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东京街头实探:电动化落后大时代,日本人坐不住了

来源:汽车商业评论(钱亚光)2月21日 10:30

撰文 / 钱亚光
编辑 / 刘宝华
设计 / 戈 弋

在特斯拉2024年1月的财报电话会议上,CEO伊隆・马斯克提到特斯拉在日本卖不动,那么日本的电动汽车销售情况如何呢?是不是只有特斯拉尴尬呢?

其实,日本电动汽车销量还是在大幅增长的,但限于基数较低,因此体量确实不大。日本汽车经销商协会(JADA)及日本轻型汽车协会联合会(JMVA)1月11日公布的数据显示,2023年日本电动汽车销量(仅包含乘用车,不含货车、巴士等商用车)年增超五成,至88535辆,创有数据可供追溯的2009年以来历史新高,占日本整体乘用车销量比重2.22%,较2022年(1.71%)上升0.5个百分点,史上首度突破2%。

日产Sakura为日本最畅销的电动汽车,搭载具有反向供电能力的20千瓦时电池组,电机功率47千瓦,扭矩195牛·米,极速130公里/时,续航里程180公里,快充40分钟可以充至电量80%,拥有日产ProPILOT Park自动泊车系统。在当地的售价178万日元起,约8.54万元人民币。其2023年在日本销售量37140辆,市场占有率42%,年增长率70%。

其次是日产Leaf,年销10026辆,市场占有率11%。另外,特斯拉、比亚迪等进口电动汽车销售也大增。日本汽车进口商协会(JAIA)公布的统计数据指出,2023年日本进口电动汽车(不含日系车厂)销量年增60%至22890辆,连续第五年增长,年销量首度冲破2万辆,创下历史新高,占整体进口车销售量比重也达历史新高的9.2%。

而在2024年1月,日本纯电动汽车的进口销量仍呈现出积极的增长态势,同比增长了11%,达到1186辆。

对日本来说,汽车行业的生存至关重要,因为是该国经济的支柱,与大约550万人的就业有关,如果将商用卡车,摩托车和运输部门纳入其中,则为850万人。

因此,日本汽车工业如何面对电动时代的挑战,将成为其未来生存质量高低的关键。

日本电动汽车一瞥

春节期间,记者是在日本东京度过的,在游玩、购物之余,顺便观察了一下日本电动汽车的现状,角度可能比较片面,仅供参考。

周六在新宿逛街时,我去特斯拉4S店看了看。店铺面积比北京华贸中心的特斯拉店大一倍不止,里面摆放着特斯拉的Model S、Model X、Model Y和Model 3四款在日销售的车辆,据导购小姐反映,风头正盛的Cybertruck目前没有在日本销售的计划。

从售价上看,各车型换算过来和北京的价格差不多,如果算上贴补,或赶上特价,比北京便宜多了。可是店里的人气差远了,店内看车的包括笔者,只有三拨人,店铺里显得空空荡荡。经向导购小姐咨询,特斯拉在日本的销售确实情况不太好,实际销量她不愿透露,而原因也是多方面的。

特斯拉Model Y ;正常价格563.7万日元(27.04万元人民币),补贴后453.7万日元(约合21.77万元人民币)

特价Model Y补贴后419.9万日元,约合20.15万元人民币

一是日本公共交通非常发达,像东京这种大都市,乘坐火车、地铁、公共汽车出行非常方便,愿意买车的人并不多,即使买车,也更喜欢买本国品牌,更愿意开体型小巧的车型。

2023年日本销量前十名都是日本品牌,而且都是小型车,销量冠军是丰田雅力士,全年销量19.43万辆,较2022年增长15.3%。雅力士是一款A0级小车,使用TNGA-B平台打造,车长3940毫米。售价范围在147万-254.8万日元,约合7.05万-12.23万元人民币。

在日本,进口车一直卖得不好,更别说价格更贵的电动汽车了。特斯拉虽然价格与其他地区相比不算高,算上补贴甚至比中国还低,但与日本畅销车相比,价格还是高了不少,也不是日本人喜欢的尺寸。我在东京的街面上特意注意过电动汽车,可能是走的地方比较少,从始至终一辆电动汽车也没看到。

二是在日本电动汽车的使用并不便宜。目前日本电力有3/4来自化石能源,电费在没有补贴的情况下远高于我国。根据globalpetrolprices.com的数据,2024年1月,日本住户电价是0.209美元/千瓦时,而我国是0.076美元/千瓦时,日本电价是我国的2.75倍。

而在2023年12月,日本汽油价格为1.158美元/升,中国是1.169美元/升,两者价格相差无几。如果从省钱的角度考虑,电动汽车远不如油耗只有3-4升/百公里的混动车型实惠。

三是日本的补能基础设施也不完善,电动汽车充电不方便。比如特斯拉在东京只有104个充电站,根据2024年2月日产汽车公司的报告显示,日本公共场合充电桩和家用充电桩数量达到4万个。

根据中国汽车流通协会数据,截至2023年12月,北京仅公共充电桩就有12.91万个,全中国公共充电桩是272.6万个。而中国充电联盟统计数据显示,截至2023年年底,全国充电基础设施累计数量为859.6万台。

根据日本基础设施提供商Enechange Ltd.的数据,日本差不多4000人一个充电桩,而BloombergNEF汇编的数据显示,在欧洲是500人一个充电桩,在美国是600人一个,在中国是1800人一个。

我在东京的7天时间里,虽然没有刻意地找,但无论是在市中心停车场,还是在居民区的公共停车场和家用停车位上,都没有发现充电桩。

在苹果地图上,我在住地附近找到一些充电站,多数充电站有2-6个充电桩,有一家充电站有60个充电桩。从充电的速度看,除了特斯拉有250千瓦的超充桩,其他的快充桩充电功率只有40千瓦,而在那个有60个充电桩的充电站里,只有一个40千瓦的快充桩,剩下59个都是1.2千瓦的慢充桩。

根据EVSmart网站提供的信息,该充电站充电费用根据使用的充电卡不同而不同,如果充电时间比选择的时间短的话,剩余的时间会结转到下次。

如果是e-Mobility Power(eMP)公司的用户,可以直接使用充电会员卡充电(月租含税价格4180日元,快充桩含税价格27.5日元/分钟,慢充桩含税价格3.85日元/分钟)。

如果是用JCN(Japan Charge Network,日本充电网)的卡,用快充桩前5分钟82.5日元,之后16.5日元/分钟;用慢充桩时,前15分钟为33日元,之后每1分钟2.2日元。

如果使用nanaco充值卡,快充桩充电15分钟247日元、30分钟495日元。慢充桩充电1小时132日元、2小时264日元、3小时396日元。

按照2月19日的汇率,1 日元 ≈ 0.048 ;元人民币,读者可以以此计算折合人民币的充电费用。

以混动利润推动电动化

虽然电动汽车在日本处境不佳,但日本还是认识到了全球电动汽车市场的增长态势,并认为这是汽车行业发展的大机遇。

日本政府正计划提供为期十年的税收优惠政策,以促进电动汽车生产和半导体设备制造等五个领域的大规模生产。拟议的税收激励政策将包括每辆电动汽车减免40万日元(约合1.92万元),每升可持续航空燃料减免30日元,以及每吨绿色钢铁减免2万日元。

日本车企开始力图在竞争中获得优势地位,准备用混动车型的利润投资电动汽车,扩大电动汽车的生产。

丰田、本田、马自达和斯巴鲁正在大力开发下一代电动汽车。新一波电池驱动汽车将在2025年以后到来。日本汽车制造商表示,他们将利用新的制造技术,甚至可能采用固态电池,届时日本电动汽车将成为世界级的竞争对手。

最近出现的裁员、取消IPO、经销商的怀疑、销售放缓、投资削减、无情的价格战等一系列负面因素,让汽车行业对电动汽车的乐观情绪迅速低落。在电动汽车细分市场开始失去动力的同时,日本的汽车制造商正在利用他们的电动转型阵容赚钱,比如丰田和本田的油电混合动力汽车销量大增。

2023年,丰田集团的全球销量在混动汽车的推动下增长了7%,达到了1031万辆,其中油电混动汽车飙升了31%,达到342万辆,占其全球交付量的33%,高于2022年的27%。

由于它们的利润率相对较高,丰田预计在截至3月31日的当前财年,营业利润将达到创纪录的4.9万亿日元(约合2350亿元人民币),几乎是前一年的两倍。丰田的净收入也将创下新高,达到4.5万亿日元(约合2158亿元人民币),是福特和通用汽车合计账面净值的两倍多。

在最近一个季度,丰田的营业利润率达到了惊人的14%。自1月1日以来,投资者已将丰田股价推高了约26%,以此表示对丰田电动化发展路线图的支持。

本田表示,混合动力收入是为未来电动汽车提供资金的关键。这家日本第二大汽车制造商刚刚为美国推出了一系列新的电动汽车,但它们要到2026年才会开始上市。本田本财年实现创纪录营业利润的预期,将使这一举措受益。

马自达的目标也是获得创纪录的利润。该公司首席财务官杰弗里・盖顿(Jeffrey Guyton)表示,随着该公司加大对产品线的电气化投入,这对提升公司近期的“净值”至关重要。马自达的转型已经倾向于插电式混合动力车,并得到了消费者的认可。

斯巴鲁也有望收获近十年来最多的财年利润。虽然目前产品线中只有一款电动汽车,斯巴鲁表示今年将研发支出提高了25%,并投入大量资金改造其国内生产基地,以生产电动汽车,希望到2030年电动汽车销量能达到其全球销量的一半。

除了以混动车型赚的钱推动电动汽车的研发,日本车企还在各国建立合作伙伴关系,加强世界范围电动汽车生产布局。

今年2月,丰田汽车宣布,将在美国肯塔基州的一家工厂投资13亿美元,用于生产一款三排座纯电动SUV,以满足美国市场需求。该款车预计将在2025年底至2026年初开始生产。此前,丰田已宣布在2030年之前将向纯电动汽车领域投资350亿美元,此次投资也是其计划的一部分。

日产在去年11月宣布,将牵头投资20亿英镑(约合182亿元人民币)给其在英国森德兰的汽车工厂,为日产在欧洲的核心车型Qashqai和Juke生产电动款,并建立其在英国的第三家电池工厂。

2023年12月,泰国政府宣布日本汽车制造商预计将在未来5年内在泰投资1500亿泰铢(约合300亿元人民币),其中丰田汽车和本田汽车将分别投资约500亿泰铢,五十铃汽车将投资300亿泰铢,三菱汽车将投资200亿泰铢。投资主要用于电动汽车生产。

电动化七大战略

据Automotive News报道,日本汽车工业协会(Japan Automobile Manufacturers Association,JAMA)正在向其成员(包括丰田、本田、日产、马自达、斯巴鲁和三菱等大公司)推荐一份2024年行动计划,还计划提出政策建议,希望日本政府在今年6月采取新的举措推动电动汽车的发展。

这一战略是在上任JAMA主席、丰田汽车公司会长丰田章男(Akio Toyoda)的监督下制定的,之后他将JAMA方向盘交给了五十铃汽车(Isuzu Motors)社长片山正则(Masanori Katayama)。

“我们面临的挑战多种多样,从汽车技术的进步到环境影响和市场波动。”片山在去年11月被任命为丰田章男接班人后警告说,“我们将这些问题划分为未来几年的七个重点领域,发现许多问题需要协调努力。”

面对未来的挑战,日本车企看到了前所未有的合作需要。以下是日本打算如何重新夺回其汽车优势的七大战略。

1. 提升物流、商业及出行的价值

将在今年4月1日实施的日本新劳动法规规定,卡车司机每年加班不得超过960小时。再加上整体的劳动力短缺,这让日本精心调校的准时生产系统变得捉襟见肘。汽车制造商正在寻求缓解劳动力短缺问题,并推出可能让工厂像时钟一样运转的出行业务。重点将放在电动化、软件定义的汽车和更好的能源管理上。

2. 改善电动化基础设施

尽管政府采取了一些措施,但日本电动汽车和氢动力汽车补能的基础设施仍处于起步阶段。JAMA希望推广一种多路径的方法来建立网络。其目标不仅是推动充电站的建设,还包括燃料电池汽车及氢燃料汽车的加氢站。关键是根据地区需求和车辆类型定制基础设施。

3. 发展日本国产电池和半导体产业

日本有知名的电动汽车电池制造商松下和大型芯片制造商瑞萨。但是,中国和韩国一流电池巨头的崛起,已经将这些关键技术和供应链的大部分掌握在了手中。此外,全球半导体短缺暴露出日本对台湾芯片制造商的依赖。JAMA希望在这些关键部件的日本国内供应链上加大投入,尤其是下一代电池。

4. 确保关键资源

日本大多数自然资源都很匮乏,特别是对下一代出行至关重要的资源,如稀土矿和锂。地震活跃的群岛也容易受到主要供应链中断的影响,正如2011年地震海啸灾难所见。与此同时,复杂而不可或缺的海运和空运,将这个依赖贸易的国家与世界其他地方连接起来。JAMA希望在这些风险面前能够支撑起供应链。

5. 促进贸易和投资

国际贸易是日本的经济命脉。在2022年(可获得数据的最近年份),该国出口了约380万辆汽车、卡车和公共汽车,几乎占其汽车产量的一半。为了保持这一强大的动力,日本需要自由贸易协定、进入外国市场和加大技术投资,以保持其汽车制造商的竞争力。JAMA希望在软件、新材料、电池和微芯片等先进领域吸引外国投资者。

6. 扩大绿色能源的来源

只有工业能源是清洁的,碳中和的努力才能成功。这意味着要找到环保燃料来为汽车和制造汽车的工厂提供动力。JAMA认为,日本必须转向风能和水能等可再生能源,还必须在获得清洁能源上有新的想法,如氨燃烧热电厂、产业规模的电解制氢和二氧化碳再循环。

7. 数据和零部件追踪方面的合作

在当今的工业中,信息就是力量。但信息的质量取决于数据样本的大小和处理能力。JAMA认为,将来自汽车的庞大数据集与其他行业的数据集结合起来,潜力巨大。共享的一个重点将是更好地跟踪零部件。汽车制造商表示,这样做将使他们的供应链更具弹性。跨行业合作还将启动向软件定义汽车的转变,并打开新的收入流。