在纽瓦克—伊丽莎白海运码头，场内牵引车的行程很短，但一个班次要反复挂接、拖拽和放下数十吨集装箱。它们很少驶入公共道路，长时间在固定区域运转，回到固定停车点。这种封闭、高频和可预测的工况，正在成为重型车辆电动化最先跑通的场景之一。
8月19日，APM Terminals Elizabeth宣布订购96辆Orange EV HUSK-e XP电动场内牵引车。单车装310千瓦时磷酸铁锂电池，可拖动最高18万磅组合重量，将在堪萨斯城工厂生产并符合美国制造采购要求。这是一笔大单，更重要的是它接在一串试运营数据之后。
从20辆试运营到60辆扩编
在洛杉矶Pier 400，APM Terminals先租用20辆电动牵引车运行一年，随后增加40辆，使车队达到60辆。这条路径与许多港口项目相似：先验证续航、充电窗口、班次可用性与维修响应，再决定是否进入批量采购。
码头采购人在算一辆车的整个寿命
APM没有把最低车价作为唯一决策条件，而是比较设备生命周期价值、出勤率、零件储备和服务响应。Orange EV称，已交付超过2000辆车，累计运行超过1400万小时、3300万英里，平均出勤率超过97%。这些数据来自供应商，还需由客户长期运营结果印证，但它们已经足以让采购讨论从“能不能用”转向“总成本是多少”。
充电器和维修班次也是车队的一部分
96辆车同时进场后，约束会从车辆本身转向配电容量、充电机布局、峰谷电价与备用车比例。一台故障车可以用备车替换，一排无法供电的充电机却会影响整个班次。港口电动化的标准化，最终不是“买了多少车”，而是车、电、修和调度能否成为一个可预测系统。
