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华为造车,最开心的是博世?

来源:汽车商业评论(涂彦平)2月9日 14:06

撰文 / 涂彦平
编辑 / 张   南
设计 / 师   超

2013年12月的一天,在上海浦东四季酒店,华为以一场车载通信模块ME909T新品发布会叩开了汽车业的大门。“华为终端只会聚焦于自己擅长的车联网通信解决方案,不会越出这条边界,其他的都交给合作伙伴。”时任华为终端有限公司MBB产品线副总裁刘晓滨如此表示。

如果从那个时间点算起,华为浸淫汽车业差不多已有十年,业务也从车联网拓展到更多领域。其间一个关键节点是2019年6月华为车BU成立,当时确立了智能网联汽车增量部件提供商的定位,对标的就是博世。

不过,华为终端业务CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东在2023中国电动汽车百人会论坛上表示:华为过去想成为博世,现在条件不太成立了,“因为华为做的不是像博世和大陆那种刹车、转向等自动的标准化部件,我们做的是软件、算法、云这些软的东西。”

这话说得又对又不对。“软件定义汽车”的风吹向整个汽车行业,博世早已不只是硬件供应商,而是兼具软硬件实力。

华为大手笔布局汽车业务,而余承东曾放言“一旦进入一个领域,就要成为这个领域的王者”,如此一来,华为与汽车界的“隐形冠军”博世迟早会兵戎相见。

2024年1月1日,博世集团迎来了成立138年以来最大的结构性变化——博世汽车与智能交通技术业务在重组后正式定名为“博世智能出行集团”。

“目前来讲,我们跟华为之间,我没感觉到特别强大的这种竞争的压力,哪怕是在智能化的过程中,博世的优势是华为无法比拟的。”1月29日在安徽广德举办的博世智能出行创新体验日上,博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良谈及华为相关话题时如是表示。

此言一出,评论区炸了锅。有人直接给博世扣了一顶“汽车界下一个诺基亚”的帽子,也有人回怼“发言前先了解下博世是干嘛的,它是那个日本澡堂子最后一个进来的”。

138年来第一次

博世智能出行集团的成立,酝酿多时。“博世汽车技术业务按照事业部运行,由集团直接管控。整个汽车技术业务作为一个公司化运行,这是(博世集团成立)138年来第一次。”王伟良表示。

重组之后全新的事业部和分公司架构包含:电动自行车系统、电驱动系统、智能出行售后、汽车电子、动力系统、车辆运动智控系统、智能驾驶与控制系统、博世工程技术(包括商用车与非道路系统、科广睿工程技术)、易特驰、两轮车及运动车辆、车辆平台和服务以及车辆软件服务。

与此同时,博世智能出行集团中国区董事会成立,统筹管理在华相关的事业部和团队。博世智能出行集团目前在中国拥有超过35000名员工,超过9000名研发人员,24家生产基地,销售额规模超过千亿人民币。

博世智能出行集团由马库斯·海恩(Markus Heyn)执掌,中国区由王伟良领军,他同时分管工程技术。中国区董事会成员共有四位,除了王伟良,还有三位执行副总裁张颖、Norman Roth及Stephan Lampel。张颖在中国区董事会中负责销售和客户服务;Stephan Lampel在中国区董事会中是CFO,主要负责物流、财务等相关事务;Norman Roth在中国区董事会中是COO,主要负责生产制造。

智能电动时代,整车厂对供应商有了更高的期望。

王伟良表示,“虽然很多是将老的业务整合在了一起,但是从公司的角度来讲,我们是Start  up公司,刚刚开局。”原来事业部分散的形式改为董事会集中协调,就是要快速迭代、快速适应市场和客户的要求,做到“又快又好”。

博世智能出行集团董事会成立之后,战略、行动和结构都要全面布局。“首先我们技术路线不能错,一错的话,你跑得越远跑得越快,离开真理越远。所以,我们更加注重平衡性。这就是董事会的主要功能,怎么平衡迭代和远景的问题。我们会更重视迭代,更重视远景的技术的确定性。”王伟良表示。

博世智能出行集团中国区董事会的组建,意味着中国团队会有更多的本土化决策能力,能够更快响应中国客户的需求。除此之外,他们的角色还包括把中国好的解决方案带到中国以外,帮助实现“本土化为全球服务”。

组织架构调整之际,博世中国的掌舵人也迎来更替,陈玉东总裁在执掌博世中国13年以后退休,博世中国区总裁由服务博世13年的徐大全接任。

博世的长期目标是业务平均每年增长6%-8%,博世智能出行集团销售额希望在2029年超过800亿欧元,中国区的目标则是希望快于市场平均增长水平。目前,博世智能出行集团中国区销售额占全球比例超过1/4。 

独立运营且自负盈亏,博世智能出行集团将仍然坚持博世一贯的不上市原则。

巧合的是,华为车BU也在2023年11月传来即将独立为一家新公司的消息。长安汽车将投资该公司,后续也可能会有更多车企入股。新公司的目标是成为汽车行业的智能化技术平台,为汽车产业提供智能化底座。

不管是华为还是博世,都在为适应智能出行时代的市场需求迅速作自我调整。

五纵九横暗合九五至尊

汽车圈的人应该对那张经典的博世电子电气架构技术战略图不陌生。这次创新日,博世又带来一张围绕产业链变革的业务和技术布局图。

这张未来汽车产业全栈式技术结构图有“五纵九横”。五域即驾驶辅助、运动智控、能源动力、车身&舒适、信息娱乐。九层从下到上依次为智能硬件、半导体&传感器、嵌入式电子控制单元、计算单元、操作系统、应用软件、操作系统/后端接口、服务、商业化解决方案。

“‘五纵九横’暗合中国的‘九五至尊’,这就说明了博世将技术放在怎样的高度上。”王伟良认为未来这张图也会成为整个汽车行业最经典的技术图。

博世智能出行业务所有的出发点就是“五纵九横”。今后,它在九个横向的层次上都会全面发力,用软件深化或者强化硬件智能功能,根据客户需求灵活提供软硬一体或软硬解耦的产品。

在本次创新体验日上,博世就展出了由本土团队打造的车辆运动智控系统、泊车软件解决方案、第三代多功能摄像头evo版以及软件工厂解决方案等。

博世智能转弯辅助系统首次亮相。作为车辆动态控制模块的又一创新,它通过轮速、横摆角速度和加速度等传感器信号,依托算法对车辆的四个车轮施加不同方向的制动与驱动力,从而产生有利于驾驶员转向期望方向的横摆,减小转弯半径。

在广德试车场,博世工程师现场演示了一辆方程豹5在湿滑路面上分别以左后轮和右后轮为圆心原地转圈。车辆在狭窄道路转弯时这项功能非常实用。博世透露,该系统已于2024年实现量产并投入市场。

软件定义汽车,但关键也离不开硬件。王伟良表示,走向互联和软件智能化之后,汽车的安全性不再是Safety,而是Security,它是通过修复来解决的。“我们更了解智能硬件的功能,更了解车辆整体安全性的要求,再加上智能化创新的软件和互联技术的结合,在这方面不是一家普通软件公司可以替代的。”他认为博世在软硬件融合上有得天独厚的优势。

智能出行时代,智驾是必争之地。博世在低阶智驾ADAS领域是第一名,不过,在高阶智驾上则是追赶者。

据统计,目前宣称具备高速NOA能力的汽车品牌超过20个、车系超过50个。博世的高速NOA在今年1月20日发布,已经开通江苏、浙江、安徽三省。

而更具挑战性的城市NOA,博世自2021年开始做,迄今已有29个月。博世智能驾驶与控制系统事业部中国区总裁吴永桥透露,博世的城市NOA预计今年下半年推出,“博世有严格的质量要求,博世要跑32万公里才能正式发布”。

对于高阶智驾,博世格外慎重。吴永桥表示,“事实证明高阶自动驾驶要比我们想象的复杂得多,要比我们想象的慢,我们5年前就以为5年后会怎么样了,我们现在更加理性地认识到5年后不会怎么样。”

今年2月2日,问界宣布,所有订阅华为ADS 2.0系统的问界M5、问界M7智驾版车型都升级了城市NCA。不依赖高精地图,不仅高速、高架、快速路能用,大小城市乃至乡镇城区道路统统都能用,号称全国公开道路可用路段达到99%。

去年年末,智界S7、星纪元 ES两款车型前后脚发布。前者是奇瑞和华为智选合作的智界品牌的首款车型,搭载华为ADS2.0高阶智能驾驶系统;后者是奇瑞旗下星途品牌的高端新能源轿车,搭载奇瑞第三代NEP智能驾驶系统,背后则是博世与文远知行合作在中国市场首发的基于英伟达平台的高阶智驾系统。

这两款兄弟车型,被视为博世和华为高阶智驾的首次正面PK。

重塑利益分配格局

智能出行时代,供应商除了找对方向,还要找准定位,其中的核心点就是摆正自己与车企的关系。

“很多人说博世是‘隐性冠军’,但是,我们要牢记在心,博世不是‘冠军’,冠军是我们的用户、我们的客户,我们只是作为技术提供者给汽车、给汽车工业进行赋能。”王伟良说道。

相比博世的专一,华为在汽车业务上的三种模式则是既要又要还要。

“博世,永远不会造车。100多年来,博世用行动证明了这一点,这也就是为什么全世界所有的整车厂都信任博世。博世永远不可能成为他们的竞争者,博世永远是供应商,博世永远为汽车工业赋能、为技术赋能。”王伟良强调,博世可以清楚地定义为汽车零部件的核心科技公司,而华为目前来讲事实上已经参与了造车。

而不管是华为还是博世,都面临一个现实:部分车企喊出要搞全栈自研,身体和灵魂一个都不想让渡。

王伟良认为全栈自研既不科学也不现实。很多车企所谓全栈自研,顶多就是全栈式研究,但研究到一定程度,自己去做成本肯定不行。“一定是有一个公共的标准的系统,在这个标准上有整车厂各自的灵魂和文化。”

在中国汽车年销量“跪进”3000万辆之后,行业内卷依然看不到尽头,而成本事关车企生死大局。张颖透露,今年年初开始,各大主机厂纷纷要求降价的需求博世已经收到了。“这是客户的朴素的诉求,是值得尊重的诉求。我们也会尽自己最大努力,加强我们自己的本土化,同时深耕技术。”

车企不管是自研,还是选华为或者选博世,最终都要回归到一点:在商言商。

前有长安汽车董事长朱华荣在大会上公开指责“遥遥领先”的冲冠一怒,后有奇瑞智界业务负责人痛骂“华为对奇瑞没有基本尊重”愤而引咎辞职的小道传闻。车企被华为拿走灵魂自然不情不愿,然而又深知面子里子不可兼得。不知道华为车BU的独立是否会让更多车企打消“让渡灵魂”的顾虑。

有趣的是,去年8月,博世中国被赛力斯列入车辆安全系统、驾驶辅助、自动化功能、动力总成及电气化解决方案、汽车售后市场技术与服务等领域的战略合作伙伴,双方将共同打造高端智能化电动车。

新的利益分配格局正在形成,车企也罢供应商也罢,不管是新玩家还是老玩家,要想在牌桌上坐得稳坐得久,都得把平衡术玩明白。

博世对华为的态度早已亮明:坚决支持华为造车,你造车我保供;坚决和华为零部件拼到底,who怕who。

华为的杀气,博世自然早已察觉。就连博世自己人也开始呼吁,博世智能出行集团中国区新任董事会成员在新媒体时代要加强宣传。毕竟,整个中国汽车行业都已经领教了“遥遥领先”的威力。

在智能出行时代,华为和博世这对CP的缠斗将好戏连连。高手之间的过招,不仅精彩,还有利于整个汽车行业的良性发展。