这背后需要考虑的因素很多，而为自动驾驶和电动车开发的软件、硬件和电池技术是共通的

世界上现在能找到的电动飞行器项目有170个之多，许多公司也将垂直起降交通工具（eVTOL）作为开发首选方案，目的是让城市居民逃离路面上越来越混乱的交通。

但让一架小型常规飞机产品获得安全认证并投产要经过各种各样的监管审批，这期间，公司的开销可能会达到7500万至1亿美元。

对这些企业来说，花几百万美元造个原型机不是什么难事。但一个迫在眉睫的问题是，又有多少人能找到财力雄厚、有耐心的投资者，使其在该业务上继续走下去？

Uber空中出租车服务Elevate工程主管马克·摩尔（Mark Moore）预计，该领域中的一些初创公司将从汽车行业获得提振。

“我认为在未来的12个月里，你会看到来自汽车行业的强劲投资。”摩尔在NBAA商务航空会议上表示，“我认为他们的投资对城市空中交通会起到很大促进作用，使该新兴市场成为未来交通的重要一环。”

当然，让汽车制造商仰望天空的背后，也是从多方面考虑后得出的结果。

车企中最大的几家正在投入大量资金，用于开发自动驾驶汽车和电动车的软件、硬件和电池技术。重点来了，诸如此类的技术不仅能用在车上，飞行工具同样可行，在这点上，它们有着共通性。

另一方面，由于担心自己可能会被硅谷的后起之秀干扰，越来越多的车企把资金投入到共享平台和电动化，还将公司重新定位成“移动出行供应商”。在这种局面下，投资于城市空中交通可能是其想到的另一种抵抗措施。

“正是因为有了紧迫感，他们才不得不找寻新商业机会。而新竞争者的加入在一定程度上让那些传统企业看得更清楚了。”摩根士丹利汽车研究主管亚当·乔纳斯（Adam Jonas）说道。

涉足这一领域的车企中，现代汽车已聘请美国NASA前副局长杰万·辛（Jaiwon Shin），由他领导一个新的城市航空部门。不过，现代并未对该部门会造什么设备给出说明。

波音和保时捷宣布了一项合作计划，表示将共同探索并开发“高端”UAM（城市空中移动出行）产品。

戴姆勒是德国多翼飞机开发商Volocopter的早期支持者，后者已获得中国汽车制造商吉利的新一轮融资。吉利还是总部位于马萨诸塞州的飞行器公司Terrafugia的所有者。

对于许多习惯投资于软件公司的硅谷风投基金来说，飞机研发所需的资金规模和获得回报的时间都与前者不在同一水平上。

软件公司的投资成本相对较低，推出一款有限的初始产品、开始建立客户基础所需的时间也更短。

而想要造出与现有飞机不同的新产品，并在此基础上开创城市内或相邻城市间的新型空中交通模式，前期需要的投入将非常巨大。现阶段，仅仅是航空级发动机的成本就已是同类汽车发动机的5到10倍。

Lilium可以说是资金比较充裕的UAM公司之一，它的eVTOL原型机已经有过试飞成功的记录，但就是这样一家拥有超过1亿美元资金的企业，也在寻求再融资4亿至5亿美元。

这个数量级的金额说大也大，说小也小。对车企而言，开发一款新车的成本可能超过10亿美元。福特与密西根大学研究人员发布过关于UAM的研究报告，通用汽车据信每年在移动出行计划上的支出约为10亿美元。

“我想你不会看到一家汽车公司说‘什么？要花5亿美元？金额太大了，我们做不到’这样的消息。”乔纳斯给出了这样的回答。

除了财力雄厚之外，城市空中交通初创企业与车企合作的的主要好处之一是其在大规模制造方面的经验。

如果要让城市空中出租车服务变得经济上可行，需要的飞机数量肯定比目前航空航天项目用到的要多得多。通用航空制造商协会（GAMA）数据显示，去年，美国18家活塞式飞机（比客机小）制造商总共交付了1746架飞机。

福特每天生产的F系列皮卡都比这多。

霍尼韦尔负责航空航天业务的布赖恩·伍德（Bryan Wood）正与日本电装公司就开发混动和电动飞机推进系统展开合作。他说，这家由丰田控股的汽车零部件制造商有能力帮助UAM公司以更低的价格“让天空变得更拥挤”。

对此，Uber的摩尔认为，将车企的制造能力与航空航天的高安全标准结合起来，“将会产生巨大又奇妙的协同效应”。

如果说哪家车企能在UAM上有所作为，丰田似乎是一个不错的候选人。

与一些竞争对手相比，该公司推出自动驾驶汽车的速度较慢，但它正在开发可能适用于UAM的人工智能、电动和氢动力技术。

坐拥数百亿美元现金储备的丰田去年还申请了飞行交通工具的设计专利，并宣布对神秘的加州eVTOL开发商Joby Aviation进行投资。

另外，随着2020东京奥运会日益临近，该国正努力提供更便捷的出行服务，而如果UAM成为日本政府未来的一项战略重点，那么国内领先的制造商理所当然会参与其中。（文章&图片来源：Forbes，作者：Jeremy Bogaisky）