编者按：

中国汽车产业年度贡献奖——轩辕奖，到今年已经举办了八届，每一届的轩辕奖的评选都会根据产业的发展做出一些创新。今年的轩辕奖除了延续以往成功的评价方法，将强化对汽车智能方面的评价，并将在综合测评基础上推出“轩辕智能汽车指数”。下文介绍指数建立的初衷及实施的方案。

随着这一轮行业变革的持续深化，最初的“四化”已经越来越向“智能化”靠拢，新汽车的面貌已经越来越清晰。然而我们发现无论是车企、专业媒体还是最终的消费者，大家还普遍缺少一种能够准确描述智能车的语言，更加缺少一把可以测量智能车IQ和EQ的尺子。

这就会造成很多概念和认知上的混淆，长期来看既不利于汽车朝着智能化方向做更有意义的加法，也不利于消费者快速找到一款最符合自己需求的智能车。

针对这种情况，轩辕奖专家团队同襄阳达安机动车检测中心共同定义了一组专门用于描述智能车的评价指数：轩辕智能汽车指数。

该指数首先基于我们对智能车的定义：具备对路况、车况和其他关键场景条件完整的感知能力，以及可以在使用过程中不断进化的决策和执行能力的车辆。这里包含以下几层含义：

首先是对路况、车况以及其他关键场景条件的感知能力，这实际上是由车辆的感知架构，也就是各种传感器和接收用户指令的操作界面共同决定的。就像人的五官一样，要具备足够的智能，必须基于强大的感知能力。这种感知能力及包括完整的感知维度，也包括敏锐而准确的感知判断。

其次是车辆基于各种感知条件以及使用者的直接输入，形成的决策能力。这里一方面要求车辆的自主决策可以综合多个条件变量，基于事件或者关键场景条件形成有效的决策；另一方面由于很多场景和用户对车辆的控制意图都是长尾事件，所以车辆的自主决策必须具备“可成长性”，要通过在用户使用过程中的深度学习持续进化。当然，要做到这一点车企就必须具备完善的数据闭环能力。

第三是车辆产生的决策可以被有效执行的能力，这与车辆的基础性能指标、设计风格和配置是高度相关，但执行最终是为了解决用户的各种需求（我们将其定义为用户任务）问题的。

应当说，整个智能化进程首先是以拓展更多功能和使用场景为出发点的，其次是逐步由用户操作转为机器自动操作，用以降低用户负担，释放更多功能利益的，但最终都是为更优用户体验服务的。

因此上述基于智能车定义的三个层级，也就是感知、决策和执行对应的其实都是车辆的各种功能。再进一步向底层推进，我们定义的智能汽车指数本质上是对汽车各种功能（Function）的评价和统计。

这是面向智能汽车时代对用户体验管理和产品定义语言的重构：由过去基于特征体系的对标语言转化为今天的面向使用场景、用户任务和体验原则的功能语言。或者说是由硬件定义汽车向功能定义汽车的一种转变。有了这层转变，才有更加明确的对于智能汽车的解构。

也许上面这些文字读起来有些晦涩，让我们来的简单直接一些，轩辕智能汽车指数共包含感知能力、决策能力和执行能力三个层级。

感知能力对应的是车辆的感知架构，由于目前的智能化进程才刚刚开始，为了满足后续产品持续OTA升级的需要，很多车企都会设计在今天看来相对冗余的传感器架构。因此评价感知能力可以帮助我们进一步看清不同车企的智能化战略。

决策能力则是车企智能化团队EE架构能力和软件能力的一次集中检阅，让车辆具备准确的自主决策能力必须充分考虑大量不同的使用场景，而且还需要基于数据闭环不断迭代这些决策模型。

最后，执行能力则与不同车辆所在的细分市场以及性能和硬件水平是高度相关的，但同时也与各家设定的用户体验主线是直接相关的。

因此我们可以通过上述三个层级全面审视不同车企在智能化方面的投入、开发能力以及运维能力，同时也能看清大家如何基于各自的品牌战略推进不同方向的智能化战略。显然这是轩辕智能汽车指数在2B市场的关键价值。

对于普通消费者而言，智能汽车指数同样是一组非常清晰而有效地判断某个产品智能化水平和智能化定位的指标。

例如，如果某个用户希望选择一个在使用周期可以持续升级的产品，感知能力和决策能力就是必须着重考量的指标。如果用户有明确的使用场景，针对这些场景的执行能力就非常关键。

借助第八届轩辕奖的实车评价过程，我们首先基于入围的45款新车（2019.12-2020.11 SOP，并在国内生产的车型）定义该指数的基准值。此后联合团队将于每个季度抽取在市场中具有代表性的新车进行集中评价，并持续更新该指数。

考虑到智能化本身是一个持续发展的动态过程，轩辕智能汽车指数在量化统计中并没有采用大家习以为常的存在某个满分的算术加权模式。而是基于每一期的参评车型分别计算感知、决策和执行能力获得的分数。

显然随着产品智能化水平的提升，这个分数是没有上限的。通过这样一种计分模式，我们既可以测量并跟踪整个行业的智能化水平、进步速度，也可以看清大家的进化方向，以及每个品牌在智能化方面的相对位置。

第一期轩辕智能汽车指数将于2020年12月份发布，敬请关注。