以远见引领发展，以创新布局前沿，宝马与合作伙伴“供”驱未来
来源：汽车商业评论（梁卫平）23年9月5日 17:30
8月31日，作为拜登总统“投资美国”（Investing in America Agenda）议程的一部分，美国能源部（DOE）宣布将提供155亿美元的一揽子资金和贷款，用于改造传统生产设施，主要用于改造现有工厂，以便向电动汽车过渡——支持良好的就业和向电动汽车的公正过渡。
这155亿美元的资金，包括提供20亿美元的赠款和高达100亿美元的贷款，以支持汽车制造转型项目，在目前拥有这些制造设施的社区保留高质量的工作岗位。在“国内改装补助金计划”中，可能保留集体谈判协议的项目以及现有高质量、高工资小时生产劳动力的项目将获得更高的评分，例如行业前四分之一工资的申请人。
美国能源部还宣布了一项意向通知，将提供35亿美元的资金，用于扩大电动汽车和国家电网电池的国内生产，以及从其他国家进口的电池材料和组件。这35亿美元的资金有助于促进先进电池和电池材料的生产，这对未来快速发展的清洁能源产业（包括电动汽车和储能）至关重要。
作为拜登总统提出的到2030年实现50%的新车销售为电动汽车的目标的一部分，白宫正在宣布公共和私人承诺，以支持美国在电动汽车加速挑战（EV Acceleration Challenge）下向电动汽车的历史性过渡。
这些承诺是拜登总统“投资美国”（Investing in America）议程的一部分，旨在刺激国内制造业、加强供应链、提高美国竞争力并创造高薪工作岗位。“投资美国”议程推动超过5000亿美元的私营部门制造业和清洁能源投资。自拜登上任以来，美国电动汽车的销量已经增长了两倍。
根据白宫2023年4月的提供数据，美国路上行驶的电动汽车已超过300万辆，全国各地的公共电动汽车充电桩超过13.5万个。
2023年，美国政府提供资金的这段时间，正值底特律汽车公司与美国汽车工人联合会（UAW）进行紧张谈判之际。
8月31日，美国能源部长詹妮弗·格兰霍姆（Jennifer M. Granholm）表示：“拜登总统正在投资于使美国成为全球制造业强国的劳动力和工厂。今天的声明表明，拜登总统明白，制造未来的汽车也需要帮助那些因内燃机转型而面临挑战的社区。”
美国能源部表示，除电动汽车外，补贴还可用于生产高效混合动力汽车、插电式混合动力汽车、插入式电驱动汽车和氢燃料电池汽车的工厂。
这笔资金预示着拜登政府将进一步支持传统汽车制造商向电动汽车转型，以保障更多汽车工人的工作和更高的工资。
拍摄：Bill Pugliano/Getty Images
乔·拜登（Joe Biden）总统在一份声明中说：“这笔资金将帮助现有工人保住他们的工作，并在传统汽车向电动汽车转型过程中获得新的好工作的先机。”
美国能源部长詹妮弗·格兰霍姆（Jennifer Granholm）向记者表示，不会让美国汽车工人掉队，这笔资金将用于支持长期从事汽车制造的社区，以帮助在转型过程中留住工人。
美国汽车工会（UAW）新任主席肖恩·费恩（Shawn Fain）对这一措施表示谨慎欢迎，并指出该措施对提供更高薪和工会代表权的项目有利。费恩曾在8月早些时候警告白宫不要以牺牲蓝领工作为代价来推动电动汽车的发展。
UAW正与底特律三家传统汽车制造商就新的四年期合同进行有谈判，它抨击了6月份宣布的向福特合资企业提供92亿美元联邦贷款的消息，认为这是通往“低水平工作”的大门。
8月31日，费恩在一份电子邮件中说：“电动汽车转型必须是一个公正的转型，确保汽车工人在新经济中占有一席之地。”
代表华盛顿大多数主要汽车制造商的汽车创新联盟（Alliance for Automotive Innovation）在一份声明中表示，“能源部提供的激励措施和赠款，将进一步推进国内汽车供应链和具有全球竞争力的电池制造平台，汽车制造商已经对这些平台进行了大量投资。”
通用汽车承诺到2035年实现全车系电气化，该公司的发言人表示，支持促进“国内制造业投资”的公共资金。福特汽车和拥有Jeep和Ram品牌的Stellantis NV的代表表示，他们的公司正在研究相关补贴政策。
8月31日通用汽车和福特汽车的股票在纽约常规交易中收盘上涨不到1%。Stellantis下跌不到 1%。
利益相关者表示，2022年美国《通胀削减法案》（Inflation Reduction Act）中的劳动力、股权和“含美量”规则不能让电动汽车购买者感到过于复杂，也不能迫使汽车制造商进行繁琐的采购变革。
2023年1月，一份能源创新报告指出，随着《通胀削减法案》税收减免和资金的扩大，它可以通过加速美国供应链和充电基础设施网络的形成，使电动汽车行业“驶入快车道”。
阿特拉斯公共政策公司（Atlas Public Policy）在2022年9月的报告中指出，《通胀削减法案》和《基础设施投资与就业法案》（Infrastructure Investment and Jobs Act）为电动汽车提供的资金几乎是以往所有联邦项目资金总额的30倍。
根据企业向美国财政部国内税收署提交的880多份利益相关者文件，包括福特、陶氏和三星的意见，要求就如何实施《通胀削减法案》的各个方面提供指导和明确规定。
好消息，电动汽车购买者可以获得7500美元的联邦税收抵免。
《通胀削减法案》助推美国电动汽车销量创新高
美国环境与能源研究所的数据显示，《通胀削减法案》支持电动汽车的主要政策是，投入125亿美元延长和扩大对电动汽车购买者最高7500美元的联邦税收抵免。
据美国国税局称，新车税收抵免仅限于年收入不超过30万美元（联合报税者）、22.5万美元（户主报税者）和15万美元（个人报税者）的买家。它还补充说，仅限于价格在5.5万美元或以下的新车，以及价格在8万美元或以下的新卡车、货车或越野车。
根据美国国税局的规定，二手电动车的税收抵免最多可覆盖成本的30%，对于车龄至少2年、价格不超过25000美元的合格车辆，最高抵免额度为4000美元，同样也有分层的购买者收入限制。
据美国能源部称，美国国税局保留了1000美元的住宅电动汽车充电桩税收抵免，并提供104亿美元用于增加商业充电站税收抵免，从每个充电站投资成本的3万美元增加到10万美元。但能源部补充说，新的要求限制了新信贷在非城市地区或低收入人口地区充电桩的使用。
据能源创新报道，根据美国财政部的指导意见，《通胀削减法案》税收抵免可使轻型电动汽车的单车成本降低多达9050美元，到2032年，销量可增加多达67%。能源创新补充说，这些措施还将“以更低的成本和更高的消费者利益实现更严格的联邦汽车标准”。
根据白宫《通胀削减法案》指南，赠款和贷款还将资助州和地方的交通电气化工作，以及国内电池和关键矿物的制造和回收。该指南称，获得这些赠款和贷款的途径正在扩大到“直接支付”选项，允许那些税负有限或免税实体预付现金，而不是减税。
《通胀削减法案》和财政部制定了初步计划。
根据《通胀削减法案》指南，要求电池组件和关键矿物必须来自国内或自由贸易协定伙伴，而不是“令人担忧的外国实体”。
但电驱动运输协会（EDTA）主席吉纳维芙·卡伦（Genevieve Cullen）等人表示，只有美国财政部的指导意见才能明确说明如何衡量采购来源并将其应用于税收抵免用途。卡伦还说，美国财政部的计划将允许符合电池组件要求的新车获得最高3750美元的税收抵免，符合关键矿物要求的新车获得最高3750美元的税收抵免。
电动汽车电池供应链的步骤：
上游：矿山开采锂、钴、锰、镍、石墨等原材料。
中游：精炼厂和加工商对原材料进行提纯，以生产出可使用的矿物。
下游：电池制造商组装电池并将其出售给汽车制造商，汽车制造商将其安装在电动汽车上。
寿命终结：当电池不再服务于原始用途时，它们可以被重复使用或回收。
美国财政部建议，2023年电池组件总价值的50%必须来自国内，2024年和2025年增加到60%，2028年以后每年增加10%，最终达到100%。
对于关键矿物，美国财政部建议，2023年投入使用的车辆必须有40%的国产成分是在美国或自由贸易协定国家提取或加工的，或者是在北美回收的。财政部补充说，这一比例将每年增加10%，到2026年达到70%，2026年后达到80%。
利益相关者说，美国财政部还没有解决其他复杂的问题。美国财政部承认，成分材料“可能”包含用于制造电池组件的“关键矿物”，这使得拟议的电池组件总价值的确定变得不确定。
“单个”充电站能获得多少补贴？
图源：Getty Images
根据麦肯锡2022年4月的一份分析报告，为了实现美国到2030年50%的新车年销量为零排放的联邦目标，美国可能需要比现在多近20倍的充电站安装量。
爱迪生电气研究所电动交通高级总监凯伦·谢弗特（Kellen Schefter）表示，财政部可能会确认投资者拥有的公用事业公司，可以将信贷用于电气设备或电力服务升级，并安装和拥有电动汽车充电桩及相关基础设施。
《通胀削减法案》允许为每个已安装的充电“单个项目”提供税收抵免，以支持这一建设。EV Connect能源与公用事业总监詹姆斯·埃利斯（James Ellis）表示，将税收抵免提高到10万美元用来支持高需求站点所需的更昂贵的快速充电设施，如低收入地区的商业车辆停车场和农村地区连接社区的狭长地带。他强调说，“单个项目”一词的含义必须得到明确。
“单个项目可能是一个充电站或一个充电端口，而一个有两个端口的充电站可为两辆车充电，最高额度可能是10万美元或20万美元，税收减免额度可能是3万美元或6万美元。”埃利斯补充说，“有一点至关重要，随着对更大和更多充电容量的需求不断增长，越来越多的充电站以“便利店—加油站”的模式建造，并配备多个充电桩和端口。”
埃利斯和其他利益相关者表示，“单个”也可能是公用事业系统升级、满足新充电桩负载的设备或场地改进。美国电驱动运输协会和自然资源保护委员会在提交的文件中也提到，“单个”问题对于避免部署过时技术以及安装太阳能和双向充电桩非常重要。
埃利斯补充说，私营充电桩制造商和公用事业公司以及农村电力合作社、公有公用事业公司和非营利组织等免税实体都需要这一指导，因为他们现在可以使用“直接支付选项”来建设和拥有充电基础设施。
什么样的“美国企业”能获得补贴？
在汽车制造商重新调整供应链，记录保存以适应新的“含美量”复杂性之前，这可能很难实现。未来资源（Resources for the Future）的一份文件补充说，两个主要挑战是：“只有一小部分关键矿物”来自美国或自由贸易协定国家，“大多数电池制造”都在北美以外。
车辆、零部件、电池以及制造这些电池的矿物质的全球供应链，是一个极其复杂的网络，很难准确地描述它。
国际材料数据系统（International Material Data System）和全球电池联盟（Global Battery Alliance）的“电池护照”（Battery Passport）数据库都提供了数字平台，用于跟踪采购情况，并为经销商和消费者提供清晰的信息。
比亚迪的美国子公司和美国电池独立联盟（Coalition for American Battery Independence）在提交的文件中一致认为，仍然需要指导，特别是关于“受关注的外国实体”的含义。比亚迪写道，如果没有“政府控制”外国相关实体的“证据”，“根据美国法律成立和运营”的美国子公司不应被视为没有资格获得税收抵免。
