世界上最大的汽车制造商大众集团试图在电动汽车领域占据主导地位，投入近500亿美元，这是汽车行业投在电动车上最大的赌注，但由于软件的缺陷，该公司的计划受阻。

图：2019年11月4日大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）和他的嘉宾德国总理安格拉·默克尔（Angela Merkel）满怀期待地站在那里，等待着第一辆ID.3下线

大众ID.3项目负责人托马斯·乌尔布里希（Thomas Ulbrich）表示，2019年11月在该公司电动车旗舰工厂举行的活动标志着“从内燃机到电动汽车的系统性转变”。

然而，这辆车并没有广告上说的那么好用。

它能开、能转弯、能停。但大众承诺的花哨技术功能要么没有，要么已经失效。该公司的程序员还没有想出如何远程更新汽车的软件。它未来主义的平视显示器本应在挡风玻璃上显示速度、方向和其他数据，但它也没有发挥作用。早期车主开始报告数百个其他软件bug。

大众2020年6月决定推迟上市，并在没有全套软件的情况下销售第一批车辆，以等待未来的升级。目前计划在2月中旬进行升级，数以万计的ID.3车主将不得不把车送过去安装新软件。

乌尔布里希在接受采访时说，“在那之后，软件将定期进行空中升级。”

图：新型大众电动汽车在德国的一个运输平台上

500亿美元的豪赌

在全球汽车企业竞相击败特斯拉的过程中，大众汽车的投入已经超过了所有竞争对手。多年来，行业领导者和分析师指出，这家德国公司证明，老牌汽车制造商的雄厚财力与数十年的卓越工程技术相结合，一旦得到释放，就能轻而易举地打败埃隆·马斯克（Elon Musk）这家血气方刚的初创公司。

他们没有考虑到的是。电动汽车更多的是软件而不是硬件，生产设计精良的汽油动力汽车并不能转化为精通编程。

ID.3的溃败让大众汽车雪上加霜。2020年，在德国强大的IG Metall工会发起了抗议，大众品牌的经济支柱高尔夫8和ID.3的上市都搞砸了，股东对此感到愤怒，迪斯差点丢了工作。他被剥夺了大众品牌（大众最大的业务）的领导权，但继续担任整个公司的CEO，不负责日常运营。

根据Jato Dynamics的数据，ID.3正在崛起，2020年12月在欧洲的销量超过了特斯拉的Model 3，这是因为ID.3的价格比特斯拉的Model 3低约1.2万美元，而且德国2020年决定增加购买电动车的激励措施。

“自从特斯拉在2008年推出第一款汽车以来，就有这样一种感觉，即真正的大玩家会到来。”电动汽车初创公司Lucid Technologies的首席执行官、特斯拉Model S的前首席工程师彼得·罗林森（Peter Rawlinson）说，“现在，德国人终于来了，但他们还不如特斯拉。”

其他传统汽车制造商，包括通用汽车、福特、雷诺、标致和丰田，2021年也在向市场推出新的电动车型。如果不能跟上形势的发展，可能会重新划分全球汽车版图，大众、宝马和戴姆勒等德国汽车制造商在高端产品领域的领导地位将会受到影响。

迪斯正在从ID.3项目上的错误中吸取教训，因为他正在全面检查公司的软件工作，为2021年在美国上市的ID.4做准备，并将首先在欧洲和中国生产，2022年也将在田纳西州的查塔努加生产。大众表示，ID.4是其首款在全球范围内销售的纯电动汽车，将兑现前任CEO的承诺。

“为了在这个新世界取得成功，捍卫大多数人的权益……大众必须彻底改变。”迪斯最近在领英上发帖称。

图：在德国茨维考的一家工厂，工人们正在用电动机和电池组装一辆大众ID. 3的动力系统

软件bug的困扰

2015年，时任大众品牌负责人的迪斯推出了自己的首个电动汽车项目，他请奥地利经济学家弗里德蒙·马利克（Fredmund Malik）为品牌高级管理人员举办了一场整合研讨会。马利克教授说，他的目标是说服那些因公司的高利润率而陷入自满的经理们，让他们相信特斯拉代表着一种生存威胁。

一个月后，大众在柴油排放问题上作弊被曝光后，又举办了第二次研讨会。马利克说，迪斯希望利用危机带来的冲击，克服内部对电动汽车的反对意见。正是在这次会议上，大众公司决定打造后来的ID.3，并配备了运行车辆的定制软件和车载应用程序。

软件已经在汽油动力汽车中运行了多年。一辆普通的乘用车通常包括大约80个装有执行离散任务的芯片的部件。这些芯片运行的代码在汽车的生命周期内保持不变。

随着向电动汽车的转变，计算已经成为汽车的核心，中央处理器管理电池，运行电机、刹车、灯和其他关键系统，以及其他附加功能，如娱乐或座椅加热。就像汽油车应定期保养一样，电动汽车可能会接受软件更新，以提高安全性和性能，提供新的车载服务，或为制造商开辟收入来源。

“关键是要把这种分布式系统应用到汽车上，几十个甚至上百个APP，并集中起来。”显卡制造商英伟达公司汽车部高级主管丹尼·夏皮罗（Danny Shapiro）说，英伟达公司已成为自动驾驶汽车技术的参与者。“这是非常复杂的，尤其是对于安全级别至关重要的汽车。你不能只是打开一个开关，就成为一家软件公司。”

在ID.3开发的早期，为汽车编写软件的任务分散在整个组织中。大众在2019年才任命前数字服务和电动移动产品主管克里斯蒂安·森格尔（Christian Senger）为大众整个软件开发部门的负责人，这比该车型计划的上市时间只早了几个月。

该团队的第一个任务是，从遍布整个团队的数千名程序员中创建一个统一的组织，并开始将关键的开发工作转移到内部。第一个主要项目是VW.os，这是一款适用于ICAS1的操作系统，ICAS1是汽车的中央计算机，可以远程更新。

大众选择了不同的供应商来开发其软件生态系统的不同部分。为了构建其工厂的工业云，大众与亚马逊网络服务合作。对于连接其汽车的汽车云，它与微软公司联手。而为了构建ICAS1，大众求助于大陆集团（Continental AG）。从此诞生了这个由19家供应商组成的团队致力于开发该系统，大陆是这个团队的领头羊。

通常情况下，汽车制造商会从供应商那里订购成品零部件，然后在装配线上安装到汽车上。但互联汽车的软件永远不会是完成时。就像iPhone一样，它是不断发展的，要求供应商和客户进行互动，这是大众和大陆汽车在开展ICAS项目时首先必须了解的。

图：乌尔布里希是大众汽车ID.3项目的负责人

大众及其供应商不得不采用新的合作方式来建造ICAS，并将ID.3连接到云端。他们创建了综合团队，定期举行研讨会，以评估现状并规划下一步工作。乌尔布里希说，在这些研讨会上，随着对ID.3的要求不断变化，大众经常会对该小组提出新的要求。

“今天的iPhone已经不是最初的那个产品了。它已经进化了，这是一个进化的过程。这就是大众目前正在经历的过程，”乌尔布里希说。

这段经历让迪斯确信，他需要重启大众的软件业务。2020年4月，他把马利克教授请回来，与他的40名高层管理人员进行了为期三天的研讨会。马利克教授说，迪斯向他们提出了一个简单的问题，我们要怎么做才能在2024年赶上特斯拉？

这位CEO以对大众的进展的尖锐批评拉开了会议的序幕。他展示了一张幻灯片，将ID.3与特斯拉Model 3进行了对比，指出虽然大众汽车在宽敞和设计等老牌功能上表现出色，而特斯拉则在电池续航里程和先进计算等指标上完胜大众。

在研讨会结束时，管理团队有了重新启动的大框架。到2025年，该公司将生产一款全新的纯电动、基本自动驾驶的汽车，将更多资源从公司的老业务转向电动汽车和数字化，扩大电池制造，并探索新的收入来源和支付系统。

随着2020年夏季 ID.3上市日期的临近，大众要求大陆集团专注于关键功能。乌尔布里希说，到那时，乌尔布里希和大众高管得出的结论是，ID.3的远程更新还不够安全，无法上路。这些更新不仅改变了应用程序，并使导航保持最新状态，还对电动动力系统等核心功能进行了更改。

“到2020年中，我们不得不做出决定，要求首批5万辆汽车到服务站进行升级。” 乌尔布里希说，“更新车辆的核心软件是一个复杂的过程，我们必须在任何时候确保车辆的安全性。”

大众没有让森格尔置评。

从事该项目的大陆集团高级工程师卡斯滕·米歇尔斯（Karsten Michels）表示，主要问题是团队没有时间了。“也许我们低估了所涉及的工作有多少，也没有意识到我们实际上可以依赖现有的遗留软件的程度有多低，” 米歇尔斯在接受采访时说。

图：在一个研讨会上，大众首席执行官赫伯特·迪斯敦促高管们制定一项追赶特斯拉的计划

“打败特斯拉”计划

迪斯重组了软件开发团队。他任命此前从宝马挖来的奥迪首席执行官马库斯·迪斯曼（Markus Duesmann）担任大众新的软件主管。迪斯还向大众外部寻求帮助。他谨慎地询问了专注于科技转型的宝马高管、IT专家德克·希尔根伯格（Dirk Hilgenberg），是否愿意接替森格尔担任软件部门负责人。

希尔根伯格说，他毫不犹豫地同意了。他在宝马公司工作了28年，最近的业绩包括扭转宝马在南卡罗来纳州斯帕坦堡的X系列SUV的生产。但他表示，最近几年，这家总部位于慕尼黑的汽车制造商不愿直接涉足电动汽车，这让他感到沮丧。

宝马公司拒绝发表评论。

“我一直在观察迪斯在大众扭转颓势方面做了些什么。” 他说，“我真的很赞赏他的做法，因为果断、大胆、始终如一。我在汽车行业还没见过能达到类似程度的。”

希尔根伯格是2020年8月1日来到大众的，他立即开始着手修复VW.os。第一个版本1.0，是由大陆集团和大众公司的开源软件和定制代码混合而成的。为了修复目前的小毛病，大众表示将在2021年2月份发布该软件的更新，即1.1版本。并在2024年发布更高级的版本VW.os 2.0，将包括高级自动驾驶汽车功能。

大众的目标是最终至少60%的汽车软件由自己制造。

希尔根伯格先生说，最大的挑战不是技术，而是人们的心态，他们不愿意接受激进的变革，直到环境迫使他们这样做。“在成功的过程中，不容易理解为什么你现在需要改变。”他说。

重启的另一个组成部分是Artemis项目，这是一个新的内部设计团队，它将在三年内把希尔根伯格的团队开发的软件整合到新的电动、自动驾驶和联网的汽车中。

“我们很快就得出结论，我们需要一个独立的部门，给它开发的自由，有点像火箭。”保时捷和苹果的前高管亚历山大·希辛格（Alexander Hitzinger）在会议上提出了这个想法，并将该项目命名为Mission T，意思是“击败特斯拉”（beat Tesla）。这个想法在当时是如此怪异，以至于高管们最终选择将这个项目命名为Artemis，以纪念美国宇航局在2024年计划的载人登月任务。

“在过去的20年里，汽车行业变得更像是集成商，而不是开发商。”希辛格说，“软件是由供应商编写的。这在一段时间内是好的，因为它降低了成本，但你失去了控制。这就是汽车行业现在必须扭转的局面，引入深层次的技术知识。这也是最难的部分。”

为了组建自己的领导团队，希辛格正在接触科技公司和初创公司，将汽车行业和科技行业结合起来。目前，他的目标包括苹果、特斯拉、蔚来、捷豹路虎和其他公司的高管。

这个小团队预计2021年将扩大到约250人左右，于2020年12月搬进了办公室，并已经开始着手新车的初步设计。希辛格说，他取消了从汽车平台开始的传统汽车设计方案，而是首先把客户体验放在第一位。

 “变革正在到来，大众必须加快步伐”。迪斯在他的领英主页上写道，“该行业的全球转型大约需要10年时间，不管有没有大众。”