这是一个前人栽树，后人乘凉的故事。

1962年，通用自家品牌之间的竞争也很激烈。旗下奥尔兹莫比尔（Oldsmobile，2000年停产）和雪佛兰都希望生产出比对方更先进的发动机。

它们不约而同地利用了一项经历过战争检验的二战飞机的引擎技术，制造出了一种功率更大、里程更高的汽车发动机。

这项在当时顶尖的技术就是如今从本田思域到宝马Z4 M40i敞篷车都在使用的涡轮增压发动机。

奥尔兹莫比尔 F-85 Jetfire和雪佛兰 Corvair Monza Spyder就是美国最早的量产涡轮增压乘用车。

彼时的底特律还在追求体积更大，油耗却更高的发动机，可以应用至乘用车的涡轮增压技术为误入歧途的汽车行业指明了一个新方向：生产更轻、更高效的发动机。

在20世纪60年代，该技术无疑是一种创新，而对于通用来说，却是一场灾难。它在技术和商业上的双重失败使底特律之后数年里都不敢再碰涡轮增压。

直到20世纪80年代，它的声誉被彼时瑞典汽车制造商萨博的CEO挽救了回来，才终于获得了大众的认可。

即便是翻遍史料也找不到记载说为什么通用当时会有两个涡轮增压项目，虽然那时候汽车行业在进行一场排量为王的竞赛，但是随着美国进入航空时代，技术革新也同样炙手可热。

奥尔兹莫比尔一直都是通用内部创新的领导者，直到1956年，喜欢不按套路出牌的埃德·科尔（Ed Cole） 担任了雪佛兰的掌门人。他要改变现状，决定推出Corvair时，竞争开始了。

涡轮机诞生于20世纪初，第二次世界大战期间普遍应用在美国战机上，如B-24解放者号、P-38闪电号和P-47雷电号。战后又应用到了柴油卡车上。

涡轮增压，顾名思义就是利用发动机的废气来旋转一个微小的涡轮，这个涡轮又带动着第二个涡轮旋转。第二个涡轮机将增压的、集中的燃料和空气混合物送入气缸，以获得更多的动力。

它还能使燃料燃烧地更彻底，提高燃油效率。但发动机功率的提高意味着产生的热量更多。

韦伯州立大学的布兰登·史蒂文森（Brandon Stevenson）说：“热量对于柴油机来说不是问题，因为柴油机没那么挑剔，比汽油机燃烧的热量低。可汽油发动机就不会像柴油发动机那样宽宏大量了。”

雪佛兰Corvair夭折

通用各部门通常都秘密工作。起初，奥尔兹莫比尔和雪佛兰这两个品牌互相都不知道对方在生产涡轮发动机。雪佛兰Corvair一直被伪装成通用的澳大利亚子公司霍顿汽车的一个项目秘密进行。

即使没有涡轮增压，Corvair的风冷铝制发动机本来就存在发热问题，但因涡轮增压的出现而加剧。

无法冷却发动机的全部输出，车辆经常因为发动机过热而无法启动。

在雪佛兰Corvair的测试中，涡轮增压发动机在气门上烧出了好几个洞。后来雪佛兰为其加装了皮带驱动的冷却风扇，但由于风扇过重，皮带在每分钟最高转数时就会失效。

因此，雪佛兰与杜邦公司合作，用一种新塑料迭尔林（Delrin）制造了一个更轻的风扇。然而，这引发了一个更严重的问题。

在从底特律到俄亥俄州的一段路测中，测试司机反映，他从收费站开始加速时，突然感到有种窒息感，眼睛一阵阵灼烧。

为了找出原因。雪佛兰和杜邦分别派出两位技术人员，驾驶四辆Corvair重走那段测试路线，他们反复试验，甚至猜测是途径城市托莱多的空气不好，或者风扇产生了静电。

直到，他们闻到了一股刺鼻的味道。

在俄亥俄州的寒冷冬季，车内暖风开到了最大，而此刻如此大的电流经过已经滚烫的发动机舱中的电池时，它几乎沸腾了。汽化的电池酸与迭尔林发生反应，产生气体甲醛弥漫了驾驶舱。

这一幕他们想起来都后怕。

Corvair车型宣告失败。但最终给这款车判死刑的不是涡轮增压。而是一位叫拉尔夫·纳德（Ralph Nader）的人，他1965年写了一本书《什么速度都不安全》。

书中写到：“Corvair就是一个死亡陷阱，因为它，消费者开始有维权意识。因为它，国家公路交通安全管理局（NHTSA，National Highway Traffic Safety Administration）成立了。”

直到多年后，NHTSA在一份140页的报告中为Corvair正了名，称它彼时的性能已经足够与多年后的国内外车型相媲美。

Jetfire的覆灭

关于Jetfire开发的记载并不多，主要是售后出了问题。

问题出在了奥尔兹莫比尔的实验部门。奥尔兹莫比尔公司借鉴了飞机的水冷却方法。用水和酒精的混合物当冷却液。

他们将这一水和酒精的混合物称为“涡轮火箭液”，被装在一个独立的5夸脱（4.73升）的油箱中。诺埃尔说：“开快车的情况下，一两个星期内用完一箱。但人们不会再给车辆加冷却液。”

情况变得更糟。酒精混合物使软管和膜片变脆。密封圈设计不良，产生积液，卡住了涡轮机。

当汽车熄火以后，冷却液箱仍然处于加压状态，会把液体溢到气缸，在重新启动时有可能破坏杆和活塞。

最终，律师介入，要求为车辆安装安全装置。然而这些装置经常使涡轮增压器瘫痪，使其基本失去作用。

无奈之下，奥尔兹莫比尔公司为Jetfire车主提供了拆除涡轮增压器的解决方案。

据两位奥尔兹莫比尔的前员工透露，在生产的9607辆Jetfire汽车中，大约80%都拆除了涡轮增压器，换成了四腔式的。

Jetfire和Corvair都声称他们是第一个使用涡轮增压的。奥尔兹莫比尔是第一个宣布的，但雪佛兰是第一个公开展示的。但无论谁是第一、谁是第二，都掩盖不了一个残酷的事实，那就是这些车都玷污了涡轮增压技术。

通用再没有尝试涡轮增压，直到80年代推出了别克汽车。

萨博成先驱

在通用失败之后，除了卡车、赛车和限量生产的性能车之外，很少在汽车上看到涡轮发动机。

到了1979年，当罗伯特·辛克莱尔（Robert Sinclair）成为萨博汽车美国公司的总裁时，情况再次发生了变化。

辛克莱尔是一位看上去和蔼可亲，但管理风格强势的高管，萨博迷们称之为“鲍勃叔叔”，萨博的商业战略因他的到来脱胎换骨。

1978年，萨博99成为了自通用失败以来的第一辆涡轮增压量产乘用车。最早的萨博涡轮增压车也不太靠谱，尚需要先进的发动机管理。但还是受到了汽车媒体界的一致好评。

1982年，萨博的涡轮机增加了自动性能控制系统，它可以在检测到发动机发生爆震时，有效降低缸内压力，让涡轮增压发动机变得实用、可靠和经济。

这个系统是技术上的突破，一时间，涡轮增压成为了萨博的代名词。

但是，萨博的最高成就是在1983年，当时该公司在萨博美国公司强势推出了一款的双门敞篷小车。

这款车在1986年开始销售时，由于配备了高效、省油的涡轮增压发动机而一炮打响。20多年来，萨博的这款敞篷车售出了25万辆。

萨博不仅让涡轮增压被大众接受，更为它创造了声望。那些没有在车辆上安装涡轮增压发动机的萨博车主纷纷开始购买涡轮增压的标志贴在车上。那个时候，卖出的涡轮增压车标比汽车还多。

随着技术和形象问题都得到了解决，涡轮发动机又重回战场。到20世纪80年代中期，在沃尔沃旅行车、保时捷944、福特野马SVO、Datsun 280ZX、道奇Daytona Shelby Z和克莱斯勒的LeBaron GTS上都能看到它们。

在1962年，F-85 Jetfire的宣传册上称自己的发动机是革命性的，它没有说错，只是早了16年。

就这样，通用最先生产出涡轮增压汽车，而萨博却成了涡轮增压的先驱。