撰文 / 张霖郁

编辑 / 黄大路

设计 / 赵昊然

蔚来以及蔚来的换电，始终处于争议之中。

11月21日，长安汽车与蔚来在重庆签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。

蔚来创始人李斌在签约的前一天已经透露了此消息，他说换电是蔚来巨大的先发优势，目前已经到了面向全行业开放的时刻。除了长安以外，他说还有4-5家在谈。

蔚来一直主张“可充可换可升级”的补能理念，也就是说换电是蔚来补能体系中的一种选择，并不是唯一。

截至11月18日，蔚来已完成2103座换电站的建设，用户累计换电超3200万次，日均换电次数6万次。在2103座换电站中，高速路的换电站共有646座，据蔚来联合创始人秦力洪在7月20日的Power Day上说，目前蔚来高速公路每200公里以内大部分设有一个换电站，少数路段除外。

从高速和城区的比例来看，蔚来的换电站大部分布局在城区。秦力洪说城区换电站的建设密度最终是希望在用户工作或居住地周边3公里内有一座换电站。蔚来官方数据显示，目前在深圳和上海这两座城市，住在这一范围内的蔚来车主用户达90%。另外，蔚来用户中，换电的渗透率已超过50%。

蔚来一直致力于换电站的推广，对用户最切实的举措之一是去年春节假期开启的高速免费换电服务。另外，11月15日，蔚来OTA Banyan 2.2.0，此次版本升级覆盖高速领航换电（PSP）。PSP领航换电功能将提供高速公路、服务区换电站的全程领航体验。功能开启后，车辆可自主完成驶入服务区、行人避让、障碍物绕行及驶出服务区等复杂场景。PSP首批将交付29座高速换电站。

7月20日，蔚来Power Day的沟通会上，有媒体问及蔚来换电站是否考虑开放共享换电站的问题，蔚来能源高级副总裁沈斐当时回答说李斌一直持有开放的态度，换电站能共享的话，对整个行业的发展有巨大好处，但挑战是换电站要求统一规格的电池，电池规格改变的话，意味着车辆得重新研发。他说换电站的目标是服务好用户，目前蔚来换电站的效益还可以。

在换电领域，从网络布局的数量到实际的体验，蔚来经过5年的积累，已经做到遥遥领先，当然这也是因为换电的重资产投入以及其中的风险，令其他车企迟迟未能全身投入，甚至有些车企未曾考虑过换电路线。

长安汽车此次与蔚来合作，基础是它本身拥有换电业务和换电车型。

从2021年开始，长安汽车就开始布局。当时曾与宁德时代等换电联盟打造长安新能源换电示范站，长安汽车的计划是5年内累计建成换电站100座。同一年，推出了换电车型长安逸动EV460。

从双方此次发布的合作内容来看，主要集中在换电电池标准的建立、换电网络建设与共享、换电车型研发以及建立高效的电池资产管理机制。可以预测的是，长安将推出一款新的换电车型，具体是深蓝品牌还是其他新能源品牌尚未透露，这款新车型将能使用蔚来现有的2100座换电站。依据蔚来的品牌定位，长安旗下这款新的换电车型定价不会太低。另外，从明年开始，阿尔卑斯也将同时使用蔚来现有换电网络。

关于这两家此次的合作前景，汽车商业评论采访了几位业内人士，大家对此褒贬不一。争议的本质是对换电前景的判断各异。

关于换电，争议之一是作为整车企业，蔚来投身能源行业，重资产投入建这么多换电站，几十亿元资金投下去，就目前蔚来的销量规模，盈利的时机不清晰；争议之二，换电站共享需要统一电池尺寸和相关标准，其他品牌是否能接受蔚来电池的标准，大家心存疑虑。电池包统一了，也意味着底盘大概率的同质化，这是很多车企不愿意做的。

但一位长期从事运营车辆的换电行业的从业者对长安和蔚来的合作表示出极大的兴奋。他说：“这对行业发展有很大的助推”。

他认为电池包的统一不会涉及到底盘的大调整。长安新出的换电车型，电池标准根据蔚来的标准走就可以，比如螺栓的位置以及各种接口和插件的位置都依据蔚来的标准，这样换电站分层管理，双方共用电力，分摊成本，这将成为一种新的模式。

“未来新能源车的核心竞争力在自动驾驶，电池规格的统一不会是太难的事，也许有一天各品牌之间的电池包可以互换，既可以放在长安的车上，也可以放在蔚来车上。”他说。

对换电的前景，他觉得目前换电的数量规模还远没有达到理想的状态。他认为全中国没有停车位和充电桩的人数相当可观，这一批用户在选择新能源车型时，除了增程和混动之外，会同时考虑换电车型。这个市场规模将不断扩大。

另一位汽车行业的独立观察员则对双方合作表示出质疑。他认为长安不过是在试水，在补能的不同选择面前，长安都在进行尝试，此次与蔚来合作，属于低成本的探索。对长安来说，蔚来最大的吸引力是建成的2100座换电站以及他们运营换电站的经验。

他认为在当下各家车企逐渐布局800V高压超充桩的情况下，换电站的吸引力会十分有限。这里面的挑战是，一是换电车型涉及到车电分离的模式，作为非运营车辆的普通消费者是否能接受，另外，他认为车电分离的电池使用成本普遍比普通纯电车型要高；二是从整车厂考虑，换电站的运营，主要是对电池的管理，相对充电站而言更为复杂；三是当800V高压一旦普及之后，消费者可能更倾向于选择超充。但这需要时间，因为超充桩涉及到硬件以及电网各方面的升级改造。

一位熟悉长安汽车研发的专业人士告诉汽车商业评论，长安与蔚来的合作可能也只能限定在某些车型上，因为涉及到的蔚来换电技术长安方面也无法实施。

关于换电的前景，也一直是业内讨论的焦点。有些人认为蔚来大力投资在换电站，风险太大，因为一旦800V高压超充普及，或是电池技术得以突破，换电站的需求将会减少，就像手机补能所经历的发展过程。但同时，也有人认为国家电网承受不了那么多超充桩同时充电，换电仍然有其存在的价值。

另外，普及超充的最大难点在于国网充电桩的升压，但是升压并非单纯更换一个充电桩这么简单，全部配套设施都需要进行升级；其成本是相当高，在具备超充平台的车辆不够多的前提下，国网充电桩找不到理由去升级。这就是目前建设超充面临的困境。

但不管怎样，蔚来以一己之力开辟了换电业务，坚持了5年之久，已经把换电做成了品牌差异化，在蔚来车主中已经形成口碑。这次长安与蔚来合作也意味着换电这条道路开始被行业所认可。