三人谈｜端到端：唯一路线？终局？
来源：汽车商业评论（编辑部）24年1月2日 10:00
从2017年开始，汽车商业评论在每年岁末年初都会推出一档视频特别节目——贾可跨年对谈，轩辕之学校长、汽车商业评论总编辑贾可博士，邀请业内知名人士一起，总结过去一年中国汽车风云，展望新一年的可能性。
2023-2024年贾可跨年对谈，邀请到的对谈嘉宾是商业思想家、新物种研究院院长吴伯凡和场景实验室创始人、场景方法论提出者吴声，这可以说是一次跨界组合，但却又往往谈论在界内，犹如当下的新汽车世界一样。
同往常一样，这一次的贾可跨年对谈还是从汽车商业评论编辑部梳理出来的10条2023中国汽车产业发展线索展开。2023年的中国车市是复杂的，我们尝试用10条线索来串起过去的一年。它们是：
1.年初打响的价格战刺破各种不正常现象；
2.中国汽车品牌市占率超50%的背后逻辑；
3.跨国车企与中国车企展开深度技术合作；
4.造车新势力泡沫挤出新新势力粉墨登场；
5.传统车企ALL IN新能源纷纷发布新品牌；
6.锂价猛跌充换电联盟插混增程增速超纯电；
7.新汽车智能化突破未来靠手机还是大模型；
8.中国车企场景化造车百万豪车亦纷纷出笼；
9.第11届轩辕奖年度中国汽车空缺背后十问；
10.中国汽车出海成绩斐然必由之路并非坦途；
PLUS：2023中国汽车年度汉字“创”背后深意。
以下是2023-2024年贾可跨年对谈实录。
贾可：各位亲爱的朋友，又到了一年一度贾可跨年对谈的时候。今年是2023-2024跨年对谈，这次我请来我的两位老朋友，一位是新物种研究院院长、商业思想家吴伯凡，另一位是场景实验室创始人、场景方法论提出者吴声。今天我一对二，他们两位都姓吴，我笔名姓贾，贾可，无无得正，无中生有，我希望今年的跨年对谈能可圈可点。
吴伯凡：假作真时真亦假，无为有处有还无。
贾可：跟往常一样，今年的对谈汽车商业评论的同事准备了十个话题，在我看来是十个跨年对谈的线索，正好把我们2023年的中国汽车产业的全球大势梳理一下，因为中国汽车产业某种意义上反映了全球汽车行业的很多风雨，从2023年年初开始，大家都知道，特斯拉降价。
吴伯凡：对，全球背景下的中国汽车产业，与现在我们思考任何一个在中国汽车业发生的事，都要从这样的穿透性角度来看。所以马上你就要说到这个事。
贾可：从降价开始，降价是由特斯拉发动的，特斯拉发动降价是太平常了，它经常发动降价，然后是比亚迪跟进，2月底3月初武汉政府开始出手，导致整个东风系产品的官降，诱发了全行业的价格大战。所以从年初开始汽车行业的人都说太卷了，卷价格，你们两位都参加了今年（2023年）的中国汽车蓝皮论坛，那时候很多人都说我们的年度词是卷，行业的卷现在已经成为常态，大家都疲了。
吴伯凡：卷的意思是低水平过度竞争，或者低水平低效果，甚至无效果的过度竞争就叫卷。现在是每个行业都这样，比如小孩上学，某一个行业，某一个企业内部都常见这种情况发生。这个不仅仅是无效，甚至是负面的。就如同多米诺骨牌效应，从特斯拉到比亚迪、东风，进而波及全国这样的一个情况。我的理解是特斯拉会根据成本变化和市场需求来调整价格，它的新产品过了盈亏平衡点以后它是有能力降价的。
吴声：特斯拉降价后它的毛利水准还是远高于行业平均水平。
吴伯凡：至少它是不亏的，但是后来的企业就难说了。有的就没有过这个盈亏平衡点，所以这恰恰是一个特别不对等的竞争，就是特斯拉已经过了这个阶段，所以它已经可以降价了。
吴声：2018年，特斯拉度过危机之后，我们会感觉到它的形势已经发生了很大的变化，但是我们大量的国内的新能源汽车，包括燃油车在内，规模是不构成刚才伯凡老师说的盈亏平衡点，这时候降价带来的卷，的确是新的多米诺骨牌效应。
吴伯凡：我都想到一个词叫半渡而击，就是这个淝水之战，你没有过来的时候我不跟你打。我也不能让你都过来了，我也打不了。就等你一下这个河，走到河中间的时候，我开始出击。
吴声：这时候你进不得，退不得，很容易被一击而溃。
贾可：你说这个，击的人是特斯拉。
吴伯凡：我觉得是，至少它很知道它现在的位置，哪怕是不赚钱，通过在降价的过程中做到不亏损，这就是它的成功，但是你看中国的蔚小理三家，除了理想，因为它错位竞争了，那两家就肯定是倒霉了。
贾可：比亚迪跟进以后它的势能也是很强大，导致后面其它品牌感觉到基本上卖车就是亏钱，亏钱也得卖车。
吴伯凡：比亚迪之所以那么快地跟进，是因为它跟特斯拉有相似的地方，它可能也接近盈亏的平衡点了。
吴声：对，特斯拉降价以后，还有20%的毛利空间，比亚迪降价以后还有5%的毛利空间。特斯拉是经常降价的，这个时间点，中国的车企跟不跟进是战略的选择和能力问题，可是当比亚迪降价以后就不是你可以选择的问题了，可能是完全变成了刚才讲的被动的跟进，就开始卷了。
贾可：按照降价的线索往下理，这时候长城就举报比亚迪低压油箱的问题了。
吴伯凡：受不了了吧？
贾可：对，因为一个低压油箱的成本要比平常的高压油箱高500、800、1000（块），反正有很多算法，取中位数800块钱的话，也就是说比亚迪本身搞垂直整合已经成本比较低了，结果低压油箱又让它能便宜千八百，很多车企就觉得你不能这样了，就发生了举报事件。这个举报事件实际上也是降价引起的，或者是卷引起的，某种意义上来讲，如果按照中国企业长期主义的禀性来讲基本上都是不愿意出头做这种事情的。
吴声：这个是瘟疫时代的一种反应。
吴伯凡：有点不按规矩玩了，一般行业的事可以偷偷举报，但是它变成了一个公开张扬的事，把行业搞得很不体面，我觉得长城这么干确实有点急了。
贾可：是这样的，之前是偷偷举报的，但举报完了以后比亚迪没有被处理，所以它就只能借助舆论。所以这个事情就搞得今年的中国汽车产业某种意义上火药味特别浓，大家觉得如果这样下去的话可能导致劣币驱逐良币。
吴声：那肯定的。
贾可：如果按照这条线索继续讲，接下来就有了水军大战，互相说你有水军，我有水军，互相悬赏。
吴伯凡：没水军的，被别人说成有水军的，你不搞水军就太亏了。这个也是一个劣币驱逐良币的过程，没有水军的和有水军的，肯定最后都变成有水军了。
吴声：对，所以你会发现我们年底来讨论汽车行业，最后发现其实不是汽车业的事情，它是整体的，从产业情绪、行业情绪到互联网情绪、社会情绪，我们看到前面的所有的事情，基本上都是大家在被裹挟，每个人都是处于一种万箭穿心的状态，汽车业挺明显的。
贾可：年底的时候发生两件事情。一件事是某个大媒体搞冬测，在极端情况下测试电动汽车，导致车企对测试结果提出质疑，一是质疑测试的准备工作是不是一视同仁；另外可能是一个误导，因为消费者不可能在零下二三十度、四十度的情况下来用车。它会导致一种结果，一方面测出了某些车好像续航里程比较高，第二导致消费者对新能源汽车有某种误解。所以这个事情也是车市卷的一种体现，已经卷到新高度了。
吴伯凡：已经是比较创新了，那个（评测）角度非常刁钻了，我觉得还是很佩服这种选新角度进行评测的。
吴声：其实它的夏测也是一样的，都是选择很极限的角度。
吴伯凡：有点像大学的时候来检查卫生，你都弄得特别好了，有厉害的人他把手伸到门上，那个有缝的地方，这一般是很少打扫的卫生死角，他把它搞得很好，开始搞这种角度了。
吴声：但是这个角度有它的公信力，评测的参数和标准。但是你现在发现无论是冬测夏测，大家的反响为什么不一样，有人认为它是有很明显的商业化的考量。
贾可：就是有的人指责它以商养测。
吴声：不仅是车，消费电子，手机，所有这种汽车和消费电子都有共同的通性，叫不客观评测，它的评测就是不客观的，有的极端是以商养测。
贾可：不客观评测某种意义上是另外一种水平的表现形式。挟持。这算不算卷到新高度？
吴伯凡：只能说明这个行业在逆向进化，我老说不应该叫什么卷，这本来应该叫逆向进化。
贾可：那就是退化，逆向进化。
吴伯凡：不是，它也是进化。比如说《甄嬛传》里面，这些女孩子的心机越来越厉害，那也是一种进化，但是这个进化是没有意义的。
吴声：没有意义。最后的表现就是每个人都是烈焰红唇，你必须要成为大女主才能赢得终极的胜利，如果每个车企都是通过这种逆向进化，变成一个终极的boss，每个人就相当于是一个灭霸了，他不创造增量价值。
吴伯凡：就是在没有增量的情况下，在总量一定的情况下，你怎么能得到这个东西，你就是要用各种的方法。
吴声：大量的口水战，大量的资源和精力投在无意义的一些信息的评价，互怼，口水战，公关战，还有你刚才提到的冬测事件，包括华为跟小鹏汽车讨论AEB。
贾可：那也是一种测试，测预碰撞能不能刹住车。某种意义上，就是大家都拿一个点来互相地指责对方，这个点对还是不对，现在变成罗生门了。岁末的时候，蔚来汽车的创始人CEO李斌同志亲自也搞个测试，从上海开到南方去，150度的电池超越一千公里，从早上开到晚上。
吴声：他破1000（公里）的时候，他的SOC（State of charge）电池容量还有7%。
贾可：富余电量还有7%，也就是说破了1000（公里）了，你怎么看李斌亲自上阵来测，因为大家现在都测来测去的，这也是一种新的测法。
吴伯凡：我说了都是逆向进化，不创造什么真的价值。你以为你这样搞了别人有多信你吗？就是已经是没有办法，真正为消费者创造价值或者是整个行业陷入到某种无可奈何的时候就互相搞。
贾可：我觉得李斌这个也算是无可奈何之举。
吴伯凡：对。被逼的，就是卷。你要卷到一定程度就是苦肉计，什么计都有了，各种自残。
吴声：因为卷有两种。正常角度讲卷是蓄势待发也是一种卷，另外一种卷就是裹胁，所有人不可能不参与这个游戏。第一我认为李斌开车的事情从营销角度是非常好的策划，其次从150度半固态电池本身的表现也不错，但是多少有点幸存者偏差。
吴伯凡：李斌搞我是不太信这个事了。
贾可：我从汽车行业内部人的角度来说一下这个事。这个1000公里是以时速大概90公里的速度测的，时速90公里是什么概念，国家有关部门报续航里程的时候也都是以时速90公里来说的。报最大续航里程，我们总得有一个标准来衡量我们的续航里程，包括每百公里油耗，你每百公里到底以什么速度开，也都是有标准的，不可能我极限开，那这个油耗肯定高的。所以时速90公里没有毛病，也就是说让大家在时速90公里的情况下看一下我的车的续航里程能够达到1000公里，他确实达到了。当然有人说他是在冬季的测试。但是他是往南方走的，可能相对来说不那么寒冷。
吴伯凡：越开越暖和，他是走出冬季的测试。
吴声：南方有嘉木，李斌蔚来行。
吴伯凡：如果是往广州开，都是快20、30度了。
贾可：但是从那个角度测试，某种情况下也是向大家来表明，150度电池情况下它的工况是可以的。
吴声：我觉得它最重要的价值可能是在今年增程和混电非常主流化的背景里告诉你，纯电也可以让你没有后顾之忧，没有续航的焦虑。
贾可：相当于我们2023年底做了两个冬季测试，一个是在北方极寒的情况下，一个是一般情况下做个冬季测试，结果是完全不一样的。也就反映了这个行业都是为了诱导或者是吸引消费者的眼球，也是希望大家能够正确地看待这个事。
吴伯凡：行业一个是利润危机，一个是信任危机，这两个东西都呈现出来。要不然大家用各种招在比拼，如果是正常状态的话，你用的招去各种秀，那种有点自残式的。
吴声：这种是杀敌一千自损一千二的行为，看起来是卷出来的新高度，从价值的层面它是一种新低度，我觉得这个要警惕的。为什么？就是你的可持续发展一定是建立在产品力的口碑、用户的口碑、你的毛利水平、你的商业化可持续之上的。
吴伯凡：但是问题你现在没有办法淡定了，你说的这些都是在比较淡定的情况下来做这些事情。
贾可：否则别人就是乱拳打死老师傅了，秀才遇到兵有理说不清，必须要亲自上阵了，李斌的千里走单骑，我觉得也有点悲壮，不容易。
吴声：从早上六点多钟开到晚上八九点钟。
贾可：边开边说。全程直播，所以是拼了性命做企业。
吴伯凡：拼了性命作秀，不一定是做企业。我们现在中国汽车企业本来有一些很不错的，但是在中国新造车新势力里面确实有一股势力是以作秀来做企业的，这个刚开始可以，现在完全不行了。
贾可：我觉得李斌这个作秀也是没有办法，因为这个行业被带成这样了，你有冬季这么个测试，我就做这么个测试，来而不往非礼也。
吴伯凡：就是口水战，公说公有理，婆说婆有理。
贾可：不说的话婆就没理了。
吴伯凡：不说那你就吃亏了，大家默认你是有问题了。
贾可：所以我估计接下来可能还会有各种花式的招。
吴伯凡：那肯定的，花式测试。
吴声：这个已经是第二轮的表现了。其实在去年我们就能明显地感觉出来，每个人都要出位，都要大嘴，不是说哪个大嘴，是每个人必须大嘴。我们讲的时候，你是多少万以下最好的车，我是多少万以下最好的，你讲50万，我讲500万，我讲1500万。
吴伯凡：放卫星遥遥领先。
吴声：你遥遥领先，我天下第一，那个全球首创。
吴伯凡：语不惊人死不休。
吴声：从大嘴的言到现在的行，你说什么是汽车产业的正道？
吴伯凡：在这种环境下，确实别人大嘴你不大嘴你肯定要吃亏的，但是你别搞忘了，别人大嘴你大嘴，你大嘴别人大嘴，最后这个行业就不干正事了。一定是说一方面不淡定，你要加入，要不然你会受到明显的损失。另外一方面是你就悄悄地做事情，你要意识到之所以出现这个怪现状是因为什么，无非就是一石击起千层浪，你搞得真的和特斯拉较劲，逼着它最后不敢降价，这个是最好终止这些内卷的有效方法。
吴声：2023年我感觉还是有正面的感触，我自己觉得电动车或者以电动车举例，它的产品力，我自己也是开了很多年车，还是有很大的提升的。
贾可：所以我总结一下，第一个线索从降价开始的面临的花式卷法，导致这样的严酷现实，这个现实大家必须要承认。面对这个现实，一方面我们自己也得大嘴，包括李斌千里走单骑也是大嘴的另外的表现方法，同时我们还得有自己的真功夫，没有真功夫也不行，因为长久以后一定会露馅。但是现在的面前结果就是我们2023年第二个线索，中国自主品牌的市场份额已经是超过了50%了。
贾可：这个实际上是预料之中，也不在意料之外，在这个情况下合资企业出现了变局。
吴声：大溃退。
贾可：大溃退，比如说广汽三菱退出中国，JEEP退出合资，还有很多就不说了。
吴声：还有很多销量断崖式下跌。
贾可：对，合资企业销量的下跌。
吴伯凡：好日子也真的到头了，我觉得合资企业的好日子也持续太长时间了，拿已经过时的、过气的车型到中国来，赚得盆满钵满。
贾可：现在不是了，现在拿过来的车不是过气的，也是他们的最新产品。
吴声：现在是反过来了，他们要向我们学习智驾了。
贾可：是，所以现在他拿过来的车也不差了，而且价格更便宜。
吴伯凡：没有用，你总得还回去。
贾可：他竞争不过本土的品牌汽车。
吴伯凡：这一点上我们还是要为国产新势力叫好，不管怎么样，卷是卷，但是最后把他们给踩踏了，我觉得这个也是你的成就。我消灭了，和你没有关系，我们在卷，结果把你们给踩了。
吴声：顺便消灭。
贾可：所以这样的一个情况下，我发现一个情况，我们的六七十年代的人还是偏向买国外的品牌。八十年代的人犹豫，九十年代的人买自主品牌一点也不犹豫。
吴伯凡：对，义无反顾。
贾可：但是随着我们这样的人越来越少，有可能市场越来越偏向我们自主品牌。
吴伯凡：总的趋势是这样，但是你知道，九零后也好，零零后也好，他们确实是有很高的爱国热情，对自主品牌有一种天然的民族自信。你不理解他，就像他不理解你一样。你不理解他为什么对这个国产品牌那么痴迷，他就不理解你为什么对国外品牌那么仰视。我记得我儿子很小的时候就跟我说，下次我们买车就买个比亚迪，说这个话应该有15年了。为什么呢？我说为什么要买比亚迪？他说第一国产的，这个是他的一个理由，你要支持国产。第二个，你要是开个比亚迪，坐个比亚迪，你跟你周围所有的朋友都区别开来了。
吴声：差异化，不同。
贾可：应该是五年前吧？15年前太小了。
吴伯凡：他小孩很关心汽车的，他二年级就参与炒股。第三条理由，他当时说的，以后车就是电动的，他都知道，也不知道从哪知道的。
贾可：那时候电动车基本上没怎么卖，但是宣传已经出去了。
吴伯凡：对，宣传已经出去了，他说代表环保，小孩很信这些东西的。
贾可：现在买了吗？
吴伯凡：没有，还真没有。所以我说他们这一代人对于国产的自信，文化自信也好，还是什么自信也好，是天然的。
吴声：他们对于国货，国潮很偏爱。
吴伯凡：它有多种原因，其中有一个原因，就是儿子面对父辈的选择，就是当然地要忽略一下。
吴声：天然地要回避，天然地要不同。
贾可：所以他们说爱国热情的车主们，低端的都买比亚迪了，高端的都被华为拿下了。
吴伯凡：最后和国产手机差不多，几年前我还谈过这个话题，中国汽车业会不会迎来自己的手机的时刻。因为手机我们最早的一波国产手机，挑战诺基亚，TCL、长虹、波导、夏新，这些企业拼命的做了以后，达到过55%的份额，后来就一泻千里，就没有了。
贾可：应该2006年左右。
吴伯凡：然后就出现了诺基亚、摩托罗拉又回来，国产所有的搞到最后就是10%都不到。再后来又来了一波，现在大概是92%。
吴声：对，90%，这里面是新的范式转移所带来的一个产业的机会，但是背后是与消费者整个的变革是同步的。
贾可：刚才说爱国热情是另外一部分，主要是因为整体的中国自主品牌汽车，无论是品质还是内涵都在提升。
吴伯凡：这个是第二点。第一个还是选择，这一代年轻人的选择一定是和他的父辈不一样，第二，说白了不管你买东西的时候，到底为什么买单，有一个33：3的规律。当你只是声称而不付钱的时候，比如别人问你这个车是环保的，你会不会买？有三分之一的人都说会买，但是最后交钱的时候，只有百分之三。
贾可：一下子减少了很多，实际只有十分之一。
吴伯凡：但是为什么会现在自主品牌汽车的市占率55%，早已经突破了33%。这其中年轻人占了很大的份额，就不能够用信念来解释他的选择了。一定是产品的本身能够给他的好处吸引他。
吴声：对，包括刚才贾可老师讲，七十年代，八十年代，九十年代的消费差异，我见到一个八十年代的消费者，他就讲已经是在开奔驰了，现在不开了，为什么？他说奔驰一年升级一次，到4S店里很麻烦。但是现在开蔚来和理想，一辆蔚来，一辆理想，我正常OTA，这种刷新的机制其是今天的消费者，尤其是年轻人，尤其是智能手机熏陶下的年轻人，他们称之为叫体验评价机制，对这个很在乎。进一步，他觉得没有这个都不叫豪华，他对豪华的理解、体验的理解变了。
吴伯凡：这个是一个很奇妙的变化。原来我们第一个是选择少，确实是，你想花很多钱在车上，国产车真没有。
吴声：匮乏的，没有选择。
吴伯凡：所以在那个情况下，一年养一辆奔驰车，把司机都算上，维护什么的都算上，20多万元花费很正常的。
贾可：贵就是尊贵。
吴声：对，就是社交货币。
吴伯凡：对，我们那个年代的人，我们这一代人都是把noble和expensive分不清楚的，昂贵的和高贵的搞不清楚，基本上把昂贵的当高贵的。
吴声：我们今天检查一下三个人的西装标签有没有剪掉。
吴伯凡：然后现在出现一个什么情况，奔驰和今天新势力的车，两个车对比以后，不仅仅是一般意义上的性价比的优势。不仅仅是说你养这个车一年20万元，我养这个车一年2万元的差异，除了这个之外还有一个智力上的优越感。你花得起这个钱，你也丢不起这个人，就是到这个地步了，这个是国潮出来的很重要的原因。
吴声：你们是不是隐含一个非常重要的概念，用户成就。这一代人的见识，他是高度全球化的，是互联网的信息平权带来的。
吴伯凡：你都看到这里面的智商税。
吴声：他看懂了，他觉得我这个消费是一种专业的消费，花更少的钱，但是更加智能，更加高级的一种体验，你不仅交的是智商税，而是你土，你low，你落后。
贾可：刚才说我们的汽车的范式已经改变了，从诺基亚到苹果，现在我们说从传统的汽车到新汽车，从旧汽车到新汽车，New Auto就是新能源智能网联汽车。如果展开了讲，刚才说的，从诺基亚时代的很多的传统的手机到现在基本上手机就这么几款了，加剧了集中。现在我认为汽车行业集中也会发生，但是不可能这么集中，因为汽车毕竟作为一个很特殊的商品。
吴伯凡：是很特殊的，全球的其它产业里面差不多都是二加一模式，比如说当年的胶卷，柯达加富士，加个本土的乐凯，可乐是可口可乐，百事可乐，加个非常可乐或天府可乐。
贾可：非常可乐还有吗？
吴伯凡：没有了。一般是形成这么样一个市场，两个全球性的老大，加个本土的品牌，很小的品牌。
吴声：本土的平替。
吴伯凡：而且它们的规模并不对称，它是二加一，一只是很小范围内有一个。但是汽车从来没有出现过这个情况。汽车首先是国家品牌，甚至是洲际品牌，过去如果我们听说这个车是欧洲的，就觉得比亚洲的好。然后再来亚洲的，日、韩品牌。它首先是一个国家品牌，首先听到一个车的时候让人有联想。
吴声：像什么日本车皮实。
吴伯凡：电影里说的，你开个日本车不好和人打招呼。确实是汽车在很大程度上是国家的品牌。
贾可：那个是很多年前的老电影了。
吴伯凡：你现在开个日本车也不太好和人打招呼。
吴声：但是现在它变成另外一种情况了，比如说人家看你开个非常普通的丰田，我过了炫耀的阶段，我就是代步。
吴伯凡：对，除了这个之外，刚才我们说他的认知，不再谋求所谓的财富优势，而是认知优势。我看得出来你是比我有钱，但是你比我蠢多了。
贾可：有钱的也开丰田，表现他低调。
吴伯凡：这个是第二个阶段。当等到风景都看透，你再陪我看细水长流。
吴声：到底是旋转木马，还是细水长流。
吴伯凡：包括到日本，还是台湾，都看到这个，繁华过后，绮罗散尽，人到了比较正常态，你很难看到外在很强的物欲表现。我有时候在街上看到迈巴赫，我说我们的智商有待提高。
吴声：但是你刚才提到的这个逻辑，我这次在日美感觉，某种意义上是不是我们现在这种挑剔消费者，甚至是非常积极的年轻人，他们也在成就我们，和我们的新能源汽车是一起狂飙猛进。我在日本东京前不久考察的时候，他们就提到一个现象，他们就说，现在日本人也没有这种心气，没有这种动力。
吴伯凡：早已经没有这个了。
吴声：早已经没有了。但是现在中国的消费者，他们在范式的转移的过程当中，一方面是极度下沉，极度哀嚎，另外一方面也是深度卷文化的一个受害者和主动的施加者，其实是不是也成就了新能源汽车在技术、在体验、在品质等方面的高速的迭代？
贾可：肯定是这样的，但是我这里有一个问题，回到汽车的话题。合资车企，合资品牌，或者是国外品牌，在这一轮汽车范式转移中可能是行动力弱一点，但是你预判一下它在中国市场的可能性。因为大家都说合资车企是不是不行了，或者是刚才说的有一些已经退出。但是他们能不能卷土重来？
吴声：我感觉这个是伪命题。我们可以看看丰田2023年的利润。
吴伯凡：让这些新势力非常地汗颜。
吴声：你也看到了，包括比亚迪也好，理想也好，新势力里面的理想的利润是好的。但是即便如此，我们看，第一你在什么周期来看，第二你用什么样的范式来定义，第三你怎么理解合资企业在中国。它可能说我本身就是全球的，我在你这失去的，我在其它的地方统统拿回来，讲日本，还有影子日本，东南亚什么的，我不知道，为什么大量的公司，包括我看大众和小鹏的合作，他们就不着急。
贾可：着急。
吴声：我知道，但是第一款车是2026年吧。
贾可：我打个岔，一方面是全球大牌车企在整体的利润是很好的，好的原因是什么，我们也看到前几年芯片短缺，导致车买不到，造车太困难了，全世界来看，中国的汽车搞采购的人是全世界找芯片，对于中国车企来讲，产能各方面比国外好得多。在国外某种意义上产能不足，因为芯片不足，导致它根本不降价，一车难求，在欧洲如此，北美也是如此，导致他们根本不需要促销了。
吴伯凡：这个是真的来说触底反弹或者是报复性消费，在疫情以后确实存在这个情况。
贾可：他们的利润很好，这个要从长远来看到底会不会是这样，至少在中国不是这样了。
吴声：中国肯定不是这样了。
贾可：在中国他们盈利的奶牛的奶水越来越少了。
吴声：但是你看在英国，在雅加达，在伦敦，在巴黎，我感受到，这个时间周期是很长的。
贾可：是很长的。所以我们的话题集中一点，国外品牌在中国现在会怎么样。
吴声：肯定过不好了。
吴伯凡：这个是重灾区，在哪里来说都是重灾区。
贾可：轮到第三个话题了。我们注意到大众汽车和小鹏，大众入股小鹏，大众品牌在中国的新能源智能网联汽车已经跟小鹏合作，一方面是入股，另一方面采用小鹏G9的平台架构来造车了，这个是在以往不可想象的，这个是第一点。
第二点是上汽奥迪购买了上汽集团的星云平台，用智己的平台来造上汽奥迪这家合资厂的车型，在国内的上汽奥迪。
另外,上汽大众国内销售的插电式混合动力汽车由上汽大众自己研发，还有我们看到的Stellantis又跟零跑进行了入股，是集团下面的品牌，在中国基本上都是失败的，它跟零跑合资。合资以后成立零跑国际，未来零跑的车卖到国外去，可能跟它合作了，可能也会有很多技术方面的一些合作。所有的这些表明了国际品牌或者是合资品牌在中国国内还在想办法，想办法能够跟上这一波新汽车的节奏。所以他们这么做，你觉得在历史上是从来没有发生过的，以前他们都是比较傲慢的。
吴伯凡：一百年未有之大变局。
吴声：这个也是一百年未有之大变局。
吴伯凡：两个意义，其实它是有两个诉求，第一个是在中国作为他们的重灾区，要如何扳回来，因为原来的利润很高的。
中国甚至某个城市的购车政策，立即会影响大众在全球的股价，这个好日子显然是过去了，我要是他，也会非常明智地意识到，久利自是无为。获利太久了，肯定是不长久的，今天遇到这个情况是正常的。
他如何挽救这个东西，显然是大众用各种方法想在中国市场上有所作为，现有的方式肯定是不行的，只能采取这种曲线，多少都是曲线。一个是中国市场，他的用意，还有一个是更重要的是全球，因为这个德国车，这次就为两样东西在买单，一个是傲慢，一个是偏见，傲慢就是说我们的车是最好的。你看各种电影里面，只要是英国人和德国人碰到一起就聊车，我们的车是如何稳定、牢靠，英国人说你们这种测试是毫无品味的，只有我们出点问题的车是高级的车。
贾可：开马路上修哈雷是一种品味。
吴伯凡：对，死板的认真相，我们不喜欢。
吴声：刻板的严谨，生活无趣的代表。
吴伯凡：一看你就是汉斯，就是土农民的这种感觉。这样的话，德国在全世界的傲慢，认为他们的车是最好的。第二是偏见，我很想找出来但是没有找出来，有一个报纸上，大概是十年前某德国著名汽车公司的CEO说：电动汽车到2035年稍稍才能成点气候，至于能真正地可以走多远，什么时候能够完全成为主流，我说不清楚。
贾可：离2035年还很远。
吴伯凡：对，现在是什么时候，我们都看到电车对他们的冲击，不是他们不知道这个东西，十年前在提双零战略，零排放零事故，零排放是用电，零事故是用智能驾驶。但是人都是这样的，明白什么和最后事做成什么样是两回事，有没有恐惧有没有欲望，恐惧驱使你做一个事情，强烈的欲望驱使你做一个事情。首先没有恐惧，他觉得我们是老大，欲望就是我要把我的现在的已有的东西用到极致。
贾可：欲望就是赚钱。
吴伯凡：赚钱，结果这次就玩砸了，他们意识到，当然也不排斥还有其它的国家的，在新汽车领域里面确实是做得比他们好的，做得比他们便宜，这个东西没有办法，两回事，再厉害做新的东西，三电，新汽车时代，电池，电机、电控，我发现没有一样是德国企业擅长的，电池很擅长吗？还是中国企业擅长吧。
贾可：这个是换了范式了，转移以后就导致这个结果。
吴伯凡：电机有点优势，这个是唯一他有优势的。
吴声：但是它不是最核心最关键的了。
吴伯凡：因为这个东西，电控就更没有。一直是他的弱点。
吴声：所以大众和地平线合资。这个逻辑里面很重要的点在于，第一特斯拉本身带来的全球性的压迫，所有人都知道真的是范式转移，新的时代到来了，原来重要的不是传统意义的材料，不是成本不是工艺，甚至是你的电控，你的智驾，是你的自动驾驶订阅。第二个是我觉得中国的重灾区，现在也成为他们的试验室，成为他们研发新车型的试验田。第三个是用全球市场来看，他们还有一定的时间能够换取。
吴伯凡：他有缓冲，比如说丰田的利润很高，让我们的车企，新汽车汗颜，原因很简单，全世界说实话，除了美国和中国，都是比较保守的消费者，去欧洲，消费者，他们看电视，中国现在几个人看电视，但是你在欧洲在美国看电视是主流。
吴声：他20年不看电视了。
吴伯凡：对。
吴声：我18年。
贾可：差不多十年不看电视了。
吴伯凡：日本线下店的繁荣你是想象不到的。所以全世界，我们中国是走在很前头，在某些事情上，归功于我们的年轻人，一个东西出现了以后，我们总是往前走得很快。
贾可：所以在这个领域，我们看到刚才说至少十年不看电视，我们住酒店，电视机开着我就关了，某种意义上我觉得未来电视机在酒店里不用装了，在中国没有必要了。
吴伯凡：我觉得酒店两个最荒诞的东西，一个是电视机一个浴缸，我从来不用的，你用过吗，千百人在那用过的。
吴声：不敢用。
吴伯凡：我觉得最荒诞的两个东西。
吴声：电视机是想不到用。
贾可：我们家里的装修有一个荒诞，客厅里非得整个大电视，也就是客厅以电视为中心，或者是家庭以电视为中心这样的时代已经过去了。但是我们现在的装修十有八九还是把家里最大的地方搞一排沙发。
吴声：现在已经发生变化。
吴伯凡：现在是行业习俗，话说回来，就是丰田的利润很高，很重要的原因就是全世界的消费者，除了中国之外。
吴声：他们的谨慎。
吴伯凡：他们有点惰性。
吴声：惯性。
贾可：所以中国在新汽车领域确实是走在世界的最前列了。
吴声：对。
贾可：这是必须承认的。
吴伯凡：包括手机也是。
吴声：看今年的上海国际车展。
吴伯凡：我们总是用的是最前卫的，我们的功能是最前卫的。
吴声：雷总前不久提到关于小米造车，他说我理解造车很难，但是难度可控，我投入了3400名工人，但是更重要的是我看到它与消费电子相类似的地方，整体来讲我觉得是有把握的。我们看到的电动车和消费电子，包括手机在内的一种相通性和糅合度，的确能够解释双重领先，手机层面的领先和新能源汽车的领先。
小米汽车推出的第一款车型SU7▼
贾可：手机领先某种意义上也推动了我们新汽车的领先。
吴伯凡：就是诺基亚时刻，中国汽车有没有它的“诺基亚时刻”。
吴声：但是至少有“iphone时刻”。
吴伯凡：现在的“诺基亚时刻”其实是中外合资的。从功能汽车到智能汽车，就像当年的功能手机被智能手机所代替，甚至特别有意思的，智能手机的概念和最早的产品都是诺基亚提出来的。
吴声：对。是诺基亚定义的，包括数码相机是柯达定义的。
吴伯凡：对，最后被自己提出来的东西灭掉。现在功能汽车和智能汽车，智能汽车的功能体验已经到了没有办法忽略的程度，除非说我有这个嗜好，跟新的东西对抗的嗜好。
贾可：大部分的合资企业，或者是大部分的外国品牌已经承认了这样的现实，所以2023年，现在是跨年的时刻，2023年的上海车展是一个分水岭，让几年没有来中国的老外们大吃一惊，他们承认这个现实。所以今年国际品牌和中国品牌的合作越来越多，同时我们看到国内的很多合资企业已经向中方母公司寻求合作，来进行他们下一代产品的开发。
吴伯凡：那就是反向的了，我们过去是依附于他们，你带我玩，虽然在我这边（中国），当年的合资就是你带我玩，现在反过来了，我带你玩。
吴声：日本的7-11的母公司说，你把我买了吧。
贾可：所以丰田也是在寻求跟国内的合作，（在国外）生产咱们国内的产品。包括北汽现代，韩国现代也是在寻求北汽的帮助生产国内的车。大众也是如此，上汽那边也是如此，广汽也是如此，MINI跟长城合作，光束汽车也是在2023年年尾拿到了准生证。
吴声：谁？
贾可：光束汽车，这是长城汽车和宝马汽车合资公司，在我老家，张家港。范式转移也谈了很久了，在这样的情况下，刚才你说到了小米汽车，小米当然也拿到了准生证，可以在北汽越野基地生产小米。今年实际上也是造车新势力的一个分水岭。
吴伯凡：对。
贾可：刚才已经讲了，大家以特斯拉为标杆，虽然中国是新汽车的排头兵或者是第一阵营，但是不得不说，我们所有的从业者，造车新势力的从业者都是跟随特斯拉。我们做得各有千秋，甚至我们在努力的过程中是无所不用其极。
但是在这个过程当中我们也注意到很多的造车新势力已经开始掉队了，也就是分野开始了。但很多人是一杆子就把一船人都打倒了，说新势力不行了，不是这样的。
吴伯凡：不是，显然不了解我们关于新物种的理论，大量的新物种是为真正的新物种做肥料的。
吴声：是分母。其实今天也是我们新物种研究院的三个专家在一起交流，院长为贾可老师，古语乎插科，我打诨。
贾可：所以这种新物种的分野，或者是我认为，那些掉队的企业，大部分并没有真正理解新物种的含义。
吴声：对。
贾可：他们只有其形，没有其神。所以他们掉队也是非常正常的。
吴伯凡：新物种说到物种大爆发到物种大灭绝，爆发以后的大灭绝，本质是重组和淘汰，就是把可能性都搞出来，重组叫方生，淘汰叫方死，淘汰最后剩下的、能够成立的物种并不多的。
吴声：能够适应生态位的。
吴伯凡：肯定是，这么多年我们也看到很多企业做新势力，死的，我自己都看到过多少个了。这个是很正常的。
过去我们说创新有三种，一种是颠覆性的、破坏性的、搅局性的，或者是给你把锅端走的那种创新，他不是跟你在桌上抢饭吃，是直接釜底抽薪的；还有一种是优化式创新的，补充型创新、持续性创新。
这两个比较有代表性的例子，一个是美国比较经常做的是颠覆性创新，爱迪生、马斯克这些人，互联网等所有这些东西都是他们搞的；做维持性创新或者是优化性创新，最厉害的是原来说是一种，其实是两种，亚洲一个，欧洲一个，就是德国人和日本人。
吴声：但现在很多人说最成功的企业是苹果。
吴伯凡：对，他们主要是优化式创新，一个产品做出来了好上加好。
贾可：不停地迭代。
吴伯凡：对，不停地迭代。优化式创新是你在做我就做得比你更好，慢慢赶上你甚至超过你。在颠覆性创新和优化式创新两者之间，还有一种创新，这是过去说的，叫山寨式创新，有一点像是我走别人的路让你无路可走，在某种程度上是跟进式的。
吴声：其实是用了一个相对偏褒义的词汇，叫中国式创新，但其实这本身就是山寨。
吴伯凡：山寨是一个中性的概念了，我们现在中国的车，还是这样一个局面，特斯拉代表这个。在这种范式转移的时代，优化式创新是不管用了，怎么弄都是没有意义的，必须要换一种思路了。
吴声：换全新的赛道。
吴伯凡：思路完全不一样了。飞机当年之所以能够造出来，是因为放弃了在此之前的所有的人对于飞机的一个假设和想象。之前有人会认为飞机飞起来和鸟飞起来一样，就是扇动翅膀，机翼的功能相当于传动的桨，空气动力学出来以后发现根本不是这样。
所有这些努力之所以没有成功，是因为你的假设是错的。他相当于是帆不是桨，是两边的压力差导致的，飞机的翅膀不是扇动的，而是两边的空气压力差顶上去的，这个才叫范式的转变。今天范式的转变太多了，比如数码相机代替胶卷相机，这些我们都经历了非常多的案例。
吴声：尤其是大模型，AGI。
贾可：数码相机替代了传统的机械相机是因为颠覆式创新。
吴伯凡：是颠覆。今天你这种优化式创新怎么弄，你把像素搞得再清楚、你在胶卷上搞得再好、化学材料再好也是不搭界的。
贾可：山寨式创新是有点类似于前面的颠覆式创新。
吴伯凡：山寨是两边都搞。某种程度上是范式转变之后，它很快知道、认可了这个东西，然后又在这个基础上完善，但是颠覆性创新是首创，我先把这个东西搞出来；山寨和优化式创新相同的地方是别人有了我再开始搞，但是它不再是简单的优化，一定是有一个新的范式，我就选择新的范式。
贾可：但是山寨的时候，他只知道其形不知道其实。
吴伯凡：所以就是这个问题，你想走远就很难了。那些人看起来大家都在一起走，走着走着，有的是扁平足的就走不远了，慢慢就掉下来了，这个是很自然的。
贾可：从2016年开始，汽车商业评论的造车新势力排行榜做到七年了。今年我们就停更了，不再做排行榜了，因为我们发现分野已经出现了，基本市面上大家谁是在山寨式的创新，谁是在优化式创新、谁是在颠覆式创新，差不多已经有了结论。
吴声：我自己觉得可能是用中国式创新是比较合适的。
吴伯凡：我们不叫山寨，叫中国式创新。
吴声：是中国式创新，为什么，第一从Made in China到Made by China，从Made for China到Made to China是不一样的。
贾可：我觉得中国式创新可以讲，但是山寨式创新还有。走出来的是中国式创新，没有走出来的是山寨式创新。
吴声：比如说理想的成功就是非常典型的中国式创新。
吴伯凡：包括比亚迪当年就是把山寨和颠覆两个东西弄在一起，电池，人家能想出来，最后弄出个小箱子这么做的，一下把成本搞到三分之一，你不能叫这是山寨式创新，确实是中国式创新。
贾可：当时是搭了人力成本。
吴声：这个与比亚迪本身当时长期做代工企业，学习了很多包括苹果在内的一系列的新工艺，通过这样的一种加工替代去降低成本是有关系的。
贾可：很多事情，可能是一开始山寨，比如说中国的蔚小理学特斯拉是叫山寨吗？这应该是认可了特斯拉颠覆性的创新的理论，然后在这个基础上希望能够优化，所以他走出一条路叫中国式创新。
吴声：对。
贾可：还有一些造车新势力并没有真正了解特斯拉的本质，在这个基础上就开始模仿，这种模仿很不深刻，所以导致的结果是不太好。
吴伯凡：东施效颦，邯郸学步，反正就是走着就这样。
贾可：就变成山寨式创新。所以中国确实是有两个创新，一个中国式创新，一个山寨式创新，山寨式创新最后就成肥料了。
吴声：就是一开始我们坐下来的时候，伯凡老师提到的，有一些人一边喊不得不参与卷，在讲大话、口水战，但是他也在做实事，也在耐心研发产品，如果真的这样，的确能够做到中国式创新。
吴伯凡：对，像余承东，吹也是吹，干也是干。
吴声：吹也是吹，干也是干。
贾可：一方面是大嘴，一方面是打人家的嘴。
吴声：不管是花5亿元来做一款车型，还是本身的细节的优化和迭代，我们后来看问界M7，的确跟他原来不一样，能够拿到那么多的订单背后肯定是有他的道理的。
问界M7▼
贾可：是，我们刚才说的是造车新势力基本都出车了，今年车也出得差不多了，小米也把他的车亮相了，刚才说了，已经拿到了这个资质。我们中国造车新势力排行榜也停更了，也就是说，是骡子是马，某种意义上我们很多都已经认清楚了。
吴伯凡：逐渐见分晓了。
贾可：不需要再说谁是驴是马了。这个工作已经结束了。
吴伯凡：对。
贾可：在这个情况下，我们同样发现，实际上，中国自主品牌的传统汽车现在也开始（转变），我们说到消费者已到80后、90后、00后，消费者对于中国品牌的认知，对传统汽车特别是老牌汽车都不一样，现在自主品牌的传统车企也开始出新能源新的品牌，或者是新的系列，比如说，我们看到（2023）年初是吉利发布银河系列，是新能源系列；下半年，长安发布了全新的启源新能源品牌；不久前，奇瑞发布风云系列，实际上都是新能源系列，它们是想要让消费者知道自己干的新品牌新系列是新能源汽车，因为很多消费者认知是干传统汽车出身，不认可，即使搞出来的是新汽车，也不认可你是新汽车，需要换个包装换个品牌。
这是今年比较明显的一个现象。这也是反映了中国车企真的是灵活，敢于努力干。相反，国际的品牌就不太敢轻易动换一个品牌，对它们来讲难度太大了，这也是代表着中外双方认识上的不同。
另外，过去的时代要打响一款品牌，要让一个品牌广为人知，要通过电视、报纸等各种的广告，花很多钱，还要很长时间，现在恨不得是一夜之间就可以有一个品牌。
吴声：一个品牌发布会，一个微博引发的悬案。
贾可：现在传播太快了。
吴伯凡：产品即广告，体验即营销，不需要把产品和关于产品的信息分开发布，在工业时代只能是这样。
吴声：对。
吴伯凡：信息时代是把信息和产品同时发布，这种可能性就提高了，今天基本上可以。将来发布车都可以实时体验这个车，VR、AR、MR，都可以体验一把了。试车，不用试驾到特定指定的场地去。我相信十年之内就可以做到。
吴声：其实就是原来很长的上市（会），（包括）研发、发布、营销、体验，那种长周期已经被极度压缩，变成一个集合的，除了数字孪生和模拟体验决策之外，包含了信息的发布。今天发布一款车，可能不是像原来必须这款车摆在你前面叫发布。
吴伯凡：发布的方式变得非常容易。也是虚拟发布，在某种程度上就可以体验到真实的东西。
吴声：对。
吴伯凡：最重要的，发布以后是多次发布，每天都有新的东西。
吴声：叫共创式发布。
吴伯凡：传统的车企，两年推出一款新的车型已经是很快了。
吴声：对。
吴伯凡：新的车型可以每天在你不知道的情况下更新各种体验、各种功能的增加。按天来算，按周来算。
贾可：你们怎么评价这些车企一定要发布新的品牌，用老品牌就不能装新品吗？
吴伯凡：这个（主要是）联想确实是不好，比如说吉利搞个电动的（车），当年它的定位就是比较低端的车，有亲和力的，现在还有价格便宜但是很时尚的车。但是吉利当年品牌的内涵里面都没有这个，就是便宜，比亚迪也没有。包括奇瑞都没有。当时的情景下油车很贵，原来的色彩已经牢牢的渗透，再搞个平替，再叫吉利？这是没有办法的事情。不能借这个品牌之力，反而是有负资产在那里面，何必呢？
贾可：但是吉利的Logo稍微优化了一点，变了一点，对外传播基本上都是银河系列，我们也注意到国际品牌像大众汽车在新能源汽车叫ID系列，Logo并没有发生太大的变化。中国的变化就大了。
吴伯凡：这是两种思路。德国车里有两派，一派是奔驰宝马，就是只要所有的车，一撸到底，除了smart、MINI，其他ABCDE都叫奔驰，宝马也是，大众有点极端了，大众本身是跟我们的吉利差不多了。当年叫国民车后来它要做高端车。
记得2013年在法兰克福车展的时候，我第一次看到他把八个高端品牌都搞在那，我才知道原来什么兰博基尼都是它的，三千多万（元）的车都有，是通过区隔区分。这个后来被日本的汽车学了。但是，丰田顶级的绝对也叫丰田叫雷克萨斯，日产的高端车叫英菲尼迪，用新个方式。大众今天很奇怪，反而不走原来的路子。
贾可：换个牌子？不换！
吴伯凡：不换，就叫ID，我始终搞不清楚为什么叫ID，一说到ID我就认为是身份证。
贾可：它这个已经算是走的往前了，至少ID是一个子品牌的色彩，如果看丰田、本田的（新能源）品牌，我到现在搞不清楚好像是方程式似的。
吴声：这里面是不是也隐含了三个因素。第一，中国消费者灵活多变的需求和喜新厌旧的心理，就决定了本土的车企需要立竿见影甚至是比较功利化完成这个迎合。
第二，需要警惕的是，品牌的建设从用户心智的角度讲是长期的一种深耕，是需要一定的聚焦和积累，极度的快速的多品牌，没有任何的决策成本和深思熟虑的子品牌化，最终是不是形成有效的合力还是反噬还要看看。
第三，是不是在田忌赛马的策略中，有一些也看看，哪些会成，哪些会被淘汰掉。
刚才你提奇瑞的风云很有道理，奇瑞需要一个完整的独立的新能源线来形成和好的定位和产品战略的区格，但是吉利已经有了大量的支撑，我不知道银河所扮演的角色，没有特别的想明白。
贾可：这是一个汽车行业的大话题了。像吉利集团旗下的品牌有全资收购的沃尔沃，衍生出来的极星。
吴声：还有控股路特斯。
贾可：路特斯差不多全资了，百分之百股份了。
吴声：接近全资。
贾可：还有阿斯顿马丁，也收购了不少的股份，还有戴姆勒股份，同时与奔驰的smart也是合资。
本身的自主品牌有领克，是在吉利旗下吉利品牌之上的中国品牌的高端车。在这个基础上又做了极氪。
都是形势比人强。因为发现市场的苗头是这样，转换的速度是很快，极氪的基础上， 2023年吉利和百度合资的极度后来因为牌照的问题改成极越了。吉利品牌下面还有一个电动车叫几何，在几何之外又做一个银河系列，银河系列如果做的好，以后就用银河品牌替代吉利品牌，吉利就成为企业集团的品牌了。
吴声：这就是您说的吉利和奇瑞原来是一种燃油车时代的平替，用户认知有标签，算了，另起炉灶。
贾可：掀起一个新时代，这个逻辑是顺的，虽然品牌多了点。
吴声：你刚刚讲长安、奇瑞、吉利，吉利解释的很清楚，我们对于品牌的认知，在新范式里面有机会迅速建设一个高势能的品牌，这是一个好事情。但是从长期的来看，我们还是有更好的耐心去理解，用户（注意力）最后也容易被搞晕。
贾可：吉利是把整个集团下面产量最高的那部分进行了品牌的更换。以后这个产品没有吉利品牌而是银河品牌，奇瑞产品没有奇瑞品牌而是风云品牌，比如说长安，慢慢成为企业集团的品牌，启源系列代替长安系列。这个是一个很重大的举措。
吴声：他们认为是战略性的选择。
贾可：长城因为本身是搞品类战略，品牌是最多的。现在也在收敛，长城搞品类战略走得最远最快，中间的利害关系也是了解最多，所以它现在也是在慢慢收敛，要聚焦一些品牌
现在我讲的这几个品牌，某种意义上也是代表了中国本土的传统车企在新能源智能网联汽车赛道上随机应变也好，深思熟虑也好，但是至少变得很快，反观国外品牌在这方面是不会做这个事情。
吴声：身段没有怎么柔软。
吴伯凡：这是科技市场上讲颠覆性创新的时候特意讲到的，在位企业和在野企业的体量、心量、心态是完全不一样的。因为有时候还不是心态的问题，是一个体量。
我记得丰田有一年的利润是160亿美金，你想它的销售额有多少。如果都转向这里面的时候支撑不起所有的这些东西，所以最后有点像当年恐龙的灭绝一样——其实恐龙并没有灭绝——我是反复强调的。
我们今天天天都看到各种恐龙，就是鸟和鸡都是恐龙。只不过，当时，大恐龙每天吃的东西太多了，只有小的活下来了。这个是在野企业和在位企业最后面对一个新市场出现的时候，劣势反而会成为优势，优势反而成为劣势。
大的企业不是心态——面子上不好过，转变不来，也有这种身段不柔软的问题，但是很大的原因是，如果全转过来的话不能支撑它的公司。
吴声：尾大不掉，本意就是这个意思。
吴伯凡：对，所以它们不太可能全力的投入，有一个方法——有一个可行性的方法，你彻底把这个公司弄出来，是一个独立的公司——不是你的部门。
因为只要是部门——你是花钱部门，那个是赚钱部门，赚钱部门会把花钱部门的人压制和边缘化，甚至都不在一个地方。
比较成功的我看到的是微信。QQ和微信就是这样弄起来的，要不然你花我们赚的钱，最后还把我们给灭了，你这个东西起来以后，谁都想把你搞死。
我特别担心这些传统的企业搞新汽车的时候出现这个悲剧，（新汽车）变成了某个部门，变成底下的一个部门，刚开始人们是很善意的，开辟新天地，增加第二曲线，但是后来发现你在花钱、我们在赚钱，再加上现在钱又不好赚的情况下，你拼命的花，卖不出几辆车，卖出去也不赚钱。如果这样的话，看着你就不顺眼。
还有人才，人才在一个公司里流动是不太愿意呆在新的（单元）。
吴声：其实现在这个事情已经出现了，即便做到了您说的是独立的公司，依然还有这样的问题。
贾可：这个事情对于中国的造车企业来讲问题不大，因为中国造车企业某种意义上讲已经不是一个部门的问题了，已经ALL IN了。
但是对于传统的汽车巨头来讲，我们刚才说了它们在国外的利润那么好，很难下决心，因为在转换过程当中一定牺牲很多损失很多。从这个角度讲，也是对中国的自主品牌还是利好。
吴伯凡：当然了，包括你说丰田的利润很高的时候，我想起了另外一个事，2001年的时候柯达的销售额在那一年达到了创记录，公司成立以来的最高记录，因为大家都跑了，所有的都跑了都到新赛道了，把剩余的份额全给它了，这样就给柯达造成一个错觉，谁说数码相机有威胁，这个叫回光返照。
吴声：诺基亚也是，在中国市场份额创新高的第二年就开始断崖式下降。
贾可：我们现在谈到跨年对谈的第六个线索，我刚才翻了一下，我们编辑部同事整理的，今年1月到11月份，国内的新能源乘用车累积批发销量777.7万辆，四个7，比较好记。同比增长是35.2%。
但是今年有一个现象，去年我做预测的时候也在讲，今年中国的插电式混合动力汽车将会迅猛增长，因为去年底比亚迪靠插电式混合动力获得了销量的新高。以往很多中国的车企没有把插混当成一个重点，甚至就是选装或者是在某一款车型上，并没有all in，今年很多车企都all in了。
我们刚才说的奇瑞、长安、吉利，他们换新品牌或者是出新能源系列的时候，某种程度都是all in在插电式混合动力汽车，当然也包括电动汽车。他们也都想通了，或者是被迫想通了。所以今年我们刚说的777.7万辆新能源汽车中，虽然整体同比增长了35.2%，但是其中插电式混合动力车型的销量同比大幅度提升。我们看11月的数字，纯电的批发销量是65.3万辆，同比增长15%，插电式混合动力汽车是30.9万辆，同比增长86%。
吴伯凡：基数也低。
吴声：以前量很小的。
吴伯凡：但是也接近了纯电销量的50%。
贾可：也就是说在100万辆里面已经占到三分之一了。
吴声：等于是变成力量级了。
贾可：对，也就是说插混会继续高歌猛进。之前人家说比亚迪不都是新能源汽车，问题怎么还出现在油箱上，因为新能源汽车包括插混和增程，增程、插混都有油箱，只不过是电池变得越来越大，电池的续航里程越来越长。
以前的插电式混合汽车，我记得通用的增程式车型Volt纯电续航里程大概是50英里，他们觉得一天来回用就够了，不需要这么大的电池。
而增程式汽车，包括欧洲认可的增程车型纯电续航里程70公里就差不多了。中国一下变成大电池了，特别是理想进行了突破，大电池续航里程到150公里、200公里，甚至250公里，300公里的车都有了。
他们通过这样的方法，让用这个车的人既体会到纯电的好处，比如各种智能化的体验都可以实现，中午小憩模式也不需要开发动机了，因为地库里开发动机休息是很危险的。插混既有电动车的好处，也没有里程的焦虑，达到了双向满足。
插混在比亚迪的推动下今年是狂飙猛进，未来有没有可能插混完全取代纯燃油车？同时，插混在未来的整个汽车销量结构当中，有没有可能一半的用户选择插混，一半的用户选择纯电？甚至未来百分之六七十的用户都用插混而不用纯电了？你们怎么看这个事情？
吴伯凡：这个不太好预测，但是我可以想象，其他行业的例子可以证明，新兴事物，包括New new thing和Old new thing，往往在新旧交替的时候，Old new thing是能够吃香的，至少在相当长一段时间内，是这样的。
吴声：小灵通就是典型。
吴伯凡：我从20多年前开始观察电子商务观察的发展，凡是纯粹主义者都死得特别难堪。我当年就说过，不要问你能为电商做什么，而要问电商能为你做什么。现在是电动汽车，不要问你为纯电汽车做什么，而要问纯电汽车为你做什么。它做到的，你就采纳，做不到的，可以采用别的方式，最终你要围绕用户的价值和体验来做事情。我觉得增程可能是一个中国式创新，老外可能是想不出来这个事。
贾可：增程是老外想出来的，是通用想出来的。只不过在他们的车上，电量只能正好让你在城市通勤，不能让你干别的事情。车上也不存在智能化，用纯电跑五十公里，一天从家里到公司，从公司回家，就够了，其他时候用油就行了，所以大家认为增程式根本不是一条路
