撰文 | 张霖郁

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

仅仅6个月，中国车市晴雨表的北京北辰亚运村汽车交易市场像换了天。

进门北侧的一排经销店几乎换了一遍。 

第一家原是华日菱汽贸旗下的捷途品牌，现已退网，门脸上logo全部清除，一年前展厅还满满当当放着展车，人来人往。

隔壁的iCar还在，但再隔壁的风云品牌也进入退网倒计时。经营风云前，这里曾是红旗。这是华日菱四年内第二次退网。 

旁边原是中升集团的广汽丰田店，现已改为启境，这可能是园区装修最时尚的一家，没有之一。2026年6月， 销售人员告诉《汽车商业评论》，这家店2026年5月刚装修完。 

再往前，原是广汽丰田售后的整栋小楼，现已分为两部分，一半卖吉利中国星，另一半是吉利银河V系列。 

《汽车商业评论》了解到，中升在全国近期开了多家吉利店，从官网的品牌清单看，中升之前并不做吉利。中升在园区内还新租了地方，用来做售后，包括原广丰车主和即将来的新品牌车主。 

对那些已退网又未加盟任何新品牌的经销商，他们告诉《汽车商业评论》：“有点迷茫，不确定现在哪个品牌赚钱”，他们似乎对大部分品牌甚至对这个行业失去了信心。 

北辰亚市并不是偶发事件，《汽车商业评论》走访了北京不同区域的汽车园区，很多店都是在去年底或今年上半年退网或改做其他品牌。 比换天更让人焦虑的是当下园区人流量的减少。 

各项数据表明，汽车行业已进入零和博弈，即你多卖一辆，我就少卖一辆的残酷厮杀中。 

集体失速

6月9日，乘联会发布了2026年5月以及1-5月的累计销量：全国乘用车市场5月零售151万辆，同比降22.1%，环比增长9.2%；1-5月累计零售709.9万辆，同比下降19.5%。 

乘联会的两张榜单说明当下的严峻现实。 第一张是狭义乘用车零售榜。 

按图中份额倒推，1-5月狭义乘用车零售总盘是710万辆，前十厂商合计销量是411.5万辆，占整个市场约58%。 

最关键的是，前十名全部同比下滑，没有一家增长。

其中，比亚迪从去年同期约126万辆降到76.6万辆，少了大约49万辆；吉利从约103万辆降到84.8万辆，少了约18万辆；奇瑞从约53.6万辆降到33.8万辆，少了约19.8万辆；一汽-大众、长安、上汽大众、上汽通用五菱也都少了约10万辆。 

这说明市场下滑不是尾部品牌被淘汰造成的，而是主流大厂也在失速。

如果只是小品牌下滑，说明行业在出清，但现在是吉利、比亚迪、一汽-大众、长安、奇瑞、上汽大众这些大厂一起下滑，说明需求端、价格端、渠道端都出现了压力。 

也就是说，2026年1-5月不是简单的“个别企业表现不好”，而是整个乘用车终端消费环境变弱。 

第二张图是2026年1-5月新能源厂商零售销量榜。 

按份额倒推，新能源零售总盘是369万辆。如果和第一张图的狭义乘用车总盘相比，新能源渗透率已经大约在52%。

这本来应该是一个很强的信号：新能源已成为主流市场。 

但问题是，新能源前十厂商合计销量约267.9万辆，同比大约少了60.5万辆。 其中，比亚迪一家就少了约49万辆，上汽通用五菱少了约10.5万辆，吉利少了约10万辆。 

这说明，新能源市场也不再是过去那种“所有企业都能增长”的阶段。 

以前行业逻辑是：燃油车下滑，新能源增长；现在变成：燃油车下滑，新能源内部也开始分化。 

消费者不会因为一辆车是新能源就买单，仍然要看价格、品牌、智能化、空间、续航、补能、服务和保值率。 

两张图里最值得关注的是比亚迪。

总榜里，比亚迪1-5月零售销量为76.64万辆，同比下降39.1%；新能源榜里，比亚迪同样是76.64万辆，同比下降39.1%。

这说明，比亚迪的变化同时影响两个市场：它既是新能源第一，也是整个乘用车市场第二。它的下滑不是普通车企的下滑，而会直接改变整个市场结构。 

过去几年，比亚迪是中国车市最大的增长发动机。

它通过DM-i、纯电、垂直供应链和规模优势，把新能源车从高端尝鲜市场推向大众家庭市场。它的增长带动了整个新能源渗透率，也压缩了燃油车和合资品牌的空间。

但这张图说明，到了2026年1-5月，比亚迪自己也开始承受快速扩张后缓速下规模带来的压力。

它不再只是行业冲击者，已经成为被别人冲击的对象。 

吉利是第一张图的第一名，1-5月狭义乘用车零售销量84.81万辆，高于比亚迪，但它同比也下降了17.7%。第二张新能源榜里，吉利新能源销量是47.04万辆，同比下降17.6%。 

这意味着，吉利总销量里新能源占比大约已超过一半，但它的下滑说明即使多品牌、多能源、多价格带，也不能完全抵消大盘下行。 

这也是吉利董事长李书福在6月13日中国汽车重庆论坛上说“要有序关停并转吉利汽车集团有限公司相关冗余主体”的原因。

这对其他车企是一个提醒：多品牌矩阵可以提高抗风险能力，但不能替代真实需求增长。 

相比之下，合资品牌的处境同样面临严峻考验。

第一张表说明合资品牌凭借其品牌基础、渠道体系仍产生一定销量，但在新能源榜单中，除了上汽通用五菱，前十中没有合资品牌。尽快推出适合市场的新能源车型以及品牌焕新是他们回榜的前提。 

而在造车新势力阵营，销量增长的逻辑也已发生改变。

新能源榜里，增长最明显的是蔚来、鸿蒙智行、零跑、小米。

蔚来同比增长68.4%，鸿蒙智行增长26.5%，零跑增长20.1%，小米增长13.5%。

值得注意的是，这些增长不是来自整个市场大幅扩张，更多是来自各细分市场份额再分配。

新能源市场也已进入“你多卖一辆，别人可能就少卖一辆”的阶段。 

对他们来说，未来更重要的是：增长是否带来毛利、订单是否稳定、产品周期能否持续、现金流是否安全的问题。如果只是靠价格和营销换销量，增长本身也可能有风险。

这两张图真正表明中国车市进入“结构性下滑”。

所谓结构性下滑，是指几种现象同时发生：一是总量下滑；二是是市场需求不足；三是新能源渗透率虽高，但内部也不再普涨；四是头部集中度高。 

行业已开始旧增长模式失效后的重新洗牌。 

继续压价

当下，成本控制已成为车企和整个产业链的核心能力。 

“现在国内制造业普遍都很卷，价格压得不能再低了。”一位多年从事制造业的财务专家告诉《汽车商业评论》。

她说，当一个行业产能大于需求，供过于求之后，企业就会失去定价权，“前端市场没办法，价格涨不起来，那就只能继续控制成本。”

这是当下汽车行业正发生的事。

过去几年，虽然所谓卷价格已让整个产业不堪承受，但车企之间还能比一下谁的产品上得快，谁的技术讲得新。

但进入2026年，虽然国家三令五申不能打价格战，但终端消费变弱，经销商库存压力加大，车企的竞争似乎只能依靠价格战。

汽车作为制造业产品，成本包括：一是材料，二是生产流程，三是库存，四是费用。

汽车行业最大的成本在材料端，如电池、芯片、有色金属、电子电气件、智能驾驶软硬件，这是整车成本的大头。

当终端价格不断往下走，车企为了盈利或微利或少亏损，降本必然会继续向供应链传导。

现在虽然国家不让降价，2026年2月甚至开始实施《汽车行业价格行为合规指南》，覆盖整车厂、零部件企业、4S店、线上购车平台，作为价格检查的行业细化判定标准，但《汽车商业评论》了解到，这实际上还是纸上谈兵，绝大部分供应商生存状况愈发严峻。

当然，对有些供应商，主机厂并无主导权。 

如果上游材料紧缺，如存储芯片，或者电池、智驾供应商掌握定价权，车企就会陷入“两头被挤压”的状态：前端不能涨价，后端降不下来。 

一边是智能化配置、电池、芯片、存储、传感器不断堆高，一边是终端车型越卖越便宜。 

有不愿具名的车企财务人员告诉《汽车商业评论》，真正的降本一是靠材料，二靠生产流程。

“制造工艺能不能简化，流程能不能标准化，浪费能不能减少，库存能不能降低，这是降本的关键，而最关键的是，需要既懂财务又懂整个制造流程以及材料和工艺的人。 

特斯拉的本质就是从产品和生产方式上重新拆解成本，而不是只在采购端讨价还价。

如果车企只是不断要求供应商降价，而自己的产品平台、零部件通用率、生产节拍、库存管理没有改善，降本就很容易变成短期压榨。

真正有竞争力的降本，来自平台化、模块化、零部件复用、工艺简化和组织效率提升。换句话说，成本能力不是财务技巧。 

库存也是成本的关键之一。 

一辆车占用的资金量很大，经销商一旦库存积压，就要承担融资成本、场地成本、人员成本和价格下跌风险。

厂家如果继续按目标向渠道压车，而零售端没有跟上，经销商很快就会陷入价格倒挂。这解释了为什么当下很多经销商开始退网、裁员、关店的原因。 

据《汽车商业评论》了解，有些品牌的经销商私下从已申请退网的经销店里低价进车，这是双赢的做法。

快要退网的经销店可出清库存，虽然钱赚得不多；对于进车的经销商，可以低于厂家的进价进货，利润空间相对大。

过去4S店还能靠新车、金融、保险、精品、售后综合盈利，现在新车利润被价格战挤压，金融和保险也受到监管和竞争影响，一旦库存周转慢下来，固定成本就会直接吞噬利润。

 “销售店费用是固定的，租金、人工，如果销售不好，固定费用肯定要降，不降根本没办法。”一位经销商告诉《汽车商业评论》。 

重组与并购

另一方面，“现金为王”的经销商集团在下滑市场中找到机会，逆势整合资源。 

《汽车商业评论》了解到，像国服信这样的老店今年在北京已收购了至少2家店，用来拓展上汽大众以及上汽奥迪；中升、永达也收购了不同数量的经销店。

中国车市已从“增长驱动”转向“出清驱动”。 

6月13日，蔚来创始人、董事长李斌在重庆论坛上表示，汽车行业已进入残酷的决赛阶段，建议做好全年国内零售量同比下跌15%到20%的心理准备。

 “这个数字并不夸张”，一位车企销售负责人告诉《汽车商业评论》。 

这轮淘汰赛中，除了经销商群体，今年还有哪些群体也处于这场淘汰赛中？ 

《汽车商业评论》走访后预测，零部件供应商尤其Tier2以下的供应商或将成为下一波承压最重的群体。

主机厂在终端不断压低售价，利润空间被极度压缩，而降本压力会顺着供应链一路向下传导。 

那些议价能力弱的中小供应商将进一步遭受冲击，一批Tier 2、Tier 3供应商或将在未来两三年内消失或转行，而整个主机厂之间的马太效应会愈发明显。 

价格战是典型的“强者恒强”游戏：有规模效应的车企，单车成本更低、融资渠道更通畅、品牌溢价更稳固，能够在价格战中坚持更久。

但是事情也未必完全如此，因为每一家现在还活着的主机厂身后都有着强大的政府靠山。

那么，主机厂的淘汰赛何时发生？ 

“要到稳态，要到大家都觉得舒服的状态，供应链比较平稳、利润比较稳定、格局也定了，那时候可能还很早。非要给个时间，我打赌从那时（2025年）开始还要10年，而且中国留下的汽车巨头可能会有10家”。

轩辕矩阵CEO、《汽车商业评论》总编辑贾可曾在2025年12月初举行的2025新汽车技术合作生态交流会上做出预测，尽管这番话是在去年底所说，但放在当下的淘汰赛中依然适用。 

“主机厂和地方政府的利益捆绑太深，他们一定会全力保住整车厂。 ”一位熟悉政府投资的专业人士告诉《汽车商业评论》。他说，即便当下，和AI投资相比，汽车产业链对地方政府仍是最好的投资，虽然谈不上是最划算的投资。

当然，出海也能帮助主机厂一定程度上降低成本，并能使自己的血更厚，但是未来几年随着全球市场对中国品牌的本地化要求，以海外养国内可能会越来越艰难，或者至少会有一个瓶颈期。

截至发稿前，商务部8部门于6月23日印发《关于公布汽车流通消费改革试点城市名单的通知》，公布了40个汽车流通消费改革试点城市及其重点改革创新方向，北京、深圳、杭州等地将围绕汽车改装、优化限购、智能网联汽车等方向先行先试。

商务部等9部门印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，围绕规范有序发展汽车改装、支持发展房车露营产业、培育传统经典车新业态等一系列鼓励举措。

同时，工信部、公安部联合印发通知，优化机动车合格证信息传送及数据实时共享。国产小客车从购车到上牌可在当天完成，预计每年惠及超2000万辆新车。

国家从政策层面再次给汽车行业打下强心针，不同的是，这次尚未新增直接的补贴政策，而是通过城市建设、消费场景等周边生态方面来促进汽车消费。