撰文 / 梁卫平

编辑 / 涂彦平

设计 / 师 超

来源 / Bloomberg

题图 / Beacon Hotel

在纽约上西区(Upper West Side)，交通运输部门有望在全市范围内启动一个名为“智能路沿”的项目，改革市区的停车方式和街道使用方式。

周一下午，纽约市上西区路沿的空间需求量很大。一辆亚马逊货车停在哥伦布大道(Columbus Avenue)中间，司机冲进附近的一栋大楼去送箱子。乘坐出租车和Ubers的乘客争先恐后地绕过一家餐厅的户外餐棚，避开自行车道上来来往往骑自行车的人。

换句话说，这是曼哈顿一个典型的工作日。“我们的空间有限。”纽约市交通局局长伊丹尼斯·罗德里格斯(Ydanis Rodriguez)说，“我们是一个只有350平方英里（约906.5平方公里）的城市。”

罗德里格斯正带领人们沿着哥伦布大道徒步游览，以观看该市解决拥堵的最新举措：在上西区开展的一项名为“智能路沿”(Smart curb)的试点项目。其目的是重新设想城市如何管理日益“令人垂涎”的路沿资源。

拍摄：Victor J. Blue

现在，纽约市大约80%的家庭每周至少收到一次快递；根据纽约市交通部的数据，20%的人会收到四份或更多。网购急剧增长和送货上门服务激增——最近几年这一趋势进一步加剧，使这座城市本已拥挤的街道变得更加紧张。

拥堵的交通，扰乱了居民和通勤者的生活。

为何收拥堵费

“最明显的是商业卡车的双边停车。”这是社区最持久的问题之一，哥伦布大道BID的执行董事妮可·佩恩特(Nicole Paynter)希望借助智能路沿解决这个问题。

“大约35%的交通堵塞是由双边停车造成的。”

佩恩特站在一片空旷位置说，“哥伦布大道是一条单行道。由于双边停车，它使我们的公共汽车速度减慢，并产生了安全问题。”

对于美国和其他地区的城市来说，道路管理已成为一个日益紧迫的问题。

2021年，美国规划协会(American Planning Association)一份报告得出结论：“路沿空间已成为一种被低估的免费空间，城市正在放弃数十亿美元的收入。”报告认为，在大多数城市，路沿空间主要用于停车，而城市对司机收取的费用远远不够。

纽约市主要用于停车的路沿空间早该重新分配了，而上西区的这片土地将成为纽约交通部门的滩头阵地。一份更广泛的、全市范围的路轨管理报告将在未来几周内发布，“智能路沿”项目将重点关注约15个街区，从72街到86街，从百老汇到中央公园。

图源：Marc A. Hermann / MTA on Flickr

交通部门正在与哥伦布大道商业改善区(Columbus Avenue Business Improvement District)合作，研究如何更好地管理社区的权限。哥伦布大道商业改善区是一个代表当地企业和业主的组织。目前正在考虑的方案包括：通过按车牌收费的计费器征收停车费，为商用车设立指定的停车位，增加微型配送中心，以及采用更多的“最后一英里”（约1.6公里）的摩托车或自行车而不是卡车配送快递包裹。

上西区是一个人口密集的地区，拥有多种商业和住宅。长期以来，停车问题一直是这个区努力改善的主题。2008年的一项著名研究发现，上西区的居民在高峰时段平均开车行驶14个街区。

长期以来，虽然往届政府一直在努力解决如何更好地管理“高谭市”（纽约市的别称）拥挤的街道，但疫情带来了移动模式的变化，包括汽车使用量激增和公交客流量下降，带来了一系列新的压力。多克托罗夫现在是“新”纽约小组的联合主席，该小组由市长埃里克·亚当斯于2022年成立，旨在帮助指导该市的经济复苏，并相应地重塑其基础设施。

多克托罗夫说：“我一直认为，出于三个基本原因，街道需要改造。如果有更多的公共交通和更少的拥堵，那么就打开了从街道产生的潜在收入。这为街道上创造了更多的公共空间。它使那些住得很远的人能够更快地到达他们需要去的地方，到达机会中心。”

虽然这项任务看起来很艰巨，但舒普说，最好的起点就在这里，在路沿。

“最好的可行办法是在一两个街区开展试点项目。”他说，“这样不会花费太多，在一个试点项目之前，你不会知道如何正确地做到这一点。不是每件事都能解决，但你可以纠正错误。”

如何收拥堵费

纽约市的路沿使用情况极为复杂。

加州大学洛杉矶分校(UCLA)城市规划系教授、停车政策改革者唐纳德•舒普(Donald Shoup)说，在纽约市约300万个街道停车位中，约97%没有打表。每个路边停车位大约有20个住户，停车位竞争非常激烈。

“每个路边停车位的人口密度如此之高。”舒普说，长期以来他一直敦促市政府官员根据需求对路边停车位定价。“政府可以对路边停车位收取公平的市场价格，并将收入用于造福居住在街区的人们。所以路边车道将是为人们服务的，而不是为闲置的汽车服务的。”

许多城市也急于控制混乱的路沿。今年早些时候，加州圣何塞和其他几个非营利性开放移动基金会(Open Mobility Foundation)成员城市获得了联邦SMART拨款，使用软件和传感器收集和分析人们如何使用路沿的数据。

在奥克兰，市政府批准了智能装货区，允许无摩擦支付。在华盛顿的贝尔维尤，一项路沿管理计划建议建立更多的乘客下车区，将法规数字化，并为食品卡车、停车场和其他设施设立空间。科罗拉多州博尔德市也有一个路缘管理项目正在进行中。

纽约曼哈顿上西区的住宅，靠近中央公园▼

来源：wiki voyage

为了跟踪和执行这些计划，Populus和Automotus等初创公司争相向城市出售他们的路沿管理技术，提供数据收集服务，从自行车、摩托车和汽车的实时停车数据，到跟踪路沿停车活动的电池供电摄像头。这项技术的一个共同目标是使停车规则和执法行为更能适应不断变化的条件，这样城市就可以调整路沿，以适应全天的各种用途。

路边试点只是纽约市为疏通街道、加快公交服务和改善空气质量所做努力的一部分，其中包括最早可能在2024年第二季度开始的美国首个拥堵收费计划。该收费计划将对曼哈顿60街以南的中央商务区的司机收费。使用E-ZPass电子收费系统，用户可以在高峰时段支付23美元，在非高峰时段支付17美元。

可以肯定的是，减少纽约市交通拥堵的斗争，并不是新鲜事。

“我记得有一项统计数据显示，大约35%的交通拥堵是由双重停车造成的。”丹·多克托罗夫(Dan Doctoroff)说，他曾在迈克尔·布隆伯格(Michael Bloomberg)市长执政期间担任负责经济发展和重建的副市长。

“如果你能消除这种情况，使这些区域更加灵活，例如在其中预留空间，并消除双边停车，这将对交通产生巨大影响。”(迈克尔•布隆伯格是彭博新闻社Bloomberg News母公司彭博社Bloomberg LP的创始人和大股东；多克托罗夫是彭博社Bloomberg LP前首席执行官。)

除了展示“智能路沿”这个想法外，试点项目还将听取社区委员会、居民和所有想要分享关于如何更好地管理城市交通的人的意见。今年秋天，完成分析和推广之后，纽约市交通部预计将在2024年春季公布建议，并在夏季实施。