1月7日的温州，一场以“液态阳光 醇氢电动”为主题的产业思辨正在升温。

第二届绿色甲醇能源产业发展大会在此召开，大会现场还发布了《推动液态新能源发展倡议》。

甲醇汽车在能源适配、经济性上的独特优势，与成本高、基础设施滞后的现实短板，正处于激烈博弈中。

甲醇汽车已从示范期迈入规模化推广的“闯关阶段”，在纯电、氢能路线竞争白热化的当下，被称为“液态氢”的甲醇，能否成为交通脱碳的第三条破局之路？

近-100℃冰点、燃料成本较柴油低超30%

“甲醇被称为液体的‘氢’、液态的‘电’，是风光电的最佳载体。”远程新能源商用车集团CEO范现军的发言，精准点出了甲醇的核心价值。

这一特性恰好契合我国“多煤、缺油、少气”的能源禀赋，通过劣质煤、工业副产氢与二氧化碳制备甲醇，既能消化不稳定的风光电，又能降低石油对外依存度，成为能源安全的重要补充。

对市场而言，经济性才是最硬的敲门砖。

现场披露的一组数据颇具说服力：吉利远程最新一代与博世合作开发的醇氢动力系统热效率达50.3%，每升甲醇可发电2度以上，折合电价不足1元/kWh，燃料成本较柴油降低32%-52%；

对比纯电重卡，醇氢车型购置成本低10%，续航超1500公里，-97.6℃的冰点特性彻底解决北方冬季续航焦虑，运营效率提升20%以上。

基础设施的兼容性更是加分项。现有加油站改造为甲醇加注站，单储油罐成本仅5-10万元，远低于加氢站1200万元、超充站150万元的投入门槛。

绿色甲醇成本高、技术国际化接轨不足

优势背后，现阶段瓶颈同样明显。

工业和信息化部甲醇汽车推广应用专家指导委员会副主任姚春德在圆桌对话中直言不讳：“绿色甲醇成本偏高，是制约大规模应用的核心瓶颈。”

除了成本压力，加注站建设标准缺失、园区准入流程繁琐等现实问题，让甲醇汽车的落地推进步履维艰。

技术层面，尽管冷启动、燃烧爆震等传统难题已缓解，但高压直喷等高端技术仍在攻坚；政策层面，绿色甲醇定义不统一、碳足迹核算体系不完善，导致产业协同存在壁垒。

产业数据也反映出这种尴尬：2025年我国绿色甲醇已建成产能约50万吨，虽有210个规划、在建及投产项目，但总产能与航运、交通领域的潜在需求相比仍有巨大缺口。

“部分关键零部件依赖进口，技术标准与国际接轨不足，也制约了国际化发展。”全球甲醇行业协会中国区首席代表赵凯补充道。

破局路径：技术多元与生态构建

面对困境，与会者共同勾勒出破局路径——技术创新与生态构建成为两大核心抓手。

技术路线上，多元化成为共识。姚春德提出“推动灰醇与绿醇结合发展，缓解绿色甲醇成本压力”；

澳大利亚工程院外籍院士、南方科技大学创新创业学院院长刘科则给出更具体的方案：“智能电网与低碳液体管网结合，推动煤炭/石油经济向绿色电力和甲醇经济转型，‘可油、可醇、可电’的混动模式最适合中国。”

企业端也在发力，博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良透露，博世与吉利将持续攻坚高压直喷技术，目标将醇氢发动机热效率提升至54%-55%，实现与柴油机动力性、热效率相当的同时大幅降排。

生态构建则需要全产业链协同。

范现军提出的“1.2.3.3”生态战略获得广泛认同，即“以醇氢电动产品推广为核心，依托资本与产品市场双轮驱动，实现甲醇制备、加注、动力三位一体协同发展”。

国家金融与发展实验室特聘高级研究员邵宇则从产业规律角度提醒：“能源转型是渐进过程，终极方案出现前多种路线将长期并存，甲醇当前的重点是快速构建生态系统。”

政策与场景的突破同样关键。

中国汽车技术研究中心首席专家方海峰建议，通过政策引导煤化工行业耦合绿氢绿电生产低碳甲醇，在重卡、船舶等领域加速替代；

车百会理事长张永伟则强调“构建加醇加氢的新型交通能源体系，让汽车与能源互为场景”；

中国循环经济协会会长朱黎阳则呼吁拓宽绿色甲醇定义，将城市有机垃圾、劣质煤等废弃物制备的甲醇纳入范畴，“这本身就是循环经济的最佳实践”。

这场温州论剑，最终凝聚了一个核心共识，甲醇汽车并非纯电、氢能的替代品，而是互补者。

随着技术创新的深入、政策体系的完善与产业生态的构建，这条“液态新能源”赛道有望在能源转型中占据重要一席。