3月31日，长城汽车发布2022年年度报告。

2022年，长城汽车产销分别实现111.16万辆、106.17万辆，其中，海外年销售17.22万辆，同比增长23.09%。

其中，智能化车型销量占比达到86.17%；20万元以上车型销量占比增至15.27%，单车平均售价达到12.94万元，上涨2.29万元，同比增长21.47%。

得益于长城汽车旗下坦克300、坦克500、长城炮、哈弗大狗等产品在细分市场的品类优势和行业竞争力，以及海外市场的销量增长（海外产品毛利率27.12%），长城汽车汽车毛利率达到19.37%，增长3.21个百分点。

也因此，在守住百万辆的基础上，公司实现营业总收入1373.4亿元，同比增长0.69%；实现营业利润79.67亿元，同比增长25.09%；实现归属于上市公司股东的净利润82.66亿元，同比增长22.9%。

同时，过去的一年中，长城汽车研发投入总额121.81亿元人民币，同比增长34.34%，占营业收入的8.87%。

面对行业变革，2023年，长城汽车以中长期战略逻辑，开启一轮适合自己的向上发展新周期。

2022年8月22日，从长城发布哈弗新能源战略，向新能源赛道开启全面的转型后，旗下五大品牌全面焕新，在新序列、新渠道、新造型、新技术、新产品的决策下，快速扩张新能源产品矩阵和发力新能源市场。

同时在过去的一年完成了新一届的管理团队组建以及组织机制的全面换新，以坚定智能新能源战略定位、坚定全球化发展路线、坚定造车本质、坚定以用户需求为中心，加速回归主品类、主价格、主级别、主风格四个主航道。

2023年，长城汽车将在持续投入研发的基础上，计划实现销量目标160万辆，其中新能源达到40%左右的渗透率，约60万辆左右，其中新能源的销量主力将是哈弗新能源。

在海外市场，长城汽车将在欧盟、巴西以及东盟做品牌的深耕以及销量的布局，海外销量目标在25万辆。

盈利预期上，长城汽车CFO、董秘李红栓表示，长城汽车面对激烈的市场竞争和价格战，将坚守两个维度，以保证长城汽车继续保持在行业中上游水平。

其一是基于技术迭代带来的降本和品牌力的提升，其二是保持长城汽车在多个细分市场品类第一的产品力和品牌力，持续贡献现金流和较好的利润。

此外，长城汽车打造了自己的垂直整合能力，特别是在三电领域的整体布局，来保持自身的盈利能力。

但同时，面对市场的不确定性，以及长城在新能源新产品序列、新渠道的投入，将对2023年整体的净利润预期在60亿元的水平线上。

新的市场格局形成和长城的竞争策略

全面发力新能源，长城汽车首先对市场进行了新的划分和判断。

长城汽车CEO穆峰表示，过去五年，国内新能源市场是哑铃型结构，从燃油车市场空白的A00市场以及30万元以上更具盈利性的两个市场率先起步，但现在竞争已经来到了腰部的核心带竞争。

长城汽车判断，目前在10万元到30万元的价格区间，将划分为三元化市场。

一是以18万元到30万元的价格区间，原先是合资品牌牢牢占据的市场，随着市场向新能源转型，可以看到自主品牌产品正在用电动化、智能化和给消费者带来全新的消费体验，驾驶体验，开始和合资直面竞争，并且市场新能源化正在加速。

长城汽车的魏牌将会以蓝山等多更车型参与这一级别市场的竞争。

二是以比亚迪为代表的产品在14万元到20万元，以新能源和燃油车的同价策略，成功开拓了这一级别的新能源市场。

这个市场上，无论是消费者体验还是销售数据上看，都已经表明新能源转型大势所趋，不可阻挡。

同时，新能源在14万元到20万元市场的发力，特别是电池原材料下降可能带来的更多价格策略调整，会目前主销在12万元到14万元的燃油车主价格带下移1.5万元到2万元左右，构成第三层级的传统燃油车市场，这个市场会不断被挤压，但短期内不会消失。

针对哈弗品牌在消费者中具有很强的燃油车品牌认知，长城汽车在哈弗的市场策略上划分为内线作战和外线作战。

内线作战，即哈弗品牌要巩固在燃油车市场的优势地位。外线作战则是哈弗新能源实现独立的产品序列和独立的产品渠道，在产品端、消费端给用户带来全新的认知。

“哈弗的整体转型保持一种平稳的节奏和有序的动作，不会因为突然的市场转变而非黑即白，这会给公司整体经营，品牌的整体经营带来巨大的风险，更偏向既兼顾了第一性原理和品牌建设的基本原则，也考虑到了相对稳健的一个战略。”穆峰说。

针对欧拉品牌，长城汽车将基于代步车的主力用户群体多为女性，结合使用场景，继续坚持欧拉最爱女人汽车品牌的定位，着力提升芭蕾猫、闪电猫的产品的销量。

四大挑战和森林生态体系的底层逻辑

在面向新能源和智能化的转型上，长城汽车认为自己面临的很大挑战是汽车产品正在从传统的安全、舒适等单个产品或品牌标签转向更全面的用户体验。

穆峰表示，汽车未来会具备强烈的消费电子的特征。为了给消费者创造更好的体验，车企必须把车上面的各个系统像消费电子一样完整地打造出来，构建一个完全白盒的系统来进行支撑，这就意味将会面临几个挑战。

第一个挑战是车企要构建一套真正可插拔、可生长的EE架构。因为未来汽车竞争的核心技术可能会由原来的发动机、变速箱转向为向消费电子一样底层的支撑架构。

第二个挑战是要把动力系统、制动系统、转向系统的核心控制策略都要整我，才能真正的把所有的算法应用到产品计算单元中。

第三个挑战是生态之争。消费电子的特征不仅仅是产品单元，还是基于物联网的大生态系统，这将意味着车也会融入到整个智能社会的生态之中，核心是以车为中心，进行外围生态的布局和开发。

第四个挑战是商业业态的创新和探索。

今天的智能新能源汽车上承载了太多的软件生态，不管主机厂愿意与否，都必须要投入力量，使这些软件的生态不断的迭代更新，去给消费者提供不断前行的消费体验。

基于这个前提，OEM所付出的成本，不再是车贩卖之前付出的成本，只要消费者在整体用车的生命周期之内，主机厂都要付出成本，但是这种成本不可能在车型交付时，一次性向消费者把这些成本进行回收，这就意味着未来一个全新的商业模式或者商业业态，它将伴随着会创造一种新的盈利模式。

而这四个挑战也是长城汽车森林生态系统布局的的基本出发点。

长城汽车希望以础制技术和基础投资为支撑的非沃土壤，以子系统或大总为支撑的树干，以匹配技术和集成技术为支撑的枝丫，合力构成未来的体系竞争力。