编译 | 杜咏芳

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

来源 | 金融时报、彭博社、automotivelogistics等

“我们必须止住颓势，”欧洲汽车零部件供应商协会（Clepa）秘书长本杰明·克里格（Benjamin Krieger）发出呼吁，“汽车供应链中已有超过10万人失业或即将失业。”

据Clepa统计，2025年欧洲汽车零部件供应商宣布裁员5万人，叠加2024年已记录的5.4万个裁员岗位，过去两年该行业累计裁员规模已达10.4万人，相当于每天约有142人。

如此大的裁员量，已远超新冠疫情冲击最严重的2020-2021年——彼时该行业累计宣布裁员仅5370人，不足当前规模的二十分之一。

行业巨头的裁员动作尤为引人关注。

全球最大的汽车供应商博世在2025年9月宣布，因每年面临25亿欧元的成本缺口，将在2030年前裁员1.3万人，此举已引发员工抗议活动。

采埃孚将裁员7600人，拟在2030年前再裁6400人，累计达1.4万人；大陆集团计划裁减约1.015万个研发岗位并关闭德国黑森州工厂；舍弗勒2029年前将裁员4700人，超半数在德国……

就业市场的“失血”态势愈发严峻：2025年欧洲汽车零部件行业仅宣布新增7000个职位，与超5万的裁员量相比杯水车薪，根本无法填补巨大的岗位缺口。

裁员与新增岗位的鲜明反差，深刻凸显出当前欧洲汽车零部件供应商在需求疲软与成本高企双重压力下的持续困境。

更令人担忧的是，行业寒冬或仍将延续。2026年，欧洲汽车零部件供应商的经营状况恐难出现根本性好转，裁员规模大概率将进一步扩大。

总部位于斯图加特的马勒公司首席执行官阿恩德·弗朗茨（Arnd Franz）在接受《金融时报》采访时坦言，目前尚无法判断行业是否已触底反弹，2026年仍可能持续面临挑战。

Clepa通信经理乌尔里克·洛克（Ulrik Lorck）的判断表现得十分悲观：“最糟糕的情况尚未到来，预计停产的供应商工厂数量可能会比目前记录的还要多。”

多重压力叠加下的行业困局

欧洲汽车零部件行业的困境，根源在于多重压力的叠加，盈利能力下滑便是核心诱因之一。

该行业盈利能力在2021-2022年达到顶峰后，自2023年起持续走低，行业景气度不断下行。

市场调研公司Future Market Insights联合创始人苏迪普·萨哈（Sudip Saha）精准点出行业症结：“整车制造商的利润率下降了，供应商受到电动汽车资本支出的挤压，而燃油车重镇地区的就业岗位正在减少。生意曾经很好，但现在结构性地变得更加艰难。”

博世发言人特里克斯·博恩（Trix Boehne）也直言：“零部件供应商已经承认市场形势严峻，博世原本就极具挑战性的经济环境和市场条件，最近变得更加苛刻。”

她进一步解释：“汽车行业的持续转型给整个行业带来了重大挑战。向可持续出行方式的转型要求很高，市场竞争压力和价格压力也日益加剧，与此同时，全球汽车市场却停滞不前，甚至在欧洲出现下滑。”

成本高企与产业转移进一步加剧了困局。

欧洲高昂的能源和劳动力成本，迫使汽车制造商通过裁员降本，并将投资转移到成本更低的地区。

资金短缺又导致电动汽车、自动驾驶等未来技术的普及速度被严重推迟，全球领先市场的产量与新技术应用重心也不断外移。

叠加欧洲本地市场需求急剧下降，行业出现严重产能过剩，形成“需求萎缩-产能闲置-裁员降本”的恶性循环。

来自中国企业的激烈竞争，更是让欧洲供应商雪上加霜。中国零部件凭借物美价廉的优势，持续扩大在欧洲汽车市场的份额，挤压本地企业生存空间。

贸易格局的逆转更凸显行业危机：2025年，欧盟首次出现新型汽车零部件贸易逆差。

Clepa贸易与市场事务经理阿奇博尔德·波蒂（Archibald Poty）的表述更直观：“五年前，欧洲对华传统汽车零部件出口额比进口额高出70亿欧元。”

短短五年间，贸易优势彻底丧失，形势已然逆转。

目前，欧洲零部件供应商正在积极挽救颓势，采埃孚的战略调整颇具代表性。

采埃孚因过往收购导致债务高企，为了降低成本，除了裁员，采埃孚打算从中国供应商处采购其迄今为止一直自行生产的电机和逆变器，同时计划推迟工资增长、减少工时等，在2027年前预计节省超5亿欧元。

欧洲政策制定者的选择

克里格强调：“汽车行业一揽子计划现在必须切实发挥作用：通过恢复公平竞争、降低运营成本并赋予企业真正的监管灵活性，来保障民众生计并留住欧洲的工程人才。”

而他之所以发出如此感慨，是因为他认为目前欧洲的政策支持力度还不足以帮助供应商们从容应对行业结构性调整所带来的挑战。

以法雷奥为代表的一些汽车零部件供应商认为，对在欧盟销售的汽车引入欧洲零部件最低含量要求，对于保持该地区汽车行业的竞争力至关重要。

2025年12月，法国敦促欧盟在汽车业纾困协议中强化对本地生产的支持。

法国总统马克龙强调，希望在欧洲销售的电动汽车零部件本地化率达到75%，与当前内燃机汽车零部件的本地化率持平。

法国财政部明确表态，法国愿意做出权衡，并表示只要有激励措施来保持该地区具有竞争力的工业价值链，法国就“愿意在选择实现二氧化碳排放目标的技术方面保持灵活性”。

此前，法国已大力推动明确的激励措施，鼓励本地组装汽车，以此来保护就业。

不过，也有部分汽车制造商反对这一提议，他们担心如果被迫使用更昂贵的欧洲零部件，将损害自身的竞争力。预计相关措施将于1月底公布。

为中国品牌服务或是机遇

在行业转型的阵痛中，新的机遇也在孕育。

为应对关税和运输成本，中国汽车制造商正在加快欧洲本地化进程，计划在当地培养自己的供应链。

“中国汽车制造商正在欧洲实现产能本地化，以降低关税并更贴近市场。当他们在这里生产时，他们需要一个合格的供应链。”米兰智库Plastic Consult的执行顾问斯特凡诺·卡普罗（Stefano Capurro）评论道。

未来几年，为中国汽车制造商提供本地化生产所需的零部件，将成为欧洲零部件供应商的重要机会。

除了对接中国品牌，欧洲国防开支的增长也为行业带来了新契机，国防需求的提升将直接增加对汽车零部件和备件的需求。

卡普罗认为，这一新兴细分市场为那些拥有相应技术能力和组织架构的企业，提供了值得考虑并积极开拓的渠道：其具备中等产量、更高利润率、对质量和可追溯性要求严格，以及较低的直接进口竞争风险等优势。

“以少数‘国内’OEM厂商和低附加值零部件为中心的旧模式正在结构性衰落，但与此同时，新的格局正在形成。只要欧洲零部件制造商能够足够迅速地做出改变，他们仍然可以在这些领域占有一席之地。”卡普罗补充道。