，台下什么都做，在自己家里什么都在做。这里一直在问一个问题，21世纪到底需要什么样的车？需要什么样的产业？目前不管是电动化也好、网联化也好、智能化也好，包括目前谈的双碳的目标也好都是这个问题。

我想请各位来跟我们分享一下，这个没有对和错，你认为我们目前汽车行业的转型发展，在双碳的整个压力条件下面，在你想象当中的21世纪的车应该是什么样的？这是开放性的问题。你的车肯定就是电动自行车嘛。

何继江：未来很多有车的人在这个车的后面挂一辆自行车可能会是非常的常态，在城里上班会大幅度减少开车出行的比例，这件事情几乎可以预测。因为在城里停车的问题会越来越严重，这很明显。北京市把主街道靠边停车到自行车道全部把白线铲掉了，这不欢迎你开车，所以你要骑自行车上班。环保部公务员自发组织上班骑车，这个车的重要用途不是出行而是周末旅行，这个细节可以供大家参考一下。

程惊雷：自行车上面还有碳足迹的计算器，到周末出去旅游的时候靠积分来换。

何继江：自行车上有非常好的功能，因为我们骑行之间有好的关联，可以测量心跳、运动的情况，它会从出行的代步工具变成健康的辅助伴侣。

沈峰：你问的是蛮大的问题，能源的事情，能源事情现在可以看到很多人都在探索能源的来源，原来比较大依赖于石油、化石燃料，电是一个很好的载体，很多的风能、水能都可以通过电来传输，然后也有核能，核电站也不少，氢肯定是能源里面一个非常清洁的能源。

你说应用呢，其实我们当下可以看到氢能对商用车来讲，其实是一个前景挺大的，很多人也都在做这件事情。但是对于乘用车呢，在当下会看到比较难的，就是它整个基础设施比较难建起来，所以也比较难以在短期内或者中短期内来大规模普及。所以电确实是一个很好的载体，我们认为电动车是比较好的方式来实现碳排放降低，源头就是我的电要来源于green。所以希望全社会、全行业能够来降低产生电的这个碳排放。

程惊雷：我这段时间也在研究一些关于交通能源的问题，我们现在有一些比较偏颇的观点都谈零碳，但是所有国家政策谈的都是碳中和。碳实际上是一件好东西，这个世界就是碳氢氧组成的，太阳能所形成的东西，太阳能本身也是核反应的一个结果。我们如果按照科学第一性原理角度来看的话，我们应该怎么样真正把碳用好，这是一个核心问题。

我们在技术低下的时候是用烧的方法来获得热量和能源的，我们是不是能够把碳、氢、氧，不以烧的方式来解决，这就是我们未来的能源结构转型的一个真正的核心的要素。这里面就涉及到很多问题了，包括沈峰总谈的氢的问题，现在1/3的央企都在投入氢能产业，但是他们现在投的氢能产业都解决了五个产业链环节当中的某一个，但是不能解决整个系统问题，所以这个事情确实是需要我们汽车行业关注的一个未来的汽车能源结构的真正的转型问题。

沈峰：我们看到蔚来跟中石化，跟壳牌最近都有战略合作签约，也看到那些企业也在寻找转型，所以大趋势还是看得到。

程惊雷：我的感觉，结合刚才讲的碳氢氧的问题，我们未来如果真正能做到用氢不见氢，这个事情就好解决了。陈总，您对21世纪的车有什么期望，或者对你的敏实集团的业务发展有什么价值？

陈斌波：我们比较经典地相信未来电动车是主流航道，当然不仅仅只有电动车、电动化这条路，我相信未来也会有其他的方式，就是我们能源的方式，各方面的方式，会有新的一种，但是氢燃料电动汽车也是一种模式，现在它要走的路还比较长，但是我想这个趋势是不会改变的，在现有的情况之下，电动汽车是我们最主流的航道，未来会有其他的方式，包括氢燃料汽车。

程惊雷：陈总的意思就是抓住现在，瞄准未来。孙总，您对21世纪的车有什么期望？

孙延安：我其实跟沈峰总差不多，因为我们所在的行业大背景是物流，从汽车工业角度来讲，我们物流所担当的角色可能也比较重要，如果让我来设想未来的模式，就是乘用车可能是电池的，它有经济性、大批量。商用车要求续航，包括各种维护，目前现在燃油的商用车成本是非常高的，我觉得氢能如果用在商用车上面会更好一些。如果再来想象一下，飞机的话最好是光伏、太阳能。如果船的话，最好还是电能或者是氢的方案都可以，因为我知道到大阪2025的世博会，他们采用电动船。所以从物流行业来讲，绿色行动应该更多的从交通工具，卡车这些方面去出发，我觉得这是个非常重要的起点。谢谢！

程惊雷：刚才杨总说了他为了安全考虑用商用车，最安全的车实际上是奔驰50万欧元一辆的卡车改装的房车，那是非常安全。下一次你如果再希望买车的话，你从碳中和、碳足迹的角度，你认为汽车应该是什么样的？

杨淳辉：我基本上还是会买奔驰260这样的车，但是不管它是电动化还是燃油，因为这个问题我也思考了很久，不瞒您说，如果说完美来看，理想化的社会，我们摒除所有的，因为一切的问题都是因为我们的需求，人类你真的想放弃其实也很容易，因为大家都很苦，都跨城市上班，夫妻两个不在一起，送小孩子上学。公共交通，大家回想一下，你们的职业生涯，特别是45岁以上的，去过日本东京，大家跟日本人喝完酒有什么感受？程总我想问一下您，你去日本东京，跟日本人喝完酒以后有什么感受？

程惊雷：最主要的感受，他们的酒量比我们差。

杨淳辉：你会发现最后在银座等的那帮人有几辆车在哪里？只有几辆阿尔法在那里等社长或者老大。中层干部都是什么？就是电车回家。其实最终的社会，如果说不考虑我们的发展问题，不考虑，现在大家都很痛苦，那就是公共交通。日本人12点钟的时候，无论是夜总会的姑娘，还是社员，都是坐最后一趟列车回小田原、回横滨，甚至是副社长都是这样。第二天早晨像发瘟的鸡一样，这个头这样要打瞌睡。

但是反过来说，如果说摒除一切，发、储、配、送、用，无非你排碳就在这五个方面，发电、储电、配电、用电、售电，售电要通过电网，你要损耗，储电通过柴油机抽水、储能，有物理限制，储能解决了一切这里面的物质限制，因为它可以移动，它可以做成任何形状，比如一颗锂电池，宁德时代可以做成圆的、方的、扁的，都可以。比如说我用一台备用柴油机用在日本的电梯里面，我可以用锂电池，这个解决了一部分问题，但是我觉得最重要的是要解决发电的问题。假如真的是核电技术得以进步，在发电端我不要烧几亿吨煤，十亿吨煤或者几十亿吨煤，如果核电安全，我觉得最终答案还是这个，但是我们有一个风险评估跟收益的问题。

程惊雷：今天因为时间关系，我们12点半之前必须要结束，作为一个结束语，我想跟大家总结一下。

中国汽车的产业从当年的制造规模角度来看的话，实际上已经到达了顶峰，这个我是在上汽工作的时候，2015年我就做出了这个预测，2019年到顶峰，2920万辆，上下50万辆，我们是2018年2870万辆，顶峰就到了。这里面包括今年有可能也是我们中国第一年人口开始净减少的一年，这些东西实际上说到底了，我们现在在汽车行业角度来看的话，从市场端角度来看，我们实际上已经接近于欧美90年代，所谓叫碳达峰的这个状态的一个先决条件已经到了。

但是呢，我们现在目前有一个数字我跟大家分享一下，英国每百万美元的产值的GDP化成吨标煤大概是在97吨，中国现在目前是370吨，美国目前在110吨左右。也就是说如果从这个视角角度来看的话，我们虽然从规模上达到了顶点，但是我们在促进整个产业，不管是从产品本身的定义，还是从生产的过程，还是从未来的使用，怎么样真正做到从基础开始做到碳达峰，碳足迹的管理，一直到未来产品能不能真正变成一个空气清洁剂，同时不产生氮氧化物、出现雾霾的这种东西，这可能是我们汽车行业在21世纪必须要做到的工作，不仅仅是说不撞死人，不起火燃烧，同时我们需要做出更好的一个对未来的子子孙孙的承诺。

今天的圆桌讨论就到这里，我们下面还有时间跟各位在台上的专家和大拿们一起再深入地探讨，谢谢各位！