上世纪80年代，美系和欧洲的豪华品牌在北美市场的影响力已根深蒂固，没人相信东方的汽车品牌有资格进入这一市场，但是偏有人不相信，他们秘密成立了一支团队，试图撬开一个口子……

1985年，一支名为“地平线”的工作组秘密成立，目标非常明确：从零开始，打造一个以极致性能为终极目标的全新豪华品牌，工作自然也就成了最高机密。

William R Bruce（图左）冈田高雄（图右）

这项任务不但艰巨，还伴随着一旦失败就会丢掉脸面和荣誉的风险，但工作组决定将目光放远，从一开始就摒弃了改造现有车型的想法，而是采用包括产品、购买和车主体验在内的一系列新豪华品牌的造车准则。

至此，英菲尼迪的故事也正式拉开大幕。

1989年，英菲尼迪第一款量产车Q45大型豪华轿车正式上市，以“致情致盛，完美体验”的理念，英菲尼迪车型很快就以客户满意度著称业内，并获奖无数。

2002年，英菲尼迪仅用13年的时间就已在美国市场收获100万个用户，随着后来与东风汽车的深入合作，Q50L和QX50分别于2014年和2015年实现国产并上市。就此，英菲尼迪在美国之外的这个第二大市场开启了新的征程。

2019年6月末，来自中国和俄罗斯的30多家媒体拜访了位于日本横滨的英菲尼迪设计中心和日产发动机工厂，分别向外界展示了日产汽车自创立以来在设计方面取得的成果，以及先进的可变压缩比发动机的生产过程。为此，我们也就一些外界所关心的问题，分别对两个单位的总负责人进行了采访。

卡里姆·哈比（Karim Habib）自2017年7月1日起担任英菲尼迪执行设计总监，在日本厚木的英菲尼迪全球设计中心负责领导英菲尼迪在全球的设计团队。

加入英菲尼迪之前，卡里姆负责领导宝马品牌设计团队，操刀设计了一系列量产和概念车，其中包括X1、X2概念车和CSL Homage概念车。在此之前，卡里姆还担任戴姆勒高级设计主管职务，参与了梅赛德斯-奔驰C级车和新smart的设计工作。他的职业生涯始于宝马的高级设计部门，负责前代7系和CS概念车的设计工作。

记者：英菲尼迪未来的设计内核现在能够确定是什么吗？第二个问题，在设计上，英菲尼迪如何兼顾其它市场和需求？比如，中国市场对空间、对操作系统、科技系统的需求，会如何兼顾？

卡里姆·哈比（英菲尼迪执行设计总监）：是的，我们已经确定英菲尼迪未来的设计内核。通过 Qs Inspiration与QX Inspiration两款最新概念车型，我们可以预览英菲尼迪未来车型的设计方向。

这一设计内核主要包括两个部分：首先是传承英菲尼迪敢于突破的品牌基因。比如，在内饰上，英菲尼迪将始终秉承“以驾驶者为中心，兼顾乘客感受”的理念，让驾驶者享受驾驶过程，同时为乘客营造宽敞舒适的乘坐体验。在外观上，英菲尼迪将继续延续双拱形进气格栅等一系列家族性设计元素。

其次，英菲尼迪将以全新的设计语言迎接电动化时代。这既是考虑到中国市场的需求，也是考虑到汽车产业电动化的发展趋势，电动化将是英菲尼迪未来发展的重要方向。

此外，由于英菲尼迪品牌植根于日本，我们也会关注日本的一些传统领域，将日本DNA、日本元素，包括日本的“待客之道”等，融入设计内核，这些都是英菲尼迪在未来设计中会保留的元素。

针对第二个问题，英菲尼迪产品设计当然会考虑市场因素。英菲尼迪的所有产品都忠于品牌。也就是说，消费者看到、触摸到、坐在车内感受到的，都能明显感知这就是英菲尼迪品牌。另外，我们也注重车辆的外观设计。比如，由于中国消费者高度重视车辆空间，我们推出的Q50就有针对中国的加长版本。未来，英菲尼迪首款电动车型将专为中国市场打造，并将在中国投产。

技术方面，中国消费者对技术有着非常高的标准。因此，如果在技术上满足了中国消费者的需求，那同样可以满足世界上其它市场的消费者的需求。

记者：卡里姆先生，今年正好是英菲尼迪品牌成立30周年。这30年来，英菲尼迪设计理念、设计风格经历了怎样的变化、传承和演变？您对未来的设计走向，有哪些看法和理解？

卡里姆·哈比：首先，英菲尼迪历经30年美学进化，对动力、性能和艺术的追求始终如一。英菲尼迪致力于实现“人、车、品牌”的相互连接。第二，英菲尼迪将始终秉承“突破美学”的产品设计理念，为消费者提供激发灵感、彰显魅力的独到设计。

对于未来的设计走向，电动化的发展将为英菲尼迪的设计带来全新灵感，激发未来车型的无限潜能。电动化技术的运用，将重新定义车辆的结构、空间以及效能，让设计师可以在产品设计上做出更多创新。

电动化带来的改变，已经在英菲尼迪最新的两款概念车上有所体现。Qs Inspiration概念车与QX Inspiration概念车，全景展现了英菲尼迪在未来电动化时代，轿车车型与SUV车型的设计方向及科技应用趋势。未来，英菲尼迪将在中国投产首款电动车型。

记者：在东方设计元素方面，是日本本土设计师更有优势？还是外国的设计师更有优势？

中村泰介（英菲尼迪项目设计总监）：我是一个日本人，而我们的团队是一个国际化的团队。关于“日本DNA”，我们认为比较有趣的是，外国人怎样看待“日本DNA”这个问题。在全球化趋势下，一个多元的国际团队怎样解读“日本DNA”，对于设计来说，是一个比较好的切入点。

同时，“关于怎么描述自己？什么是日本DNA？什么是日本的价值观？如何能够让消费者通过我们的产品看到这些价值观？”这也是英菲尼迪设计师们要共同考虑的问题。

作为敢于突破的豪华汽车品牌，英菲尼迪致力于为用户带来更具价值感与豪华感的产品与驾乘体验，激励和陪伴用户活出无限可能。

英菲尼迪从各个方面汲取设计灵感，包括日本和亚洲其他国家的创意艺术、建筑和设计等，挖掘这些元素的潜能，并将他们融入汽车设计。我们希望找到属于我们的方式，让我们（看起来）与众不同，为消费者提供一些新的选择。

记者：我们看到在中国市场上，很多车企为了适应平均年龄越来越小的用户，有些设计变得非常夸张。英菲尼迪选择的道路是什么样子？可以请中国的设计师介绍一下吗？

吕扬（负责外观设计的设计师）：我们正在开发的项目就是针对更年轻的用户，关注年轻一代的新生活方式与新需求。中国市场变化非常快，要跟上中国的发展速度感觉还是很难的。所以，我们会尽量满足一些年轻人的新需求，同时保留一些传统元素。

记者：近两年尤其是在中国市场，日系车的表现非常好，大家将其归功于“年轻化的设计”。您如何理解？

卡里姆·哈比：中国市场变化非常快，我们一年前想到的，可能很快就不适用了。但我们的优势在于，我们的研发周期比较快，可以迅速作出调整。第二，亚洲对于数字化的需求更多，年轻人的理解速度更快。因此，英菲尼迪的产品设计会迎合年轻人的需求。比如，个人的电子设备和汽车能实现无缝连接。

记者：您在新一代QX50的设计过程中，最大的收获和挑战是什么？

卡里姆·哈比：因为我们所在的SUV这一细分市场是一个激烈竞争的市场，打造出独特、具有吸引力、出类拔萃的产品极具挑战性。在收获上，我觉得全新QX50的内饰做得十分出色。设计团队十分重视细节与选材工艺，采用了“Mitate”（最优选材）与“Shitate”（最优裁剪工艺），而且不同元素与不同材质之间的组合也十分出色。

Takuga Karasawa（设计经理，负责内饰设计）：设计一个全新的内饰是比较具有挑战性的。我们运用全新的包裹材料和技术。同时，在内饰设计上，颜色的拼接至关重要，因此我们打造出了蓝、白相间的圣托里尼内饰，这一内饰被评为“沃德十佳内饰”。

Mie Tanaka（负责色彩与材料的设计师）：为了呈现一种有别传统的、全新的豪华感，我们在颜色选择上，选取最佳的三种颜色进行组合，比如枫木的棕色，这也是设计中的一大挑战。

记者：英菲尼迪作为一个东方的豪华品牌，如何突出它与其它品牌的与众不同？

卡里姆·哈比：我们不认为英菲尼迪是东方品牌，只是因为日本位于亚洲，所以外界可能会认为我们是东方品牌。从整个亚洲的角度去想，每一个亚洲国家都有它独特的地方，中国、韩国、日本，都有其独特之处。

我们只是试图关注日本DNA，使英菲尼迪借助文化表面的吸引力变得与众不同。实际上，我们是想充分利用现有资产——日本DNA，以更深入的哲学角度，重新定义新的元素，做出新的产品。我们希望通过这个切入点，让英菲尼迪与众不同。

记者：英菲尼迪在设计过程中，会应用日本传统元素。其实把日本传统文化中的美学元素应用到豪华品牌里，不止英菲尼迪一家。我想再深入地问一下，英菲尼迪如何做到与其他汽车品牌能区别开来，并且更加鲜明，具备一定优势？

Mie Tanaka（负责色彩与材料的设计师）：我们分析过每个品牌，找出它的原创性进行对比学习。通过英菲尼迪30年来的历代产品可以看出，英菲尼迪并不是一个直接的日本品牌，它更像是具有日本风格的品牌，这在最新的两款概念车型——QX Inspiration和Qs Inspiration也能体现。

两款车型融入了日本“wabi-sabi（禅寂）”这一概念，意思是“残缺之美”，也就是透过日本的一些老建筑，我们在它们破旧的外表下发掘到美感。

记者：卡里姆先生，作为设计总监，您认为英菲尼迪的个性是什么？英菲尼迪应该如何树立在中国消费者心目中的豪华感和个性？

卡里姆·哈比：我们致力于将英菲尼迪的产品和品牌价值结合起来，这符合中国消费者的需求。事实上，我们的产品和品牌还是比较契合的，比如在上海车展亮相的Qs Inspiration概念车，它由在上海的工作室设计、打造，它的源头就在中国。

我们未来产品设计的重点，就是汇聚英菲尼迪的日本基因，同时满足中国消费者的需求。相信我们可以将这两点很好地结合起来。我们未来的产品也会证明这一点。

造型设计是一辆汽车的灵魂，而灵魂的内在必须要有强大的技术、出色的工程设计做支撑。

木贺新一（Shinichi Kiga）于1990年首次加入日产发动机研发部门，负责R35 GTR的主要运动部件（活塞、连杆、曲轴）和内孔喷涂技术开发。2014年担任VC-TURBO动力系统研发的首席工程师，全权负责燃油发动机的研发工作，说起这台可变排量发动机，他就像是谈起了自己的孩子。

记者：VC-Turbo可变压缩比系统主要是在曲轴连杆与传统发动机发生了巨大改变，也就是曲轴连杆在气缸内缩短做功行程，实现更快的动力输出和更低油耗。但是压缩比对应的是辛烷值，这款发动机是否可以应用比较低标号的汽油？

木贺新一（VC-Turbo动力系统研发的首席工程师）：可以用低标号的汽油。使用低标号的汽油，发动机会自动进行切换调整。就像在中国使用的英菲尼迪车型，汽油标号为95。如果有使用低标号汽油的需求，发动机会自动调整压缩比。

记者：VC-Turbo如何识别汽油标号？

木贺新一：VC-Turbo配备一个传感器，对燃烧状态进行监测，同时识别汽油标号，自动调整压缩比。

记者：VC-Turbo如何确认涡轮开启的介入点？

木贺新一：转速达到1600的时候，是全速开始运转。

记者：VC-Turbo的压缩比是从8：1到14：1，这是两个压缩比？还是在这之间连续可变的压缩比？

木贺新一：VC-Turbo发动机采用独创的多连杆机构，使压缩比可根据驾驶需求实时变化，确保车辆时刻拥有最优动力和能效表现。

VC-Turbo发动机能够提供从8:1到14:1之间任意比率的压缩比，在实现同级最佳动力的同时，燃油经济性提升超过30%。因此，VC-Turbo的压缩比变化是无级、持续进行的，而不是只有两个点。

记者：也就是说，在运转过程中，压缩比有可能是9:1、10:1、11:1，会不停地变化？

木贺新一：是的。

记者：刚才看到执行机构是一个非标准的齿轮。因为它的机构比较复杂，和传统不太一样。关于这个发动机的寿命，你们的可靠性验证做了多少？

木贺新一：VC-Turbo发动机完全可以使用标准的润滑油进行日常维护，寿命与其他发动机没有任何差异，或者说寿命不逊色于任何发动机。这一点在研发过程中和实践中都进行了认证。

记者：能否介绍一下它的具体寿命是多长？

木贺新一：VC-Turbo发动机经过长时间的耐久性测试，适用于任何条件和任何恶劣环境。如果按照地球到月球的距离，可以保证110次旅程。当然我们还没有把它拿到月亮上去测试过。

记者：VC-Turbo发动机除了搭载在英菲尼迪QX50上，还会搭载在日产集团其它车型上吗？

木贺新一：VC-Turbo发动机还被搭载于2019款天籁上。它应用于天籁的时候与英菲尼迪的高端路线不同，会使用更低标号的汽油。

记者：VC-Turbo发动机号称“世界上首款”最牛发动机，是以什么技术标准来定义“世界首款”的？

木贺新一：从液压主动悬架、VQ系列发动机到VC-Turbo发动机，品牌成立30年来，英菲尼迪凭借多项全球首创技术不断实现突破，为消费者带来随心所驭的驾乘感受。世界上现在确实有其他的可变压缩比的发动机，但是像我们这样，每年可以量产20万台的是世界首款。

以前瑞典SAAB公司推出过一款类似的原型发动机，但没有达到量产。也就是说，这是世界首款用户可以购买到的可变压缩比发动机。

记者：在发动机工作过程中，您说进气是靠电控制，出气是靠液压控制。为什么不采取同样的电动控制或者是液压控制？这是什么原理？

木贺新一：发动机在处于高压缩比时，在特定时机使用电动控制可以达到瞬间加速。

记者：现在有消息说，将来会把VC-Turbo发动机应用到e-POWER系统上。既然e-POWER是使燃油发动机始终处在经济状态，似乎可变压缩比的技术在这里没有优势。VC-Turbo在e-POWER当中到底会起到什么样的作用？

木贺新一：英菲尼迪相信“电动即未来”。我们正在积极推进电动化布局，未来将推出搭载纯电动、e-POWER等动力总成在内的全新车型。我们品牌独家的e-POWER开创性地使用燃油转化电能，以全电机驱动形式驱动车辆，在带来纯电动汽车驾乘感受的同时，消除了因续航里程而产生的担忧。

e-POWER的特点是电池体积比较小。在使用的过程中，持续加速消耗电量，需要通过燃油发动机进行发电。VC-Turbo在非常低转速时就能很好地发挥效果。一般的发动机必须要达到6000转时才有很好的效果，而VC-Turbo在4000转时就可以很好地发挥作用，这样用户就能享受到更加静谧的驾乘体验。