智能线控底盘三向融合的意义、挑战与应对

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智能线控底盘三向融合的意义、挑战与应对

来源：汽车商业评论（张南徐千麦）23年12月5日 15:54

撰文 / 张南徐千麦

编辑 / 黄大路

随着电动化、智能化、网联化浪潮汹涌，被外资掌控和垄断的线控底盘技术在中国迎来破冰时刻。

集成智能化、电动化等先进技术的智能线控底盘，不只是车辆的支架和悬挂系统，不仅在于硬件的革新，更在于软硬一体的深度融合，更关系到车辆性能、智能驾驶和用户驾驶体验的革命。

其中，以线控制动、线控转向、线控悬架为核心内容的智能线控底盘三向融合，就是最显著的变革之一，它将底盘控制系统、电子控制系统和智能化系统融合，实现底盘控制的智能化和精准化。

这一技术的发展，将为汽车行业带来诸多变革，包括提高汽车的安全性和驾驶体验，降低能耗，推动汽车行业向智能化、电动化、共享化等方向发展等。

11月10日举行的2023中国汽车供应链峰会设立“智能线控底盘三向融合的意义、挑战与应对”议题，邀请了猛士汽车科技公司CTO王国进，格陆博科技有限公司创始人、CEO刘兆勇，宁德时代智能科技执行总裁胡国亮，中汽创智科技有限公司智能底盘事业部总经理徐华林，清华大学苏研院智能底盘所所长高峰，采埃孚亚太区市场与产品战略负责人韩喆彦，悠跑科技副总裁蔡徳暄，主持人为上海预致汽车咨询有限公司CEO张豫。

他们共同探讨了底盘技术的最新趋势、挑战与未来方向，探索整车厂与零部件供应商之间的伙伴关系，以及软硬整合在汽车科技中的新路径。

讨论中，嘉宾对“三向融合”的意义和挑战发表见解。

韩喆彦指出，传统底盘在没有线控的情况下，功能受限；引入线控转向后，可以通过不同执行器实现同一功能，但挑战在于如何协调这些执行器的介入。他提到，XYZ三轴融合控制整车运动的概念，并强调域控制器和软件上移在软件定义汽车时代的必要性。

刘兆勇提到，XYZ三轴融合带来的好处包括软硬件解耦，降低项目开发难度，并且可以使车辆实现新功能；三轴数据结合后，整车可以进行更多工作，为驾驶者带来更好的体验。

谈及冗余设计的必要性，胡国亮指出，在L3以上的自动驾驶中提到需要考虑异构、跨域、跨系统的冗余设计，以降低成本。通过做SoC来减少不同系统的成本。

徐华林认为，冗余设计是为了提高车辆的安全性，特别是在自动驾驶等高级别技术中的应用。例如，红旗EHS9是国内首款实现了系统内冗余的底盘，具体涉及制动和转向的冗余设计。通过不同领域的协同，可以优化整体系统的性能。

韩喆彦说明在系统间实现冗余的挑战，特别是制动和转向的冗余设计。通过“三向融合”可以有效解决这些问题，并在技术上带来显著的优势。

王国进在发言中对冗余的边界存在一些困惑，特别是在时间紧迫的情况下，如何在短时间内完成复杂系统的开发，同时保持成本的低廉。在现实中需要在技术挑战和成本控制之间取得平衡的难点。

整车厂在早期推动底盘域的独立研发时面临巨大挑战，因为他们缺乏零部件和构件的思维。随着时间推移，整车厂和零部件供应商之间的关系发生了变化。

高峰指出，2022年下半年，整车厂主动找到他，提出联合共创，体现过程演变。

刘兆勇分享底盘域控制器的开发情况，底盘域控制器的功能逐渐成熟，可以通过软硬整合实现更高级的功能，如将控制器称为“驱动器”，并将硬件、驱动器以及封装好的软件一同提供给整车厂，形成软硬一体的服务提供商。

零部件供应商和主机厂之间的关系、传统汽车构架下的服务模式与当前软硬解耦正发生变化。

胡国亮指出，在软件和硬件解耦的趋势下，主机厂和零部件供应商之间应该是双赢的关系，通过开放的姿态和共同发展的理念找到合适的边界。

韩喆彦从采埃孚的角度分享对软硬整合的探索。他介绍“框架软件”的概念，通过软件框架解决底层工作，让主机厂更专注于高阶的功能开发。这种工具将脏活累活交给供应商，使得主机厂可以更灵活地实现软硬整合，实现优势互补、互利共赢。

线控制动将成为中高端车型的必备配置。对未来智能线控底盘技术的渗透与展望的预测，王国进显得乐观。他认为，随着智能驾驶的发展，线控制动将迎来爆发式增长，特别是随着L3级别自动驾驶技术的普及。

徐华林认为，底盘技术将不仅仅应用于新能源车，还将在燃油车的智能化和电动化中扮演关键角色，半主动悬挂和空气弹簧等技术有望下探到更低端的车型，推动底盘技术在整个汽车行业的普及。

以下是此次议题讨论实录，此处略有删节。

张豫（上海预致汽车咨询有限公司CEO）：下面直接进入主题，题目叫做智能线控底盘三向融合，“三向”指的是线控制动、线控转向，加上智能悬挂。我们还是有必要把定义稍稍地厘清一下，王总能否先把定义给讲讲，到底什么是线控制动、线控转向？

王国进（猛士汽车科技公司CTO）：我来自主机厂，先说一下我的理解，看各位老师、领导给一些补充。如果说线控制动，Tow-box（电子助力制动系统）和One-box（集成式电液线控制系统）方案目前已经代表了线控制动的水平了，我们把它定义成线控制动。对线控转向的理解，如果没有转向转柱的话，我们叫Steer-by-wire，建议把没有转向管柱定义成线控转向。（线控）悬架比较好理解，是垂向的，实现阻尼和高度可调基本就是线控了。

张豫：线控转向的概念，行业默认是没有转向管柱、没有物理连接的转向系统；但线控制动不是，现阶段EHS制动是有物理连接的，但也约定俗称叫做线控制动了，所以大家要厘清一下定义。后面的问题不一定每位大咖都回答，有想法的可以直接举手说。三向融合到底带来了哪些好处？带来的挑战又是什么？

三向融合的意义与挑战

韩喆彦（采埃孚亚太区市场与产品战略负责人）：说到“三向融合”的挑战，为什么会有“三向融合”这样的说法？想一下传统的底盘上如果没有线控，是传统的真空助力器、传统的ESP （制动控制系统）、传统的带管柱的EPS（电助力转向）、传统的减振器，它能够实现的功能非常有限，实现一个单一功能可能只有一种方式。

举一个简单的例子，一辆车过弯转向不足，传统做法通过ESP锁住内侧前轮，但如果车辆配备线控转向，通过线控转向来摆一个角度；如果有后轮转向，可以通过后轮转向摆一个角度，同时也可以通过ESP的介入，来把车头摆正，甚至可以用悬架在四轮的垂向载荷上做一些调整，调整过弯的角度，可以用不同的方式实现同样的事情，在这个情况下问题就来了，哪一个执行器在什么时候介入，介入多少，怎么能够把各个强大的执行器的潜能发挥出来，以这个作为背景，我们提出要XYZ三轴融合控制整车的运动。

前面很多嘉宾都提到了域控制器、软件上移等等，在软件定义汽车时代需要不停地OTA迭代，需要面向服务架构，需要把软件放在一起，软件放在一起的话，就非常自然地需要各个执行器当中的软件从执行器本身的控制单元上移到域控制器上，也非常自然地需要XYZ三轴的融合控制。

张豫：这是很明显的挑战，但是它融合之后带来的好处是什么？哪位用一两句话解释一下。

蔡徳暄（悠跑科技副总裁）：我们之前讨论过，智能汽车以后应该是拿什么做对比，我们当时认为，智能汽车之所以智能，首先应该对标的是“智人”，人的神经反应有两种，第一种叫第一反应，有很多反应包括呼吸、血液循环、应激反应都属于下意识的第一反应，实际上并不需要经过我们的大脑处理，人类很多第一反应都是由小脑和脑干来完成的，就像忽然之间遇到一个危险，我们做的第一反应根本不经过大脑。现在的智能汽车不存在类似小脑这样的器件，XYZ融合的底盘域控制器就是让智能汽车能具有类似人类神经系统第一反应的数字化小脑，而不是每个反应都由大算力的大脑完成。

张豫：非常形象，哪一位有补充吗？

王国进：我们说的XYZ三向控制，其中制动列为X向，其实“三向融合”还要包括一个“驱动”，尤其是到了电驱动时代，制动能量回收的时候，它也是一个X向的控制，这时候是电机和轮胎也参与了工作，这时候也是一个融合控制，包括驱动系统的控制。

刘兆勇（格陆博科技有限公司创始人、CEO）：咱们的车辆以前是没有一个控制器能把XYZ三轴融合在一起，虽然一直想做这个事情，但是原来非常封闭，制动就是制动，转向就是转向，悬架就是悬架，而且国内的车辆电气化、智能化发展没有到那一步，核心零部件的开放程度不够，现在国内自主品牌已经可以自主开发XYZ三轴的执行器，现在有条件可以做一个小脑，它带来的好处非常明显。

首先，软硬件解耦，包括胡总说的，底下就是一个软件，上面应用软件随便加，下面可以做成标准件，可以非常有效的降低大量项目的开发难度。

第二，三轴的数据结合在一起之后，整车可以做很多工作。原来我做制动比较多，像驾驶员踩刹车、方向，以及汽车横向、纵向加速度、横摆角加速度这些原来都在制动系统里面，别的系统拿不到，是封闭的，现在这些应该是公用的数据，如果这些车辆的状态数据是公用的，这些执行器手脚和小脑跟大脑结合起来，我们可以有无限的想象，车辆可以延伸很多的新功能。

张豫：对驾驶者真正带来的好处是什么？

高峰（清华大学苏研院智能底盘所所长）：我们谈线控转向、线控悬架，有一个层次要分清楚，是基于整车层次，特别是L2、L3状态下的，不能从转向制动、悬架角度，正向的思维与研究要从横纵垂三向的角度，横向不单单是转向，纵向不单单是制动与驱动，还包含转向横摆等相关方面。L3状况是以车的坐标运动进行需求分解，我们做底盘的要摒弃以往的观点，包括现在建模型也是从横纵垂三向，从正向做的话可以实现转向、制动、悬架包含驱动，没有驱动谈不了横纵垂，加上了横纵垂的协调之后，第一是安全性，这是最重要的，人的意图通过车辆运动安全实现。

第二是智能化，它可以让我们的整个控制随心而动，通过总线或者通过其他的通讯方式，让我们随心而动。

第三是精细化，我们的驱动、转向制动更精细化，指标更细、更精确。这三方面对驾驶人来说是最大的优点。

张豫：喜欢操控的车主更加可以贴地飞行了？

高峰：对，通过横纵垂稳定快速行驶，还可实现一些特别的驾驶操纵，比如我们设计了一些摆尾漂移，做底盘域的时候也考虑到运动模式下面，专门有一个“漂移模式”，就可以实现这种横摆。

胡国亮（宁德时代智能科技执行总裁）：从最终用户角度看一下这个事情，纵横垂三向融合控制不光是转向控制和悬架，驱动也在里面，很多时候换个角度去看，最终客户需要的是（应用）场景能够得到实现，最典型的是，假如我希望能够自动驾驶，这时纵横垂如果分立控制，真正L2到L3这个门槛基本上迈不过去，当然有自动驾驶域的问题，但核心问题是L3以上一定要有冗余，一定要有全冗余，而冗余是有代价的。

如果每个子系统去做各自的冗余，那就是增加无穷的成本，要考虑到各个系统之间是不是可以相互备份，相互做冗余，除了执行器的冗余还有控制器的冗余，还有传感器的冗余，还有算力的冗余，这种情况下没有必要车上装十个不同的控制器，然后把冗余做出来。对最终用户而言，是希望能够享受到更高阶的自动驾驶的乐趣，能够用更低成本享受到更好的体验，就需要做异构、跨域、跨系统的冗余设计。

同时还有一块，汽车行业干了这么多年大家都知道，原来机械化变电子化是降成本，电子化之后再怎么降成本？靠集成。

集成就是把不同的零部件集成度做得更高，把芯片由分立元器件变成集成电路，把三块芯片变成一块芯片。

刚才那么多的芯片大咖们都在讲做SoC，如果让四个不同的域每个都保留自己的算力，四套算力的成本毫无疑问会比一套算力的成本更高，对我们而言，不能纯粹从技术角度讲，最终目的是为了把这辆车做得更好且能让大家买得起，能让大家用更低的成本享受到更多的乐趣和功能，所以我们也需要做这样的融合。

蔡徳暄：加一个实例，今年3月份悠跑全线控滑板底盘融合了XYZ之后实现了“一键甩尾”，任何一个没有经过训练的非专业司机，可以实现大多数人都不敢做的冰面甩尾，当时很多媒体包括投资人都体验了，我想这是最明显的一个益处。

冗余设计的必要性与挑战

张豫：包括可以把制动模式一键调成跑车式的制动。科普工作算基本完成了。刚才胡总谈到了冗余这个话题，我们谈谈冗余这个事情。今天频繁听到关于冗余、冗余设计的各种说法，最大的挑战到底是什么？

徐华林（中汽创智科技有限公司智能底盘事业部总经理）：冗余的目的是为了使车辆更安全，冗余被经常提到，是从开发L3级以上自动驾驶开始，冗余的同时还伴有功能安全等，这些主要是为了使人机共驾或自动驾驶场景时车辆有安全保障。

国内第一款真正的冗余底盘是红旗的EHS9，制动和转向做的是系统内的冗余，就是冗余制动的Two-box方案+双绕组双控的冗余转向。

刚才提到“三向融合”，其实应该加上驱动，如何通过这个域的形式（这个域是一个泛泛的概念，域的形式放在哪里无所谓）把不同的智慧执行器协同起来，使它的性能变得更好。比如漂移也好，操稳也罢，使车在运动过程当中更丝滑。

张豫：冗余设计有什么挑战吗？

韩喆彦：冗余设计首先是系统内的冗余，冗余的设计肯定会对成本有一个增加。因为当中的芯片也好，控制器也好，电机也好，都需要做一个备份，会有成本的增加。

前面胡总提到了一个非常好的概念，在系统间在各个执行器之间做一个冗余，制动是不是可以给转向做一个冗余，这个其实也是“三向融合”能够带来的非常大的好处，从技术角度这是一个很大的挑战，如果能被攻破之后，能对整个成本有一个很好的优化。

王国进：我对冗余现在有一个困惑的点，冗余的边界在哪，电源冗余、控制器冗余、传感器冗余等等这都可以的，这是全面的冗余，但是这个成本太高了；第二，还有一个挑战，就是在这么短的时间内，车明年要量产，这么短的时间内有这么复杂的系统，成本又要求这么低，要迅速地干出来放在车上和时间的赛跑，这也是我们的挑战。

刘兆勇：刚刚讲了很多系统间的或者是系统内的，基本上都是说结构或者机械的冗余，实际上还有软件的冗余，软件功能的冗余。

比如说ESC这么多年一直都是以制动为主，我通过不同车轮的横向纵向力来控制，那么如果ESC坏了是不是这个车就没有这个功能了？以前是没有了，但是如果说我是多重冗余了，或者是有域控制器了，那这个域控制器接管，还可以实现ESC的功能，比如说可以控制转向，可以控制悬架，动力总成是可以刹车的，也可以减速，这样实际上更安全，又没有增加成本，冗余之后原来我们主要考虑成本，实际上一融合一集成之后，5个控制器集合到一个里面，省了4个控制器，实际上是节省成本的。

比如原来纵向加速传感器，安全气囊里面有，ESC里面有，其他的地方也有，最后一冗余只有一个了，这个又降成本，我觉得以后的软件功能的冗余会越来越多，整车厂，或者是我们做Tier1，Tier2在这方面做的功能越来越多。

张豫：所以说的是互为冗余之后冗余不是负担，不会增加成本，反而降本了。

徐华林：短期肯定是增加成本的，长期目标是降成本。

胡国亮：不能过于简单地去看会增加成本还是降成本，实际上冗余不是目的，没有人喜欢莫名其妙的多一套东西，重量增加了，线束增加，软件增加了，所以刚刚提到的概念，冗余设计是因为要实现功能安全的目标，功能安全的目标和边界需要我们逐步的摸索和设定。

回到刚刚说的，要实现这样的安全目标的时候，什么样的手段是最有效的？既有机械的，也有软硬件结合，甚至于主动安全和被动安全本身就是一种冗余，我之前是负责主动安全+被动安全的，主动安全做好了，被动安全是可以略微减低对它的要求。其实如果我们从这个角度来看冗余这件事情，毫无疑问我们去做跨域融合会省很多钱。

但如果把跨域融合之后的冗余和非冗余系统比，这是不具备可比较性的。这个是很美好的图景，但是我也泼一下冷水，比如跨域融合几个供应商都觉得是好事儿，OEM也觉得是好事儿，最后的结果控制器放在哪？

所以现在的问题最大的困境是在于我们行业如何去走？利益的边界怎么划分？因为我们都想成为既得利益者，谁都不愿意出让自己的利益，最后我用什么样的方式去实现？这个思维方式我们可以拔高一点，可以从最终用户的角度看，如果这件事情对最终买车的这个人而言，他的成本最低效益最高，那才是最好的模式。

最重要的事情是我们这些人需要坐到一起来好好讨论一下，既然你们都觉得这样一个XYZ融合的事情很重要，那么我们怎么样形成一个标准的边界的定义，谁擅长做什么？怎么做形成最大的合力？这样来做才是对我们这个行业来说比较好的促进，否则天天打嘴仗了。

成本如何考量

张豫：这个话题我们待会儿要聊。涉及到成本，刚刚两位提到的是愿景，如果跨域融合之后降本是愿景，但徐总说了实话，短期之内是增成本的，所以成本这个话题绕不过去。汽车行业是最有情怀的行业，关怀生命、环保这样宏大的话题，但汽车行业也是特别没有情怀的行业，10块钱的后座拉手能省都省。这些线控技术增加了科技含量甚至是冗余类的配置，线控制动和普通制动相比，成本到底增加了多少？包括悬架和主动、半主动悬架都是什么成本概念？

徐华林：因为我在OEM工作过，我现在到零部件供应商，我都考虑过这些事情，主机厂想用某一个产品的时候，从研发的角度来看首先是功能和性能好不好，马上就考虑成本低不低，所以成本一般都是最后的考量。

刚才提到的成本对比，冗余和非冗余的系统不是一个维度的对比，如果是冗余的对比，刚才说的Two-box和One-box加上备份制动方案，其实两者的成本差异不大，如果说非得有一个差异比较，那就看谁的规模化效应比较好。因为One- box是L2，Two-box也可以在L2的情况下使用，One-box就会有成本优势，因为它的量会比较大，规模做起来以后再加上一个备份制动成本优势会更好，大概是这样的说法，差异整体不会太大。

张豫：线控转向呢？没有转向管柱的？

徐华林：线控转向一般是指没有转向管柱的冗余转向，转向机那一块和有转向管柱没有特别大的变化，手感模拟器在CEPS技术上改一改就可以用，从物料上看也增加不了多少成本，一个小的电机，一个小控制器，但是前期的开发投入，固定资产的投入比较大，投入得收回来，刚刚开始肯定会大。线控转向基本上在3-4千块钱左右，那普通的REPS基本上是2000块以内。

张豫：增上一两千（元）对汽车行业来说是相当大的（成本）。

徐华林：主要是走量这个价格很快就下来了。

张豫：还是得看规模，其实这两项相对成本没有那么高，而且远期还能（互为冗余）降本；但是悬架得讲讲，半主动和主动悬挂，消费者虽然很喜欢，但成本有些高，就像军备竞赛一样，大概是什么概念？1万（元）？2万（元）？

高峰：基本上是1万2（千元）到1万3（千元）。

张豫：半主动吗？

高峰：主动的，现在也在做大批量的试制研发把成本降下来，特别是国产化，大家知道悬挂这一块进口件比较多，现在行业里面目标希望能够降到8000（元）左右，也在做，但是这一块从成本的角度考虑，其实我们当前还不能在现在的整车价格体系谈这个成本，因为毕竟它是服务高端车型的，或者是智能化车型。

2023年，工信部有一个统计数据，2022年L2的搭载率已经达到35%，装备L2的整车价格是15万（元）以上的，到L3这个层次——L3爬坡的时候应用肯定是在20万（元）开外的。这个价格层次再和我们当前的这种线控产品爬坡的时候的价格可能会有一定的区别。

比如说转向，刚刚说的3500（元）到5000（元）左右；比如制动，现在的线控制动L2，我一般不说线控制动，一般是L2的制动的搭载率，根据刚刚说的新车搭载也不是太高。到L3的制动是什么样的状态？肯定要在现有的 One-box和Two-box的基础上面，增加冗余备份或额外的安全与备份，所以这个价格成本估计肯定是要有1.2到1.5倍之间的增加。

加上刚刚说的悬架，能降到七八千（元），以这个价格再到L3或者是L2的整车价格体系下面，还是有一定的空间和时间让我们Cost down的。

刘兆勇：我在行业自主研发20多年，我们看成本不能看当前，要拉长一点看。我刚刚参加工作的时候，一套商用车的ABS卖1万6（千元），都不敢想象，现在200多块钱，EPB也讲一下，我是国内最早做EPB的，我们当时研究EPB是2006年豪华车上有的，开发费都六七千万（元），单价两个后轮的EPB就要5000多块钱，一个控制器接近1000块钱，现在5万块的车都开始装EPB了，整套EPB就是两个后制动器，一个才100-200块钱，因为技术也在发展，为什么原来贵呢？芯片也贵，原来用8位的单片机就要50-60块，现在32位的多核的也就是20-30块钱，今天这么多做芯片的，他们以后是不是32位的多核芯片也可以做到10块钱以下，这个是电子技术的发展。第二是零部件整个发展。

悬架未来有可能跟EPB一样，是不是以后15万（元）以上的车就可以标配悬架？现在1万2（千元），是不是以后也可以降到三四千（元）？因为它在集成，我们现在做的闭式泵气控制器，是把ECAS和CDC的控制都集成了，又少了几个控制器，所以要辩证的看。

软硬整合与整零合作

张豫：刚才刘总提到了一个非常重要的话题，因为这些电子类的技术只要上量，成本下得很快，渗透率跟成本下降曲线是直接相关的。刚刚提到底盘域，域控制器软、硬件分离已经成为一个行业的趋势了，这就涉及到到底谁控制什么的一个问题，软硬件分离到时候要把标准统一的话，这里面的挑战是什么？怎么样能够做到把里面标准统一，开展一个标准的接口软件就可以了？

韩喆彦：分为两方面，第一个技术方面，技术方面怎么把软硬件的接口标准化，技术方面不是大问题，大问题是生态的、合作的、商业的，怎么把这些东西打通，这是更加大的挑战。

在软件上移、智能底盘，或者是说到整个软件定义汽车，Tier1和OEM之间的合作方式会发生完全不一样的改变，甚至还有悠跑的同事、宁德的同事，有滑板底盘之后，这种合作模式又不一样。刚刚说到三项融合的挑战，制动、悬架、电驱、转向不是一家供的，怎么同时来控所有的东西？怎么让人家来给开放接口，怎么样打造一个新的合作模式和新的生态，这是接下来大家要探讨非常重要的话题，只有把这个摸索清楚了，把整零合作的关系摸索清楚了，技术都是可以解决的一个事情。

张豫：确实技术大家探讨下来，标准总是可以制定的，这并不是一个难点，关键是制定这些标准之后，刚才说如果要是把利益分配怎么样去重新打碎组合，这就要触及灵魂了。

蔡徳暄：从AutoSar（汽车开放系统架构）在中国的推动来看，有两点要非常重要，第一个是要做好顶层设计，AutoSar也是一样的，中国现在来看像SDV（软件定义汽车），包括AutoSar也在做顶层设计，这一点很重要，把顶层设计做好。

还是拿AutoSar举例子，像国外的维克多Vector、易特驰ETAS还有伊必EB都是通过AutoSar有了自己的利益，怎么样保障好利益的分配真的是非常关键的一点，不能只是说你做了这个架构，希望别人都是无私的奉献，而是找到一个利益分配的方式，能够确保在这个行业当中都能够得到自己一定的利益。

张豫：如果软件开发从零部件上移到整车厂，整车厂控制了高价值的这一部分，Tier1供应商只提供一个硬件以及很底层的软件，那么整零关系就会有一点儿挑战了，我们这么多年打造的整零之间的友谊小船是不是要翻？未来怎么才能确保小船行稳致远？利益应该怎么分配？

王国进：作为主机厂，肯定要做域控和集中控制，这个是一定的，趋势也是这样的。在这种情况下，做了域控、集成控制，这个接口的标准化，也一定要做，这是必须的。因为将来要集成很多种东西，不可能为了每个供应链去改变我的接口，必须要做我的标准化接口。

做的过程中，也不可能是一步到位，只能把开始容易的、大家公认的先标准化，有分歧的放一放，今天采埃孚跟我一起做，明天谁跟我做在研究一下，一步步循序渐进地推进这个事情，这是目前阶段最适合的处理措施和办法。

我们这个车型（猛士）采用了最全的底盘电控，我们做了一个智能的全地形系统，这里就涉及到我们自研的一个高阶的功能，就是全地形控制，我们已经在开始做了，我自己控制这部分，一定先把接口标准化，大家来适配我的接口。

张豫：听起来像动态摸索、动态平衡的过程?

高峰：我们研究院当时是推底盘域，做这块比较早，2020年向外推的时候没有一家整车厂说要合作，整车都要自己做。但到了去年下半年的时候，那些整车厂又找到我们，说我们要联合共创，它其实反映了一个过程。

整车厂要独立地做底盘域，也比较困难，因为它没有零部件和构件的思想。

零部件厂家去做底盘域，它的难度也大，因为上层结构很难搭建，底盘域从它的设计层次来说，一个是要从横纵垂的角度把大的上层架构定下来，其次是零部件怎么参与。

其实零部件会有一个阵痛的过程——先解耦后融合。比如转向，现在研究院做的底盘域控基本上把转向、制动、悬架基本上一毫秒的算法全部弄上去，以后的服务模式不单单是提交那一堆硬件，还有控制器，控制器不能叫控制器了，叫驱动器，硬件+驱动器，再还有就是打包软件或者封装好的软件，你要让整车厂进行集成，以后可能就是软硬一体的服务提供商，这样更符合整车厂以它牵头做的目的。

张豫：这种磨合的边界到底在哪里？

胡国亮：零部件供应商和主机厂的关系，静态地看是买卖关系，这个关系是传统的汽车构架下面的一种服务模式。现在大家看到，软件和硬件解耦已经在很多控制器领域实现了。

国内也好，国外也好，愿意供底层加上硬件，这能实现的前提是大家遵循AutoSar架构，有一个开放的可以兼容的AutoSar架构之后，能够把我们的软件代码无缝地连接到一起。

主机厂可以选择白盒交付、灰盒交付还是黑盒交付，这已经是今天的状况。

从今天开始往后看，三年、五年、十年以后还是不是这种状况？现在软件行业的发展，软软解耦，过去是软件代码和软件代码的解耦，现在大家基本上可以做到软件动态解耦，已经不再是静态调用了，动态解耦现在的SDV（软件定义汽车）工作组在做很多这方面的工作，我们几层架构里面应用层一定是最后主机厂去做的，客户的场景和应用需要调用哪些功能？这些功能需要有哪些服务来支持？这些服务往下走可能是供应商的专长，但是SOA这些原子服务交给主机厂，主机厂针对场景做整合和应用，最后提交给用户。

这些模式怎么做？是不是还是买你的代码或者买我的硬件，你调用一次是不是应该收你多少钱，类似这种模式，这可能是一个动态变化过程中往后走，最好的平衡。

零部件供应商、主机厂，应该是同时从这样的动作里获利，不应该是一个零和游戏，应该是双方找到一个合适的边界，让大家的利益都能最大化。

主机厂最大的利益，当王总说一定要做域控的时候，他要的不是从头到尾自己写这些代码，他要的是对这个的控制，要有12个不同变形的时候，我可以让我的工程师一次性搞定，我知道该怎么搞，这时如果韩总把原子服务提供给他，他或许就同意了。

不要把它变成一个对立的事情，主机厂和供应商都是为我们的衣食父母服务、最终消费者服务，通过我们的联合找到边界，能够给他们提供更好的、更便宜、更便利的、更舒服的应用场景，我们的服务就成功了。

我们说的这些融合很难，你如果总是觉得这些边界就是我们的，这个东西一定是我的，所有东西软件带硬件都是我的，这个事情就很难，如果把边界打破，大家都认同融合是趋势，我们该开放一点，我们去真正地以软件定义汽车的思维，真正地拥抱一下软件定义汽车的架构，去构建这样的服务，最后主机厂从中构建一个更好的服务客户的生态，这才是我们能够共同发展的一个方向。

张豫：总结一下胡总的话，经过了动态的博弈和变化之后，建立一个新时代的整零伙伴关系。

韩喆彦：非常同意胡总和高所长说的话，要跳出零和游戏，主机厂有主机厂擅长的东西，Tier1有Tier1擅长的东西，我们怎么能做到优势互补，互利共赢，最终服务于终端客户。

稍稍给采埃孚打一个小广告，采埃孚已经在这方面做了进一步地探索。胡总前面提到，王总也提到了，为什么主机厂想要软件抓在自己手里，它能够有控制，想更新随时能够更新，而且主机厂它的优势是，它更加了解应用场景，更加了解终端用户想要什么。

Tier1也有Tier1的强项，我们提到的那些非常炫酷的功能，例如前面蔡总介绍的一键漂移，这些炫酷功能的背后有非常深厚的积淀，比如车辆模型，车辆执行器的仲裁等等，这些东西都需要长时间的积淀，但是这些东西又不是消费者能直接感知的东西，而是背后的那些dirty work，背后需要大量的人力和工作完成的，OEM自研从经济效益来说是不是最优的方案，这个可能也需要打一个问号。

采埃孚也在探索当中，我们能够提供一个工具，我们把它叫做“框架软件”，把这些脏活累活干掉，而且胡总提到“软软解耦”，通过软软解耦，让主机厂在我们提供的框架上完成贴近用户的一些高阶的功能，猛士有猛士的DNA，悠跑有悠跑的DNA。更好和我们的客户做到优势互补，互利共赢。

刘兆勇：我们现在在做底盘域控制器，目前已经小批量出货了。开发过程项目是有节点的，也不可能重复开发。我们目前的ESC的功能非常成熟了，完全可以封装起来把接口留出来，甚至可以开放到，比如我的One-box开放到你发指令控制我的电磁阀，你让它增/减压，基本上就是你的小脑指挥你的手脚，这样就不用再重复开发，因为这是浪费。

我们相当于把大家擅长的这部分，我们都充分发挥发挥出来。比如BMS电池的管理控制，肯定宁德时代现在做得非常好，整车厂不可能自己开发，但是整车厂对整车的把控、对于XYZ三轴的把控肯定比我们把控得要多。

这里面延伸出更多的功能，比如猛士的基因，猛士要做哪些功能，比如行动过程中怎么走？跳着走，还是前后悬架的软硬都不一样，这些它完全可以做，这样大家的边界就能找到了，我们把我们擅长的那部分，最终可能有三个方面，一个是软件怎么分配，实际上就是license费用，硬件大家要确认到底谁来提供，因为最终慢慢的硬件也会标准化。