在汽车市场寒冬中，东风雷诺退出了中国市场。同为法系车的PSA却选择了另一条路，将中国市场视为发展重心。

PSA旗下东风雪铁龙也在今年下半年打出了一记重拳——天逸PHEV，试图在冬天实现蜕变。

日前，记者受邀参加天逸PHEV的试驾，试驾路线全程长达约150公里的试驾之旅，从沥青、草地、砂石路况，到高速水泥路面，对天逸PHEV各方面性能进行了全面的了解。

整体感受下来，即便是在不平的道路上天逸PHEV依旧有着不错的表现，这得益于全新设计的独立后悬架，后悬挂减震器采用45度倾斜放置，上安装点是和副车架相连，不是车身。再加上底盘带有弹性衬套缓冲系统，这样即便是走在碎石、坑洼路上，乘坐者也能享受到弹韧的质感，路面震动还不会直接传到车内。

“实力不错”，同车的试驾媒体并未掩饰对其的赞美。

这款车对东风雪铁龙的意义也并非只是一款新车而已，它将成为东风雪铁龙将正式开启品牌电气化新征程的开篇。

从技术层面来看，该车似乎也有足够的底气。

官方介绍，天逸PHEV搭载了P0+P2+P4三电机架构，从这个架构来看，是一帮玩票插混新能源车型所不及的。天逸PHEV前轴配备的永磁同步电机，峰值功率81千瓦，峰值扭矩320牛·米。后电机为永磁同步电机，最高转速达14000RPM，峰值功率83千瓦，峰值扭矩166牛·米。再加上P0的BSG-皮带式启动发电一体机，三电机可以根据不同工况相互配合。

除了三电机之外，天逸PHEV还搭载了一台1.6T高功率发动机，最大功率147千瓦，最大扭矩300牛·米，动力水平与主流2.0T发动机相当。

三擎动力，综合最大功率221千瓦，综合最大扭矩520牛·米，百公里加速时间为7秒。

在此基础上，天逸PHEV可提供混动、电动、运动及四驱等四种可变驱动模式。混动模式下，行车电脑可智能切换前后电机、发动机的工作状态；电动模式下，则由电机单独驱动车辆，实现零排放，续航里程长达58公里，最高时速高达130公里，适合城市日常通勤；运动模式下，发动机会更积极的参与工作，实现更加刺激的驾驶场景；四驱模式下，后电机始终工作，发动机与前电机按需介入，适合复杂路面。

因为有三个动力单元，天逸PHEV在行驶中，可以根据不同工况，在效率优先的原则下，可实现12种动力组合状态。

以混动模式为例，后电机首先单独驱动；继续踩油门，前电机介入辅助加速，实现纯电四驱；继续踩油门，发动机瞬态介入，三擎共驱，实现混合四驱；稳态后，切换主动力源，发动机单独驱动；继续加油，前电机介入辅助混合驱动。

回看雪铁龙的历史，从曾经与桑塔纳、捷达齐名的雪铁龙富康，到凭借舒适的驾乘体验与底盘调校技术深受大众欢迎的雪铁龙C5。

但在汽车行业大肆发展新能源车型的当下，雪铁龙的步伐有些稍缓；其次，法系车还是要重新建立品牌号召力，否则再高级的技术基础，再好的产品体验，在消费者面前都是苍白无力的。