近日,全球汽车零部件巨头诸如电装、大陆集团、爱信精机、李尔、现代摩比斯、法雷奥、佛吉亚、博格华纳、伟世通等纷纷公布了一季度财报。
营收有涨有跌,而营业利润则下跌十分严重,其中电装下滑25.9%,大陆集团下滑17%,爱信精机下滑35.2%,李尔下滑23%。
车市下行成为零部件企业业绩走低的主要原因,美国咨询公司IHS的统计数据显示,今年第一季度,全球汽车产销量均下跌约7%。
根据最新消息,大陆集团动力总成事业群IPO正按原定计划在推进,预计将在2020年完成部分IPO,与最初的设想时间稍有延迟,今年第一季度,尽管市场继续呈下滑趋势,但是开局还是很稳健,销售额为110.5亿欧元,与去年同期持平。调整后息税前利润率为8.1%(调整后息税前利润:8.84亿欧元)。
2018年7月,大陆集团就宣布将集团的业务架构从此前的五大事业群转变为三个子集团:橡胶技术子集团、汽车技术子集团以及动力总成技术子集团。汇报结构和新名称将从2020年起开始使用。
其中,动力总成已于2019年初独立成为一个拥有新公司名称和新管理层的独立法人实体,部分IPO预计将于2020年开始交易。
在4月17日的上海车展上,大陆集团执行董事会主席兼首席执行官Elmar Degenhart博士还曾对包括汽车商业评论在内记者表示:“现在我们正在紧锣密鼓地进行和准备部分的IPO,大约是在今年年底前完成IPO筹备工作。”
大陆集团动力总成的拆分,成为一家独立的公司已经按计划于2019年1月1日完成。
今年1月1日,大陆动力总成业务变为独立的法人实体计划已如期完成,新公司名将会为Vitesco Technologies。
业内人士认为,“大陆集团预测完成部分IPO具体时间的稍微调整,很有可能是跟进一步完成技术和监管要求相关”。
大陆集团企业传播部也对汽车商业评论表示:“我们IPO的计划还是按原定计划在推进,这是一个正式的工作流程。由于流程的复杂性,我们在项目推进过程中非常仔细谨慎,为IPO 创造最好的环境。很有可能在今年年底所有的技术要求将会满足,预计时间为2020年,具体时间取决于市场形势。”
但汽车商业评论认为,推迟几个月IPO或多或少会与盈利的下滑有关,但动力总成的独立会使其更具灵活性,也必将成为大陆集团新的重要盈利增长点。
2020年中国的新能源车会占7%左右,到2025年比例将攀升到20%。“智能网联车也给我们带来了巨大机会。” 大陆集团动力总成中国区负责人Gregoire Cuny 表示。
而这种灵活性也正是全球汽车零部件巨头在面对汽车出行行业的诸多技术性变革时纷纷对其业务架构重组的原因。
2017年9月,德尔福拆分为德尔福技术公司和Aptiv(安波福)公司,Aptiv继承了德尔福的电子安全和电气(电子)化架构部门,并将重点从事自动驾驶技术研发。
同月,全球安全气囊和安全带生产领导者奥托立夫表示,将旗下业务拆分为两个独立公司,一个主要面向被动安全系统,另一家公司专注于与自动驾驶汽车相关的技术研发。
2018年6月,涡轮增压器领导者霍尼韦尔正式宣布,其交通系统业务将于今年三季度完成拆分并独立上市,新公司命名为“Garrett(盖瑞特)”,将支持其在电气产品、软件以及智能网联汽车方面实现实质性进展与投资。 2018年12月,日立宣布出售车载电池业务,将资源集中在马达等控制设备和自动驾驶相关领域。
独立变化是时代发展所需
电动化、网联化、自动驾驶是未来汽车行业的重要趋势,对于一个汽车零部件巨头而言,瞄准趋势并随之变革,是其引领行业的基础。
对大陆集团而言,其一半以上的收入将受到汽车行业即将转向电动汽车的影响。
根据大陆集团对内燃机的规划,也可以看出,内燃机汽车在相当一段时间里还有很大的市场,其现在也是在尽可能挖掘内燃机效益,以支持其未来两个重要业务领域:自动驾驶技术和汽车联网技术。
但是,不同的市场和不同的监管单位要求是不一样,对主机厂而言,面临的挑战也不一样,因此,对于全球零部件巨头来说,在组织、技术路线图上要有针对性、偏重的选择。
燃油车排放方面的各市场严格程度不一就是很大的挑战,比如,中国到2020年开始实施国六排放标准,而欧盟已经提出在碳排放方面2030年比起2021年必须要进一步降低37.5%,另外,中国的电动化步伐比世界范围其他市场走得更快。
Elmar Degenhart博士也曾表示,动力总成事业群独立,其中一个主要原因是全球在排放法规等方面要求越来越高。“像欧盟最新排放标准的实施,对我们而言就意味着你必须要在十年间开发一个全新的动力总成系统才行”。
不光是在燃油车排放问题,就自动驾驶的标准、法规而言,各国、各市场也差异较大。
最浅显的例子是,美国加利福尼亚州在在2016年的新法案中允许自动驾驶车辆能够在没有安全员的前提下进行公开道路测试。更激进的亚利桑那州甚至对刹车、方向盘和安全员也没有做硬性规定,而中国的自动驾驶测试每辆车必须在驾驶座上配备测试员,这都表明每个地区的标准不同,都需要差异化对待。
另外,汽车是目前为止我们所拥有的最为复杂的和网络连接的设备,并且它只会越来越复杂。自动驾驶所面临的最大的挑战之一是人工智能,对大陆集团而言,也可以说是在与消费电子行业进行竞争。
因此,大陆集团的电子电气架构将会由现在的ECU架构,逐渐向基于服务器的车辆网络架构演变。
而独立后的Vitesco Technologies,因为突破了等级的制度,可以在各市场更好地进行分权管理,则可以更快地根据市场的需求来进行调整,尤其可以更快速跟进政府出台的一些新要求,自由度大大提高。
“我们现在已经有了一支新的、更加自主管理的团队,包括CEO、CFO和投资人关系负责人,再者就是我们更加注重横向合作。” Gregoire Cuny表示,“在架构上,我们完全独立自主‘两条腿走路’。”
不变的是独立更将助力发展
动力总成部门的独立也将助力其在新技术、智能网联、自动驾驶方面的推进和发展。
目前,面向未来,大陆集团在电气化、智能化等方面都已经有了诸多产品解决方案。
将其原有的 48V中混应用方案和插电式混动或全混动解决方案扩展至高压驱动系统。该系统将电机、变速箱和功率电子集成一体,按照官方说法,相比于同类概念产品,重量更轻,但是动力更强大。
安装在中型标准插电式混合动力汽车中的MK C1线控电液制动系统,与传统的非线控混合制动系统相比,可减少约5克/公里的二氧化碳排放量和约0.24升/百公里的油耗。这样可以有效地帮助中国汽车制造商满足企业平均燃料消耗量 (CAFC)的目标值,实现到2020年乘用车新车的消耗量达到 5 升/百公里和2025年 4 升/百公里的目标。
VRAAX™涡轮增压器带有可变截面进气导流叶片,因此能够有效地提升发动的扭矩响应,提高发动机的效率,满足对内燃机高效率和严苛低排放技术不断增长的市场需求。
全新第五代雷达不仅性能强大,而且还基于可扩展的模块化原则,其功能范围广泛,能够灵活支持汽车制造商的不同需求和电子电气(E / E)构造。长距雷达可以根据所需的性能,最大检测距离达到300米,开度角 ±60°。除盲点检测,变道辅助或后方交叉交通警告等功能外,短距雷达还能实现精准泊车的功能。
混合式V2X车联网平台不仅集成了4G和5G网络接入技术,专用短距离通讯(DSRC)和蜂窝车联网通讯(C-V2X)技术,还整合了专用的缓存接入技术,提供了满足不同车型和地区,最大灵活度的车联网平台。
正如Elmar Degenhart博士所说,“中央汽车研发部门会专注于高性能计算,新的电子电气架构技术以及软件开发,这是我们的工作重点。” 动力总成部门独立后,这些技术将有针对性的应用与开发。
即,在产品开发与应用层面,新独立的公司在市场反馈及战略决策层面将会更及时,也会有更大的自主权。同样,在应对市场法规及不同的确的市场行情方面,也会有更大的灵活性。
比如,在中国这个电动汽车发展迅速的市场,“中国市场在未来电动车产业的发展中仍然有着举足轻重的地位,对大陆集团而言也是如此。”大陆集团动力总成事业群负责人Andreas Wolf称。
为此,大陆集团近期在中国市场本土化的一些推进,首先,在产品的本土化方面,MK C1明年将在上海工厂量产,适合新能源汽车的静音轮胎和自修补轮胎在合肥工厂生产且年内会推出;高电压的电驱动平台EMR3于今年年内在天津工厂量产;高度集成的三合一系统今年年底会推向中国市场。
中国大陆集团第18个研发中心-重庆研发中心也于今年3月份开业。今年年初,大陆集团在长春与一汽解放共同推出了商用车的车联网生态圈,也实现了上线的试运营。在长沙,大陆集团和当地政府共同推进大城市出行生态圈,旨在推进中国城市出行的高效性、舒适性和智能性。
这些都是需要最及时、最有效的沟通来应对的,动力总成的独立会“省去很多流程,例如减少一定决策流程,可以促使我们发展得更快,更加有利于我们的变革。”大陆集团动力总成混合动力电动车事业部亚洲区负责人曹彦飞表示。
从大陆集团在全球拿到的订单和在中国未来几年能够拿到的订单,以及其要推出的新产品来看,电气化业务的增长速度会比传统的内燃机业务要快得多,鉴于这种超比例的增长和新产品的推出,其电气化的业务将会大幅增长,动力总成部门的销售额也会大幅攀升。
而动力总成独立出来后,对其发展和变革将会是意义重大且具有历史意义的。因此,汽车商业评论也认为,虽然全球汽车市场不景气,但没有阻止此时大陆集团的自我调整,这也会对其未来更大的发展奠定更稳固的基础。