撰文 / 周 洲

编辑 / 张 南

设计 / 赵昊然

宁德时代把超级充电站建到了西藏自治区的墨脱。

10月12日，宁德时代官微宣布，在墨脱捐建首座超级充电站。

宁德时代内部人士对汽车商业评论表示，整个超充站设计规模为40把超充枪，最大功率为480KWh，支持为其神行超充电池“充电10分钟、神行800里”的超充服务。

墨脱的藏语意为“花朵”，位于中国西南边陲喜马拉雅山山脉东段，是中国最后一个通公路的县城。2013年10月31日，经历50多年的筑路历程后，全长117公里的墨脱公路正式通车。

这里不同于青藏高原严寒的环境，气候潮湿，多雨易变。考虑到墨脱的独特气候，宁德时代内部人士称，提供的设备不仅要考虑海拔带来的挑战，同时也具备高防护等级、高耐腐蚀性。

在发电端，宁德时代为墨脱超充站设计了智能微网超充站模式，保留接入光伏组件的功能。通过CESS微电网平台，该超充站将储能与超充深度耦合，实现智能能量分配、增容扩容、削峰填谷、孤岛运行、调峰调频、OTA远程升级迭代、远程智能运维。

宁德时代称，此前已在拉萨市成功建设了一座充电站，为墨脱超充站的建设带来了借鉴和经验。不过宁德时代并未透露墨脱超充站的投资额。

根据华泰证券的研究报告，2023年是智能 EV 快充元年。自下而上打通“网-桩-车”三端能加速快充应用的落地，预计2027年桩端公共充电桩建设、车端材料焕新、车端器件升级规模分别有望达到345.45亿元、488.81亿元、486.06亿元，合计辐射1320.32亿元市场，2023-2027年整体市场复合增速达47.74%。

华泰证券认为，充电桩端3C高倍率充电桩有望在2025年左右大面积铺开，或与车端800V车型的放量同频共振，合力加速快充渗透。

在电网运营端，光储充模式在特斯拉、蔚小理、宁德时代等的布局投运下，已经开始有成为主导模式的苗头，V2G(车辆到电网)、虚拟电厂的商业化应用探索也在进行中。

头部充电桩充电站建设和安装企业速家科技公共充电板块负责人刘广喜对汽车商业评论称，新入局的资本和玩家认为中国的快充市场发展潜力大，预计在2030年将形成一个分水岭；从应用端来看，光储充运目前仍处于试点阶段，电价是决定充电桩市场化运营是否盈利的重要因素。

先来的

充电桩（站）的横向业态链条上，有发电端、运营端、车端。发电端以国家电网为代表，运营端有特来电和星星充电为代表的第三方运营商，也有特斯拉、蔚小理、大众集团等车企。车端，各大车企都在上支持快充和超充的三电系统。

纵向产业链条方面，充电桩上游是生产充电模块和充电枪的零部件和模块厂商，以特锐德和华为的充电枪供应商永贵电器为主；中游是硬件厂商，特来电、星星充电、盛弘股份、科仕达是头部企业；下游就是运营商，基本包括前述横向业态上三端的企业，以及承接安装和投资建设的速家科技等。

在某知名充电桩企业任职过的管理层人士张扬对汽车商业评论称，随着新能源汽车的发展，中国的充电站建设大致经历过三个阶段。

早期的投建主体以国家电网为代表。十几年前，国家电网入局建设充电场站。自2014年，国网向社会资本开放充电基础设施市场，特来电、星星充电等以民间资本为主体的充电桩运营企业入局，陆续整合各地规模体量较小但可运营的场站，形成了充电运营巨头。

截止到2023年8月，公共充电基础设施运营商运行情况，全国公共充电运营企业所运营充电桩数量排名中，特来电、星星充电位居前两位，分别为45.1万台、40.8万台。国家电网运营19.6万台居第四，排在云快充的37.9万台之后。前四家运营商占总量的63.11%。

第二阶段的场站投建主体从2016年左右开始，以蔚小理为代表的新势力主机厂为了给旗下生产的电动汽车做配套充电服务，下场投建充电场站基础设施。

蔚小理属于亲自运营充电桩的主机厂。

截至今年9月30日，蔚来已在全球累计布局3227座充电站（海外10座）、18804根充电桩（海外33根），接入1390000+根第三方充电桩（海外500000+），其中超充站1866座、超充桩8854根，换电站2001座，高速公路换电站601座。

截止到2023年8月31日,小鹏全国累计上线超过2200座充电网络站点，其中超过1000个小鹏自营充电站，含233座S4超快充站。

广州小鹏智慧充电科技有限公司总经理高翔在2023中国国际充换电运营商大会上表示，小鹏汽车将在2025年底之前建成3000座超快充站，在2027年底之前建成 5000座超快充站。

一直被diss蹭充的理想，也开始自建超充站。自4月20日首批超级充电站开启试运营以来，短短五个月，理想的超充站已从7座拓展至109座，覆盖了11个省份的34个城市。

根据理想汽车的介绍，这些超级充电站每站配备4个充电桩，包括3个250kW 2C快充桩和1个超500kW 5C超充桩。相比今年上海车展时的初次亮相，这些充电站进一步提高了场站的主机功率，并且优化了超充桩的液冷散热设计，提高了枪线的载流能力，将峰值电流从615A提升至了行业少见的700A以上，从而实现更快的充电速度。

预计到今年年底，理想将在高速上建设完成超过300个超级充电站。

特斯拉和大众控股的开迈斯也是自投自建自运营的主机厂代表。

第三阶段，近两年随着车端主机厂纷纷上800V高压快充体系，快充、超充站的投建成为新趋势。

后到的

新入局的玩家亦带有明显的寡头特点——内资以中石油、中石化为代表，外资以壳牌为代表，传统的能源巨头在财力和管理体系的支撑下，以原有的加油站渠道投建集加油、便利店购物、休憩等多业态服务的充电站。

10月9日，据中国石油天津销售分公司“团聚津销”公众号披露，中国石油首座“超级充电 + 便利店”综合示范站于10月8日正式开业并投入运营。

该站位于天津市开发区第三大街南侧，占地 4000 余平方米，融合光伏、储能，慢充、快充、大功率液冷超充、电池检测技术、智慧化平台系统等功能，拥有 80 余个充电车位，还有两层400平方米的便利店。

电力总装机容量达6000千伏安的中国石油首座超充站，配有机器人自动充电、无线充电、V2G充电等多种设备，车位雨棚顶部安装了总装机容量 185kW 的光伏建筑一体化双玻光伏发电组件，每天发电量超过400kWh，年均净发电量17.5万kWh。

该站负责人李泽龙介绍，充电站每天可为3000多辆电动汽车提供充电服务。

9月19日，中国石化集充换电一体、其全国最大的快速充换电服务站在江西赣州石油投营。

该充电站占地面积3600平方米，站房后方的“超级充电站”拥有78把60千瓦快充枪、2把液冷超充枪，充电最快仅需7分钟，单日最多可为2000台车辆提供充电服务；1辆蔚来电动汽车换电设备，单次换电仅需5分钟，该站单日可为280台车辆提供换电服务。

同样，中国石化的这座加能站集加油、餐饮、充换电、花卉绿植易捷便利、跨境电商等多功能为一体。

同一日，壳牌全球最大的电动汽车充电站在中国深圳正式开业。

该充电站距深圳机场航站楼2.5公里，共配置258个公共快速充电终端。壳牌和比亚迪共同成立的合资企业——深圳壳牌比亚迪电动汽车投资有限公司负责该站的运营。

2022年3月，壳牌与比亚迪签署全球战略合作协议，共同推进能源转型，提升比亚迪电动汽车用户的充电体验。壳牌与比亚迪的合资企业目前在深圳运营着超过13000个电动汽车充电终端，并计划未来扩展其充电网络至中国其他城市。

壳牌深圳机场充电站在试运营期间，每天为超过3300辆电动汽车充电。场站屋顶铺设的太阳能光伏板年发电量达30万度，将全部被用于为顾客的车辆充电。

除充电外，该站还为顾客提供壳牌优选便利零售、壳牌咖啡、餐饮、自动贩卖机和休息室等服务。

壳牌此前在武汉开业的壳牌盘龙“十合一”综合能源站，就为顾客提供了汽油和柴油、电动汽车充电、加氢、便利店、洗车设施、餐厅、司机休息室等十余种出行产品和服务。

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟(EVCIPA，下称中国充电联盟）10月11日公布的最新消息，1-9月，充电基础设施增量为243.2万台，新能源汽车销量627.8万辆，桩车增量比为1：2.6，其中公共充电桩增量为66.4万台，占总增量的27.3%，这大概与目前公共充电桩在充电桩总量的占比一致。

根据工信部的规划，到2025年中国的桩车比要达到1：2。相应，这将增加2000多万根公共充电桩，是现在所有充电基础设施764.2万台的约2.6倍。

市场需求以及中国的政策鼓励，在千亿规模的充电桩市场中，由于充电便利度的刚需，快充超充面临着新机遇。

车企在超充补能发力，让超充的车型从之前的35万元区间将至25万元甚至更低，刺激了超充场站的建设。

刘广喜对汽车商业评论表示，目前速家科技已经承接投建的500多个场站中，有近100个是大站。“大站”指的是超充站。

像深圳这类土地比较稀缺的城市，大多在原有的老场站上改造升级为超充站，华东区域则大多是新建超充场站。

刘广喜分享道，超充的发展有一个特点，从一二线城市逐步向三四线城市在渗透。从二线城市向三线城市渗透，大概需要2-3年时间。

主流的场站形态从此前一个车位匹配单枪或者双枪的超充终端，到分体式的充电桩+主机配置，再到今年比较流行的800V超充，未来则可能以光储充运为主要形态。

特斯拉是投建光储充运场站的先行者。2021年6月，特斯拉在中国的首座光储充一体化超级充电站正式落地“日光之城”拉萨。

最近新投建的超充场站，包括“两桶油”、壳牌、宁德时代、创维汽车等，都采用了光储充运的形态。

光储充运是有实力的企业从长远考虑，参与削峰填谷与电网运营的一种形态，是对电网不能立即满足新能源汽车充电的一个补充，其设计原理是利用光能将能量储存起来,然后再利用储存的能量进行充电。

体现在设计中，基本上是盖一个巨大面积的太阳能电池版，采用光伏发电，在电价谷值期，把电量储存在储能柜中，在电价峰值期，把发好储存的电卖电给电网或者或按峰值电价给车主充电，赚取峰谷电价差值。峰谷电价差额是运营商们收益的一部分。

创维汽车今年9月召开的秋季生态技术大会上，发布了创维灵光SKYLIGHTNING光储超充解决方案。

创维汽车总裁、联合创始人吴龙八对包括汽车商业评论在内的媒体介绍道，目前光伏业务已经成为创维旗下增长最快的板块，期内新增运营且并网发电的户用光伏电站超过13万户，累计建成并网运营的户用光伏电站超33.9万座。

创维汽车联合创始人、常务副总裁贾凡对汽车商业评论说：“光伏、储能、快充桩从集团角度来讲都是自住可控、自给自足的，这个是先天优势。”

他表示，不会完全由自己投建光储充运超充站，对其他公司持开放态度，甚至对方可以投建电站、创维汽车提供运营，共同获得收益。

创维汽车计划2023年完成四城400站的布局，2024年完成十城千站，覆盖5个海外市场。

张扬则对汽车商业评论表示，目前充电还是以电网为主，除非光伏电池版面积足够大，大到是标准足球场数倍的光伏系统，否则光转的效率不够高。

“即使有20-50个车位的这种园区，顶棚做光伏系统，可预计的转换效率和能量都不会很高。”张扬说，此外光转效率还跟区位条件有关，有些地域不适合建这种大规模的光伏系统。

赚钱的

超过千亿规模的充电桩市场，像一艘引人注目的豪华巨轮。由于它的投资周期长，最终能够入局的是财力雄厚的巨头们。

据刘广喜介绍，公共充电场站的投资，一般要5年才能收回。企业在投建初期都会做一个5年期的财务模型，然后需要选址、备案、采买设备施工、验收运营等。

刘广喜称，不同形态的场站从安装来说没有太大的区别，会根据场景的不同施工的复杂性有所不同，主要分高速场站和城区安装。“高速的场站安装和城区安装不同，高速是封闭的环境，二者在审批手续、施工的要求规范和等级上会有很大差异。”

城区场站只需要商谈好选址即可，高速服务区涉及到不同的管理单位，还涉及到路桥和交投集团等。此外，高速公路服务区用电受限，场站要以电力报装的形式投建。

这些租地的程序完成之后，接下来就进入施工阶段。据刘广喜介绍，速家科技的客户有蔚小理这些新势力，也有第三方充电运营商，正常的施工周期为20天-30天。

按照800V超充标准，4个充电终端，相当于一个630千伏安的变压器容量，在高速路建超充站的成本大概为60万-80万元，这大概是两三年前投建的普通充电站的两倍多。

星星充电位于重庆江北区的一处普通充电站。摄影：殷恒

在充电场站的投资建设中，耗费最高的成本是租地和设备中的电缆。如果江浙沪“包邮区”场站的充电服务按照1元/度电收费，充电量都不能覆盖租场地的费用，可预期的5年投资成本难收回。

从充电场站的运营来看，张扬对汽车商业评论介绍，这块收费包括电价+服务费用。

“单纯靠充电（服务费用）挣钱的，目前市场还没到这种成熟程度。”张扬说，运营端很难赚钱。

两年前的充电运营市场，在张扬看来就是赔本赚吆喝，运营商们之间疯狂打价格战。

早期，充电服务的实际费用是免费的，电费也是打了折来吸引车主们来充电。“像两毛多、3毛多、5毛多（度电充电）的这种场站特别多。便宜个5分钱，一天的流量就比隔壁的高出很多。”

张扬也称，前期投资的场站倒不至于亏损，因为此前的政策主要是针对充电桩建设进行补贴，“只要建站就给补贴”。这也是早期很多公司扎堆投建充电桩的原因。补贴大潮退坡后，很多中小企业就不见了。

“现在也有补贴，但现在的补贴政策比较吃紧。”张扬说。据一位北京特斯拉车主向汽车商业评论介绍，目前北京已经不对建站进行补贴，而是根据充电度数、运营效率进行补贴。

不过，河南等地仍对建站进行补贴。今年8月，河南省针对投资充电基础设施的企业，给予设备投资成本50%的补贴。

接受汽车商业评论采访的业内人士均认为，眼下充电基础设施的市场和政策环境还是不错的。

运营端的一个令人担忧的不确定因素是电费。电费在很大程度上决定了运营端是否盈利。

今年夏天，上海等地的新能源汽车度电峰电电费超过1.2元，度电充电费用超过2元，令很多新能源车主叫苦不迭，“油电平权”的设想开始变得不那么笃定。

充电桩运营商们便开始研究提升利用效率。刘广喜说，其实提升利用效率还是要看定价。虽然C端和B端的用户利用效率会考虑价格、场地区位以及场地配套，但价格如果足够低是不用担心流量的，一天24小时可能都有车主排队来充电。

除了发电端，最赚钱的是设备商。

张扬称，一些运营商虽然从财报数据上看是亏损或者微利，但如果有硬件业务，那么卖设备肯定是赚钱的，并且利润很高。“各行各业好像都在说卖硬件不赚钱，硬件设备成本很透明。充电行业除外。”