“比整车展台还有看点，还热闹”“毕竟零部件是整车的底层架构，它们代表了汽车科技的趋势和未来”——这是上海车展期间参观华为、百度、大疆、地平线等科技公司展台和博世、大陆、采埃孚、德纳等传统零部件展台的记者、专业观众的共同感受。

4月19日-20日两天的媒体日，共有138家参展商举办新闻发布会，其中属于科技公司、零部件企业的就有38场，创上海、北京车展两大中国顶级国际车展有史以来发布之最。

位于上海国家会展中心1.2馆和2.2馆的汽车科技和供应链展区展示了新一代汽车在芯片、雷达、自动驾驶、智能座舱等方面的技术解决方案。

“参与的科技企业数量达到了历史之最，更标志着科技巨头产品化元年的到来。”本届车展组委会说，如此大规模科技企业的深度参与，有望加速汽车行业的技术迭代和格局改变。

展会期间，有至少20场论坛、峰会、研讨会以及技术交流活动，多聚焦零部件和供应链领域，碳中和、新能源、自动驾驶、软件定义汽车成为热点话题，预示着产业未来发展方向。

中国汽车零部件企业在长三角、华东乃至上海的集群效应，使得上海车展上参展的中外科技公司和零部件企业参展热情空前。

2.1、2.2两大馆爆满。博世、百度、地平线选择在6.1整车馆参展。东风零部件在7.2馆随东风军团参展。华为在7.1整车馆独立参展。

其中，百度在4月19-20日新闻日分别举行两场发布会，还在车展前的4月17日举行百度无人驾驶媒体试驾会；华为、安波福在4月18日专场发布多项黑科技；4月19-20日，博世为传统业务、新业务分别举行两场发布会和多次专访会。

“在双循环大势下，零部件本地化趋势更强，作用更大，追寻‘新五化’是趋势，传统零部件企业应该加快转型。”一位参展的日系车企高管对汽车商业评论说。

博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤告诉汽车商业评论，他在博世18年，公司在不断升级，已不是博世中国而是中国博世，已经是完全本土的企业了。例如最新推出的座舱产品，100%由博世中国团队进行研发，这里面大量的工作都在软件，整个研发周期小于一年。

一位汽车集团市场研究人士告诉汽车商业评论，汽车零部件的竞争更为激烈，一线传统汽车供应商正加大投入转为新能源汽车供应商，原来的黑盒式供货变为白盒式，原来的制造科技正向智能科技转化，升级形成智能化供应商，如博世、大陆、安波福等。

这位研究人士放言，关键零部件公司正呈现逐步引导市场及控制主机厂的趋势，如智能网联技术控制主机厂；而无核心技术的传统主机厂或将沦为新能源汽车的代工厂，智能网联汽车逐步取代传统汽车；未来是核心应用技术引领市场，而不是主机厂引领市场。

SoCar产品战略咨询创始人&CEO张晓亮告诉汽车商业评论，这次参展的零部件商基本上都是和传感器、激光雷达等智能化相关的，也有三电这些东西，但是作为传统零部件的内饰这些供应商基本就很难看到它们的展台——参加车展也没有什么太大意义。

随着电子电气架构、汽车能源结构的变化，在软件主导下，硬件在发生变化，智能汽车的硬件成为软件可以调用的资源，硬件要配合着软件需要去表达内容。张晓亮说，这个结构变化，会导致现有供应链层级、边界配合的模式都会发生变化，谁是Tier1、Tier2开始模糊。

一位长期研究汽车产业动态的专家告诉汽车商业评论，中国的汽车主机厂都在转型，着力发展智能电动车。国际大型零部件厂家如博世、采埃孚等已顺应潮流发展新能源和智能技术。

但中国传统零部件企业动静还是小了，如果不转型就将面临淘汰。

例如，昔日的德尔福曾是美国通用的零部件集团和全球最大的汽车线束制造商。1999年5月28日德尔福从通用汽车分离出来独立生存；2017年12月5日德尔福一分为二，动力总成业务拆分成德尔福科技，其母公司转型自动驾驶改名为安波福。

而到2020年10月2日，博格华纳收购德尔福科技。这意味着一个曾力压博世、大陆的世界汽车零部件航母成为历史。

这对那些昔日属于核心地位、大厂的发动厂、变速箱厂敲响了丧钟，现在就要考虑在十年之后内燃机大规模退出市场后如何转型生存了。

面对汽车新四化、数字化、轻量化的变革和智能汽车、新能源汽车的浪潮，机遇和挑战并存。

轩辕大学副校长孙学琛告诉汽车商业评论，越来越多的互联网和智能硬件领域的企业，倚靠数字化技术优势转身成为汽车行业零部件商；汽车企业对于数字化智能化零部件商的供应链管理需要新的管理模式，这是个新的挑战；智能座舱、自动驾驶、大数据等等高科技公司集体助力主机厂们后，差异化依然是面向用户时要解决的核心问题。

东风汽车有限公司副总裁兼东风零部件集团董事长陈兴林认为，作为零部件企业，首先需要思考的是整车的发展，要把握整车的技术演进趋势，紧跟它，甚至超过它，否则就没有未来。

汽车商业评论在上海车展专访的几家世界零部件巨头显得自信和从容，它们普遍对这次百年难遇的汽车变革持欢迎和拥抱的姿态。它们不光是在产品层面，还在企业运营、组织机构等方面进行改造和转型。

比如，总部在美国俄亥俄州莫米市、具有117年历史、进入中国20年的德纳集团，正全面往电气化转型，通过软件能力的植入提升整车的控制性能——包括辅助的控制性能，德纳有很强的机械传统积累，通过电气化、智能化加持和赋能。德纳正整合优势，灵活地应对客户需求，提供定制化产品和服务。

比如，总部在德国汉诺威、具有150年历史、进入中国26年的大陆集团，已将ADAS业务部门独立出来，ADAS未来会独立成为自动驾驶部门，大陆集团希望用这种独立的方式，更快更灵活地横向与业界实现合作，能够实现快速发展，做强做大新业务。

比如，由原德尔福业务拆分之后转型而来的安波福，在电动汽车开发的竞赛中，可以在一个月之内向客户提交三个可行的解决方案，在8个月之后便开始量产交货，而常规上从拿到客户订单到成功开发交货需要3年时间。

再比如，考虑时代的变化——未来整个域控制器和整个电子电气架构的布局会不一样，总部在德国斯图加特市、具有135年历史、在中国历史可追溯到1909年的博世集团做了决定，将分布在八大汽车事业部其中的几个域合在一起，在今年1月1日成立智能驾驶与控制事业部。未来，博世在智能座舱、自动驾驶、ADAS等方面会有一个统一的战略。

大陆：开放的心态、开明的态度

2021年4月19日下午，在上海国家会展中心1.1馆104会议室，大陆集团为其刚刚独立出来的ADAS事业部举行一场媒体交流。

德国大陆集团ADAS全球负责人，过去20年曾在大众、工程咨询公司工作过，在上海生活的Frank Petznick认为，“在自动驾驶领域需要一种先锋的心态，尤其是要将中国速度的作为大陆集团的重要理念。中国是工业重心，也是自动驾驶的重要市场。”

他希望能够与合作伙伴以更开放的心态去进行合作，通过与全球包括中国的技术公司合作，走得更快。“独立的运作可以有更高的能见度——包括内部和外部的能见度，也能更快和更灵活，特别是在合作方面步子能够跨得更大一些，不至于受到大陆集团以往层级的限制。”

德国大陆集团ADAS中国区负责人罗沄补充说，把ADAS BU升级到整个自动驾驶和移动出行的事业群，可以让大陆集团从组织架构上对正在快速发展的技术和市场动态，更具灵活性地快速跟上变化并迅速做出反应，反映了大陆集团对这个领域有着更大的决心和承诺。

这届车展，越来越多的科技公司以智能驾驶为切入点，开始进入汽车赛道。在Frank Petznick看来，这些新的玩家已加速了市场的成长，带来了新的气象和新鲜血液，也在推动着老牌零部件企业必须要更加开放，并要有更大的前瞻性。

他坦言，“必须要有危机感，要加快我们的成长”，对于大陆集团来说，这是一个非常好的机会，必须要不断创新，并且要更加果断的实现横向合作，这些科技公司也应该选择像大陆这样的企业帮助他们更快使技术落地。

罗沄介绍，这次车展看到有很多跨领域合作的发布，首先是抱着非常欢迎的态度。从行业发展来说，首先是背后的愿景足够大。

其次是发展的时间表包括里程碑时刻还有很多不确定性。他更愿意看到有更多的传统公司、初创公司、科技巨头都可以到行业里，大家一起发展。

罗沄表示，绝对是有压力的，不仅是有压力，危机感不断地在攀升。有危机的时候，可以做什么？最需要做的就是做好准备迎接挑战，其次是用更开放的心态去竞争合作。

Frank Petznick认为，在新技术导入方面要有一个开放的心态，在市场新的商业模式上要能够有开明的态度。

他介绍，大陆集团创新力非常强，管理层也在不断思辨，从CEO到ADAS部门有很强的危机感，能不断做出实时改变，拥抱市场大趋势。“目前虽然说在目标上并不是特别明确，只要你能够不断求变，你就能够成为赢家。”

德纳：面对变革，感到幸运

4月20日早上8时，德纳集团执行副总裁兼轻型车传动系统总裁（Bob Pyle）通过线上专访表达对上海车展的重视：“我们要去领导电气化的转型”“对于我们来讲，最重要的还是说怎么去灵活地应对中国各类合作伙伴的需求，怎么提供一个定制化的服务”。

面对博世其他的同行都在智能化、电动化方面的攻势猛烈。潘力博介绍，德纳有一个系统的解决方案，叫做“智能互联的车桥系统”，通过这个系统去捕捉、收集、分析实时数据，来管理车桥的运作状态，提升效率和性能。

潘力博认为，软件会为汽车带来新属性。但汽车有些根本属性在相当长时间不会有大改变，比如说驾乘的性能、内饰的设计。未来更多的是和这些软件去做一个协作、交互，核心还是给客户提供更好的驾乘体验。这个软件和这种机械的部件以及控制结合起来，才是最重要的。

谈到自动驾驶，潘力博说，真正到L4或者完全无人自动驾驶还有很长的距离，现在这个阶段，在这个安全等级上通过无人驾驶、自动驾驶技术的提升，已经可以给客户带来真正的价值。比如，这种疲劳驾驶或者有紧急情况的时候，车辆已经能够提供一些辅助支持。

在美国，谷歌一些智能手机的厂商也在造车，但是最后它们可能更多的路线选择是去提供一些技术的支持，而不是说去自己完成一个整车的制造，因为它还是想利用它技术的优势。

对于德纳来讲，更多的是怎么为从传统燃油车到现在的插电式、纯电车辆提供优势支持，怎么去把这些控制机械和软件系统结合起来，提供支持，提供一个定制化的服务。

当前，汽车行业正面临百年不遇的重大变革，智能制造即大规模的个性化定制生产将逐渐成为可能，未来汽车供应链企业将直接参与和消费者的互动。上海车展的主题是拥抱变化，不少参展车企的参展主题是拥抱消费者。

作为零部件企业，德纳是中间商。而在重卡市场货车司机认康明斯，在乘用车市场变速箱方面认爱信，在电动汽车的电池方面消费者认宁德。

潘力博认为，对于一线的零部件供应商，能把自己定义成一个就像因特尔一样受终端消费者，那是非常有价值的。因为直接能够影响到终端，再影响到主机厂。

德纳已经有一些具体的实践在里面。在Jeep牧马人车的尾部，包括它的车窗后面都有德纳的标志。整车厂已把德纳作为一个核心的能够提供越野能力的信息装在那个上面。

潘力博坦言，当然在面对未知的时候，每个人都有不适，或者是说兴奋，这种感觉都会有。我们都在经历一个汽车行业的变革，可以说是从马车到汽车。

“面对这个变革，我感到更多的是说很幸运。作为一个领导能够参与到这个精神，而且帮助我们的客户一起去经历这个进程。我们可以让车变得更安全，更智能，最终我们可以去减缓气候的变化。”

潘力博高兴地说，他感到更多是兴奋——怎么去和客户一道完成这个伟大的进程。

博世：新的游戏，价值更高

4月20日上午10时，在上海车展博世展台一间会客室，博世中国为2021年1月1日新成立的智能驾驶与控制事业部举行一个小型媒体沟通会。

博世中国的执行副总裁徐大全介绍，行业在谈电子电气架构，引导未来从分布式的控制转为域控制，未来一台电脑控制车。李胤作为智能驾驶与控制事业部中国区总裁，将担负起这样的职责。博世对这个部门的未来寄予巨大厚望。

2019年年初，李胤回到中国，接手了汽车多媒体事业部。现在，汽车多媒体整体并入到智能驾驶与控制事业部。

汽车行业公认的发展趋势是软件定义汽车。随着硬件能力的加强、软件的复杂程度，传统以交钥匙工程作为软硬一体开发的趋势也已经被改变。在2018年产生了一个新的模式叫“软硬分离”。现在是交出软硬分离答卷的时候。博世在今年1月1日成立智能驾驶与控制事业部。

从员工数量来看，博世（智能驾驶与控制事业部）全球有1.7万名员工，研发人员超过80%。在研发人员中，软件人才占到85%。在中国，博世目前有1100名员工，其中工程师占850名，超过700名工程师做软件。由此可以看到软件在这个事业部的重要程度。

李胤说，智能驾驶与控制在中国目前是三大域——自动驾驶域、信息娱乐域和车身智控域。车身智控域由联合电子进行运营，之间有着非常紧密的沟通，有时候会涉及到跨域的合作、开发。

除了三大域外，在每个域里也有很多具体的产品，比如在ADAS有毫米波雷达、摄像头、超声波传感器。自动驾驶有卫星定位、自动泊车和软件，也有激光雷达。

早在10年前，博世就已经成立早期智能驾驶与控制的形态，将所有在车载的操作系统叫AutoSAR，与AutoSAR有关的软件集成在一起，目前它也整体并入到智能驾驶与控制事业部。

在未来2到3年内，博世会推出比较强大的域控制概念的L2+系统。博世在中国已经做了超过40款以上的L2车型，在中国特殊的路况包括交通习惯、人员、标志等都积累了大量的数据，这对博世的软件、算法的提升打下好的基础。

李胤接下来要做的事情，就是把域控制器的核心技术，加上博世过去做项目当中积累的数据经验融合在一起，打造出一款在市场上具有领先性的L2+的系统。

博世是一个百年企业，正从传统车在往电动化转。对于这个转变，李胤感到兴奋：很简单，这个（智能电动）车里面，博世可以贡献的价值要比原来大多了；传统的技术下，一代代迭代，到最后有很多产品就是单纯的价格比拼。大家都做得差不多，差异化很少。

“新的游戏开始，价值还高，正常情况而言应该是兴奋。”李胤说，博世还有的优势在于定力，知道自己想做什么、能做什么，认识非常清晰，10多年前中央电视台采访博世CEO，当时就说不造车。博世要做专长的。

安波福：提供白盒子，30天出方案

4月18日下午，上海市黄浦区南京西路389号机遇中心二楼，安波福以“创·动未来”为主题，举行一场媒体沟通会。

安波福亚太区总裁杨晓明说，汽车界现在正向着互联、智能、安全等趋势发展，新挑战是目前汽车的电子电气结构已经承受不了未来出行的要求。

在2020年CES展会上，安波福推出硬件与软件分离、CPU集成、IO接口变成信号接口的智能汽车架构SVA，可以简化汽车的电子电气结构，为未来汽车中丰富的软件提供计算平台。SVA的可扩展设计还降低整车厂的平台成本。

安波福主动安全及用户体验事业部亚太区技术总监王忻介绍，以前，零部件一级供应商提供给OEM一个交易的“黑盒子”，客户不能改也不能动；以后，这个“黑盒子”将变成一个“白盒子”，安波福会预制一个开发平台，让OEM伙伴或者是第三方合作伙伴在这个平台上有自己想有的应用开发。

“希望能够引入更多的合作伙伴。自动驾驶是一个社会问题，不能仅依靠安波福一家企业，要靠更多的人携起手来，群策群力，才能把自动驾驶平台往更好方向发展。”王忻表示。

安波福认为，软硬件一定要分离，才能够最大程度地加快产品的迭代速度。以往是硬件跟不上软件迭代的速度；软硬件分离后，软件按照软件的发展速度做迭代开发，硬件也可以相应跟着硬件的速度做开发。

安波福电子电气架构业务部亚太区技术总监顾昕介绍，当整车架构从分布式架构向域控制演变时，为了支持需要大量计算能力的功能（主动安全、用户体验等），分区域进行控制非常重要，过去一年，安波福凭借在汽车“大脑”和“神经系统”的专长，采取全面的系统方法来进行区域控制，平衡数据管理和计算能力。

区域控制器可以减掉多个ECU单元及其相应的电源线、外壳及相连的连接器等，简化物理复杂性。在某个项目中，安波福帮助OEM减少超过8公斤重量，节省大量空间还降低了成本。

安波福将推出行业第一款区域控制器，并于2022年量产。这款充分体现安波福汽车大脑及神经系统的综合能力的系统将帮助客户实现整车架构的升级。

安波福连接器业务部亚太区技术总监李慧斌博士介绍，在电动汽车开发的竞赛中，安波福有能力快速反应，帮助客户缩短上市时间。

他举了一个例子，一次，某个整车客户的电动汽车平台的原有供应商出现问题，他们找到了安波福，他们一个月内向客户提交三个可行的解决方案，帮助客户解决问题，保证上市时间。

这个解决方案通过替代材料、技术和应用安波福的创新产品（包括铝导线和母线），将粗径电缆减轻40%；通过优化布线和更优电缆管理，将普通电缆减轻30%；通过安波福的焊接技术使表侧面焊接面积减小45%。在8个月后量产交货，常规上从拿到客户订单到成功开发交货需要3年。