撰文 | 张霖郁

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

日本爱知县丰田市的丰田高冈工厂，正在改造一条bZ4X纯电SUV的生产线。

按丰田和Waymo（谷歌母公司Alphabet旗下的自动驾驶公司）2026年10月底公布的方案，Waymo第六代自动驾驶系统的安装工序将直接编进这条量产线，不再像过去那样先造整车、再拆开加装传感器。

车身按一体化设计保证抗冲击和防水，更耐用，成本也更低。2027年初，这批车先在日本小规模测试，再逐步扩大。

美国科技媒体TechCrunch的评价很直白：这次合作本质上是一份常规的整车供货协议，丰田的角色是Waymo的车辆供应商。

车是丰田造的，开车的“大脑”是Waymo的。

这不是丰田一家的选择。

日产把下一代辅助驾驶和东京Robotaxi都押在了英国初创公司Wayve身上；本田失去美国通用汽车旗下的自动驾驶公司Cruise之后，转向美国AI公司Helm.ai。

在中国市场，广汽丰田的铂智3X和东风日产的N7，用的都是中国自动驾驶公司Momenta的端到端方案。

丰田和Waymo公布方案四天后，11月3日，日本国土交通省召开车辆安全审议会，正式跟进国际规则，为没有方向盘、没有踏板的L4和L5级车辆制定统一安全标准，适用于今年12月起新生产的车辆。这意味着，车企终于可以按同一套规则批量生产无人驾驶出租车和巴士。

法规的门槛正在拆除。但决定无人车怎么开的软件，已不完全在日本车企手里。

这是一个巨大的矛盾。日本曾是最早允许L3车辆上路的国家之一，本田造出了全球第一款量产L3汽车；日本也是当前最缺司机、最需要自动驾驶的汽车强国。

但最终，日本三大车企却把新汽车时代的“灵魂”交给了美国、英国和中国的科技公司。

为什么会这样？代价又是什么？

三家车企，三路外援

到了需要大模型、海量数据和庞大软件团队的端到端时代，日本车企集体选择了外购。

丰田是典型的“多线下注”。

在美国和日本，它与Waymo合作。一方面为Waymo的Robotaxi车队造车；另一方面探索把Waymo的技术用到丰田的下一代私家车上。在中国，丰田投资了小马智行，双方合作的Robotaxi今年2月量产下线；同时丰田也是Momenta的C轮领投方，广汽丰田最新车型搭载的正是后者的端到端智驾系统。

在日本国内，丰田则出资入股了由名古屋大学加藤真平创办的本土自动驾驶软件公司Tier IV，为其e-Palette自动驾驶小巴提供L4技术支持。

日产把赌注压在Wayve上。Wayve总部位于伦敦，主打“具身AI”。日产去年12月与Wayve签约，把采用Wayve AI的下一代ProPILOT搭载到多款车型上。同时，Uber、日产和Wayve在东京的Robotaxi项目计划今年年底试运营。而在中国，东风日产同样选择了Momenta。

本田则在重新找伙伴。失去Cruise之后，本田的Robotaxi计划暂无下文。私家车方面，本田投资了Helm.ai，计划在新的“0系列”电动车上搭载L3级系统。

为什么交给外人

日本车企并非没有尝试过自研。

早在2021年，丰田旗下的Woven Planet就以5.5亿美元收购了Lyft的自动驾驶部门Level 5，意在自建软件团队；同年，本田以租赁方式限量投放了100辆全球首款获批量产的L3级车型Legend。但这些尝试最终都未能转化为端到端时代的胜势。将“大脑”交给外部，是多重现实倒逼的结果。

首先，是传统供应链惯性与软件人才短缺的错位。

日本汽车工业引以为傲的是“系列（Keiretsu）体系”。业内人士指出，在硬件时代，整车厂习惯了对零部件供应商的绝对掌控和黑盒采购；但在AI时代，自动驾驶需要极其庞大的软件团队进行共创。日本车企不缺钱，但其原有的体系很难在内部孵化出独立的顶级AI算法团队。

其次，本土市场缺乏“喂养”大模型的数据练兵场。

自动驾驶的技术路线，正全面转向端到端和大模型，这需要海量的真实道路数据来迭代。而日本的道路环境极为复杂——城市街道狭窄、行人和自行车密集。

更致命的是，日本网约车直到2024年才有限度放开，缺乏平台提供测试里程。没有真实场景的投喂，本土自研就成了无源之水。

第三，对风险的极低容忍度。

日本企业和整个社会都习惯“不出错”再推进。2021年东京残奥村里，丰田e-Palette自动驾驶小巴与一名视障运动员发生碰撞后，便立即暂停运行。完全自动驾驶状态下出事，责任落在车企身上。对看重品牌声誉的日本车企来说，把最难、最可能出错的部分交给Waymo或Momenta这样的专业公司，是更稳妥的避险策略。

也有人认为，外购也可能是一种理性的商业选择。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为，车企的优势在于整车制造，与外部合作可以降低自身的研发风险，也能增强供应链保障。

政府比车企更急迫

相比于车企在供应链上的选择，日本政府推动自动驾驶量产的心态要急迫得多。推动他们的不是科技竞赛，而是极其严峻的社会现实——司机荒。

日本经济产业省的数据显示，2024年日本全国缺少2.1万名巴士司机，到2030年缺口将扩大到3.6万名。叠加2024年4月起对司机加班时间的严格限制，日本地方公交线路正在不断收缩，偏远地区老年人的出行面临极大危机。

对日本政府来说，自动驾驶首先是一个公共交通能否维持下去的民生问题。

因此，国土交通省明确提出，到2030财年，全国L4级自动驾驶巴士、出租车和卡车要达到1万辆。而2025财年，全国运营的自动驾驶巴士仅有143辆，全年常态化运营的只占约一成。

11月3日审议会放行“无方向盘车辆”的统一量产标准，正是为了给这“1万辆”的目标扫清制度障碍。

中美供“灵魂”，德日造“躯壳”

把日本三大车企的采购协议放在全球坐标系中看，会发现一个共同点：德国和日本这两个传统汽车工业强国，都缺少本土有竞争力的“大脑”供应商来撑起自家车企。供货的一方，几乎都来自美国和中国。

奔驰新一代辅助驾驶采用了美国英伟达的全栈软件；宝马与美国芯片公司高通联合开发；大众长期依赖以色列Mobileye；而在中国市场，奔驰、宝马和丰田、日产一样，都用上了中国的Momenta。

在软件定义汽车的时代，数据在谁那里积累，算法由谁迭代，用户在谁的应用里叫车，决定了未来的行业主导权和利润流向。

以东京最接近商业化的两个Robotaxi项目为例：Waymo联手了日本最大的打车平台GO和东京最大的出租车公司日本交通；Uber联手了日产和Wayve，车队运营交给东京出租车公司日之丸交通。

在这些模式中，牌照、司机、维保和本地运营经验来自日本本土，但核心技术来自海外。

日本政府和产业界也在努力扶持本土的“大脑”。例如本土自动驾驶软件公司Tier IV，以及刚完成153亿日元融资的东京初创公司Turing。它们被寄予厚望，试图打造“日本制造”的Robotaxi。

但与Waymo在美国15个城市每周超50万单的体量相比，日本本土力量依然过于单薄。

对于日本车企而言，说服谨慎的国民仍是一大挑战。日本市场调研机构MM总研今年6月对3000人的调查显示，未乘坐过自动驾驶巴士的日本民众中，超半数（51.5%）抗拒乘坐。

2027年将是一个关键节点。Waymo计划在东京把车队逐步扩大到约100辆，日产搭载Wayve AI的首款车型计划在2027财年上市，丰田e-Palette也计划在同一财年升级到L4。

从今年年底到明年，这些项目能否如期兑现，将决定日本是真正赶上来，还是继续停留在满街试点的阶段。