图：试驾通用Super Cruise脱手驾驶辅助系统；车型：凯迪拉克凯雷德

Autopilot、ProPilot和CoPilot分别是特斯拉、日产和Lucid推出的驾驶辅助系统，正在L3级别自动驾驶——“脱手驾驶”领域厮杀。自动驾驶技术渐渐拥有了自己的花名册，却亟需一个基于安全性的准则，在车载科技更新换代的重大变革中，没有一个可以遵循的标准，各种术语概念的定义模糊不清，以及对于自动驾驶技术的过分宣传，让消费者对于一些功能的适用界限难以分辨。

目前，自动驾驶技术如高速路行驶、自动泊车和跟车巡航方面，都处在一片监管空白下却广泛应用着。由于缺少一个行业普遍适用的标准和统一术语，这些功能是否已经能够在100%安全的前提下运行，消费者感到很困惑。

前美国国家公路交通安全管理局(U.S. National Highway Traffic Safety Administration简称NHTSA)局长马克·罗斯金德(Mark Rosekind)说，在获得联邦政府授权之前，该行业可能需要进一步开发这项技术，但目前达成的所谓“共识”让消费者感到困惑。

消费者在购买了具备“脱手驾驶”功能的车辆后，对于功能的使用和具体的没有一个清晰的概念的话，就属于安全性问题的范畴。罗斯金德目前就职于Zoox公司，任安全创新办公室主任，该公司刚刚被亚马逊收购。

NHTSA在给路透社的书面答复中表示，该机构仍在进行有关“脱手驾驶”的研究和数据收集，并称这些技术“还不够成熟”，尚不具备成为正式的联邦标准的水平。

受特斯拉市值大增的刺激，其他汽车制造商在眼红的同时也都迫不及待地想要从已经烧了数十亿的自动驾驶研发中获利。纷纷开始加速自己的自动驾驶进程，计划在5年内实现广泛的高速路自动驾驶。

时至今日，大部分汽车制造商因为怕担责任，不允许驾驶员在驾驶过程中长时间将双手脱离方向盘。而“脱手驾驶”系统的普及，为汽车制造商和像Aptiv Plc这样的零部件供应商提供了一个崭新且快速的利润来源，特别是当这一新技术与其他额外的成本选项捆绑在一起时。

驾驶员在使用驾驶辅助系统过程中一旦出了事故，汽车制造商总是难以免责，车企们为了更好的规避风险，一些公司在车内安装摄像头，同时搭配警报系统，监测驾驶员是否全神贯注，处于随时接管车辆控制权的战备状态。

全球知名市场研究机构IHS的首席分析师杰里米·卡尔森（Jeremy Carlson）说，消费者们更倾向于为提供便捷服务的功能买单，哪怕是需要额外支付一大笔钱，真正在乎安全性，愿意在这方面多花钱的则少之又少。

广告效应

特斯拉的Autopilot是行业中最早的半自动驾驶系统之一，由于允许驾驶者无需将注意力专注在驾驶上导致了数起交通致死事故，而一直受到国家交通安全委员会的批评。2016年起，NHTSA调查了15起与Autopilot有关的交通事故。

起初Autopilot以“脱手驾驶”为卖点进行宣传，不过很快便转变话术。如今，明确要求驾驶员在开启Autopilot时，驾驶过程中必须始终保持注意力专注。本周二，德国法庭指控特斯拉在宣传自动驾驶技术时掺水，禁止了特斯拉在广告宣传中反复误导消费者，尤其是不得将Autopilot驾驶辅助系统描述为自动驾驶系统。

在缺少必要的管理条例和标准的情况下，由J.D. Power、消费者报告、和AAA联合组成的团体正在努力说服汽车制造商在标准术语和定义方面达成一致，一个初步共识已经被美国交通部和汽车工程协会所认可。

然而，哪怕是最顶尖的行业调查团队都不愿意使用“贴标签”式的描述。J.D. Power选择使用主动驾驶辅助，IHS更倾向于使用深度脱手驾驶。

传统的汽车制造商如底特律三巨头，在为自己的半自动驾驶系统定义时，便没有特斯拉那么激进，J.D. Power的分析师表示，越来越多的消费者选择了配备先进驾驶辅助系统的车型，如今市场上70%的新车都配备自动车道保持系统，77%的配备自适应巡航控制系统，这两项功能是实现大多数“脱手驾驶”的两大重要组件。

汽车制造商认为自动驾驶技术更广泛的适用将导致碰撞事故和交通保险率下降。到目前为止，保险公司说法不一，他们需要更多的数据来表明该技术能降低交通事故的成本。NHTSA至少应该颁布一些少量标准，在消费者清楚这些功能是做什么的同时，还要确保它们与广告中宣传的一样。