中国电动汽车百人会论坛（2024）最精彩的一幕莫过于业界大咖对自动驾驶的阐述和交锋。

先是余承东喊话何小鹏喊话何小鹏智驾王座易主，后是王云鹏谅解王传福对自动驾驶“不知不罪”，称智能驾驶又比华为好了一点点。

华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东的演讲顺序排在何小鹏之后。他在《打造智能汽车解决方案“硬核科技”，助力扩大中国新能源汽车产业发展的优势》的演讲中，上来就表示过去智驾做得最好的是何小鹏，但华为来了就改写了。

“过去在智能泊车、智能驾驶方面，国内车厂做的最好的是何小鹏，但是华为来了以后，要改写这个行业，我们的ADS高阶智能驾驶被公认为用户体验最好的。”余承东说。

问界的大卖，不仅让华为车BU大赚，也让余承东找回了喊话的底气。

余承东称，前三个月智选车实现扭亏为盈，车BU接近盈亏平衡，预计4月份往后能实现扭亏为盈。

华为的车BU和车企合作有三种模式，零部件的ICT模式、HI模式和智选车模式，智选车模式合作程度最深，华为的话语权更大。

余承东称，华为的智能驾驶系统成本较高，用在30万以上的车上才能够盈利，需要30万以上的品牌支撑才能卖得动、卖得好。

华为的智能驾驶走中高端路线，让华为车BU实现闭环，扭亏为盈。

2023年电动百人会时，余承东曾落寞地称，“李想和李斌都在这儿，我相信他们都不可能在智能化上选择华为”，只有传统车企肯与华为合作，而且怕失去灵魂的传统车企也不会和华为合作。

华为目前的合作伙伴共有四个，分别为赛力斯、奇瑞汽车、北汽蓝谷以及江淮汽车。

一年之后，余承东底气十足地称，很多人来问能不能多做点（与华为合作），因为人手、资源非常紧，目前就集中精力打造这四个样本点，其他车企可以参考华为的模式。

一方面是高调炫富，另一方面却是云淡风轻。华为进一步走高端化，比如与江淮合作百万级别的车型傲界，以此加快盈利脚步；小鹏则下探，着手扩展15-20万的市场。

智能驾驶是小鹏汽车的基本盘，也是小鹏的卖点和标签。

前几个月就AEB和余承东大战数个回合的何小鹏，则将智能驾驶重点转向“降维打击”。小鹏即将推出一款面向全球、具备高等级智能驾驶功能的A级车，定位于10万—15万级别的价格区间，号称是年轻人买得起的智驾车型，走技术降本的中低端路线。

“在这款车型里，我们会将小鹏的高等级智能驾驶，甚至是无人驾驶带入，并且做到有利润，这是我们将来的目标。”何小鹏说。

目前，在该价格区间，高阶智驾还是一片空白。

大疆车载也看到了这个区间的市场。

大疆车载负责人沈劭劼强调，虽然在30万元以上新能源车型中高阶智能驾驶配置几乎普及，但在20万元以下车型中，高阶配置的普及率仍然很低。大疆车载的目标是填补这一空白，即使在燃油车市场也能提供智能驾驶体验。

在降本下探方面，大疆放了个大招，用7000元就实现城市NOA。

沈劭劼称，大疆车载推出的基础版智能驾驶方案“7V+32TOPS”包括7个高清相机和32TOPS的算力，这一配置不依赖高精地图，适用于油电两用车型。

这套系统所提供的性能，在处理高阶智能驾驶场景时，已经可以媲美更高价位的车型。他透露，整个系统的成本约为5000元人民币，而新车型从适配到落地的时间为6-9个月。

沈劭劼还宣布了“7V+100TOPS”方案，通过升级算力，这个系统将能够实现城市领航功能，硬件成本为7000元人民币，4月份北京车展前将进行展示并开放试驾体验。结合了视觉和激光雷达优点的“激目系统”，也将在北京车展展示。

2024年，将有超过20款车型搭载大疆车载的系统上市，亦包括燃油车。

自动驾驶方面，百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏喊话曾说无人驾驶是忽悠的王传福，“赶紧来体验一下百度最新的无人车”。

王云鹏分享了百度Apollo的最新进展。

“过去一年在智能驾驶方面的竞争很激烈，有不少人调侃百度自动驾驶起个大早，赶个晚集。”他说，“前半句话没有错，百度投入自动驾驶起步最早，投入最大，我们不仅开放了源代码，还为行业培养了很多的人才，但是后半句不对。因为经过这么多年的艰苦奋斗，自动驾驶刚刚见到曙光，真正的大集还没有开始”。

目前北京、上海、武汉、重庆、深圳等多个城市都能打到萝卜快跑无人车。萝卜快跑的总单量已经超过五百万单。

在智驾智图和智舱上，去年Apollo智能驾驶取得了在技术和产品上的双重的突破。

王云鹏介绍道，百度首个纯视觉智驾ANP率先上跑，OCC占用网络上车，经过评测，其安全性和用户体验比绝大多数带激光雷达车的体验还要好。

“确实刚才余总（余承东）说得很对，现在华为的智驾在国内确实是非常领先的，我们经过评测以后，只比它领先一点点，这是非常不容易的”。王云鹏说。

王云鹏说，百度的智能驾驶和地图是协同进化，共同发展。百度地图采用的是车道级导航的数据作为基础，兼具标准地图和高精地图的优势。百度利用大模型技术对整体产线做了升级，相比以前效率提升十倍，但是成本只有之前的1/20，现在已经覆盖了全国的300多个城市以上，还在快速增长。

在智能座舱上，王云鹏说，大模型不仅是具备语言交互能力，更多的是具备场景理解能力。“我们的座舱不仅是能动口就不动手，而且它还能升级成一个超级的智能体。从原来只是执行命令的遥控器升级为能够主动理解用户需求，提供主动服务的助理服务”。

商汤科技的联合创始人王晓刚在通用人工智能对智能汽车产业的深远影响中，强调了两个关键点。

首先，人工智能能显著提升生产力，例如自动生成70%的代码，这对于自动驾驶软件的开发尤为重要；其次，多模态大模型的出现将彻底改变人机交互的方式。

王晓刚对汽车商业评论等媒体表示，商汤大模型将对软件架构进行重构，促进座舱和驾驶结合，实现端侧和云侧大模型的协同、高效运行，包括各种数据的流转。

作为AI四小龙之一，商汤绝影作为其独立的汽车事业品牌，此前的业务多与座舱里面和视觉相关。在智驾方面，商汤绝影于2024年初在哪吒S上落地全栈智驾方案。

王晓刚称，特斯拉今年GPU的规模会达到10万块，比国内各主机厂算力储备高了两个数量级。

商汤目前已拥有4万块GPU和8000P的算力，今年算力预计还将增加一倍，能有力帮助主机厂推动大模型的发展。

“我们是业内最早推端到端大模型的，2022年底就做了发布，今年4月份的车展，我们也会带来基于UniAD端到端大模型的自动驾驶体验。”王晓刚说，基于视频生成的技术，去年11月发布了视觉模型。

这些视频可以用来训练端到端的自动驾驶模型，包括测试，大幅提升训练的效率。

“这里面我们也看到自动驾驶和座舱的融合。驾驶员在座舱里面可以跟自动驾驶系统产生有效的互动，能够给它发出指令，去改变自动驾驶的行为。”王晓刚说。

毫末智行联合创始人兼CEO顾维灏分享道，现在是自动驾驶3.0时代，特征是由数据驱动的模型。

这种模型不是由人直接编写代码，而是通过工程师准备数据和环境，训练和调整模型来实现。

他认为，AI大模型技术是自动驾驶真正实现的唯一路径。技术发展正从分散化走向集中化，最终将实现端到端的自动驾驶，尽管这一阶段可能还需要几年时间才能到来。因此这几年是从离散到聚集，感知模型、认知模型、控制模型聚集到一块，从分散到聚集的一个过程。

过去近20年，自动驾驶技术的发展分为三个阶段：硬件驱动、软件驱动和数据驱动阶段。

毫末智行在数据驱动背景下，推出了自己的自动驾驶大模型“DriveGPT”。

该垂直领域大模型结合了多模态视觉识别和自然语言处理能力。

顾维灏称，DriveGPT的核心能力在于其基于持续的多模态视觉识别，以及能够理解和分割图像内容的能力。DriveGPT还整合了自然语言领域的模型以及丰富的领域知识，如车辆的CAN信号和导航信息。

毫末智行的大模型在全球知名的视觉比赛nuScenes中获得了第一名。顾维灏说，大模型不仅可以用于自动标注和数据生成，降低模型训练成本，还可以通过云端大模型来监督车端的小模型，实现快速进化。

毫末智行已经量产了20多款车型，交付范围遍及全国及欧洲海外地区，辅助驾驶历程超过1.3亿公里。

黑芝麻首席市场营销官杨宇欣对汽车商业评论记者称，公司非常严肃地看大模型上车的问题。

他认为，过去几年，资源都投资到OpenAI这类通用大模型上，没有太多的行业属性。

在汽车领域出现一些相对垂直的大模型，80%的长尾应用将由通用大模型解决，20%的大应用比如座舱交互、自动驾驶，由专门的行业垂直模型来实现。

他提出，大模型未来发展的瓶颈，越来越不在模型本身，而是算力和能耗。“OpenAI奥特曼投七万亿做芯片，要做这种芯片需要大量的投入。黄仁勋说未来AI竞争是能源的竞争。芯片公司怎么用一个高效的方式去支持大模型，这是我们考虑的问题。”

黑芝麻今年将发布下一代的A2000芯片，目标是能够支持车端的自动驾驶大模型，下一代NPU在支持原生大模型的同时，还能尽量好地控制功耗和面积。其C1200芯片支持座舱交互大模型，上了大模型之后的座舱会更智慧。