撰文 / 余 勇

编辑 / 黄大路

设计 / 赵昊然

2022年最后一个月，中国汽车行业发生了一件大事，一件非常容易被忽略的大事。

实际上，这件大事由两件事构成：先是博泰车联网、上汽通用五菱与腾讯就“新宝骏车联App”的知识产权纠纷达成和解协议；然后是博泰车联网与华为宣布达成专利交叉许可及相关合作协议，协议涵盖双方在智能网联汽车领域的全球专利许可。

这件大事如果从一般的角度来解读就是博泰技术非常厉害，从全球汽车专利大数据平台提供的车联网核心知识产权持有量的角度来看，博泰在专利申请人排行榜中位列第七，拥有这样的技术实力的博泰成为腾讯、华为的合作对象便不足为奇。

但这只是这件大事的一面，另外一面很多人难以看清，那就看如下案例。

2019年，德国汽车巨头戴姆勒与芬兰通信巨头诺基亚，在德国对簿公堂，其导火索就是通讯专利许可问题。这场官司很快演变成两个行业的阵营大战。

华为、博世、Burry、TomTom等汽车零部件供应商相继加入支持戴姆勒的阵营，而夏普、康文森等通信专利企业纷纷站到诺基亚一边。

戴姆勒方面认为，自己是全产业链中技术方案的整合应用商，并未直接采用诺基亚的通信技术，而是供应商大陆集团为戴姆勒提供通信模块时使用了诺基亚的通信专利技术，因此，诺基亚理应向大陆集团这种零部件供应商授权专利许可，但诺基亚只认准整车厂的专利许可，这违背了专利授权中FRAND原则。

这一场汽车行业与通信行业之间的“世界战争”打了将近三年，2021年6月1日，这场诉讼以奔驰付出每辆车15美元的4G专利许可费用结束。

诺基亚是著名的Avanci专利池成员，Avanci是世界上第一个专门针对IoT领域进行标准必要专利许可的平台，2016年由高通、爱立信等通信行业巨头以及马可尼集团牵头发起建立。

实际上，近年来通信行业与汽车行业发生的标准必要专利诉讼，专利池管理组织Avanci起了关键的作用，参与者多是Avanci成员。

诺基亚与戴姆勒纠纷案，最终诺基亚以胜诉而终结，这也为Avanci日后走上快速路奠定了夯实的基础。

2022年9月，包括丰田和日产在内的十几家汽车制造商近期与Avanci签约，它们将通过该平台从51家科技公司获得通信专利许可。

但请注意，这一次Avanci对每辆汽车收取20美元的统一费用，比之前的15美元提高了5美元。

汽车商业评论认为，这某种意义上造成了Avanci “霸权”，未来整车企业或许还将遭遇更多“盘剥”。而且，Avanci坚持“整车级”专利许可，这对诸多产业链供应商的成本与利润是极大的考验。作为汽车零部件供应商，面对通讯专利对整车厂进行许可后，在不能提高现有通讯模组产品价格的情况下，还必须要分担整车厂对Avanci购买专利许可的费用，对零部件供应商的发展与盈利而言，非常不利。

正是在这样的情形下，2022年9月中旬，中国汽车技术研究中心有限公司和中国信息通信研究院联合发布《汽车行业标准必要专利许可指引（2022版）》（下称《指引》），提出了利益平衡，公平、合理、无歧视，产业链任一环节均有资格获得许可以及协商处理行业差异等四项核心原则。

标准必要专利（Standard Essential Patent，SEP）是指实施某项技术标准过程中所必须使用的专利。汽车行业标准必要专利是指汽车产品遵循的技术标准中所涉及的标准必要专利。

《指引》中明确提出了‘产业链任一环节均有资格获得许可’的重要原则。这意味着，包括零部件在内的企业均有获得许可的权利。同时，指明标准必要专利权人不应向同一产业链中处于不同层级的制造商重复收取标准必要专利许可费。

现在回到博泰与腾讯的知识产权纠纷和解与博泰同华为的专利交叉许可，它呈现的是怎样一个局面？

显然，从目前来看，在关于汽车行业与通信行业之间的“世界战争”中，至少华为和博泰都是站在车企这一边。

博泰成为国内首个获得华为通讯领域标准必要专利SEP及一系列相关技术许可的车联网一级供应商企业，它们就车机领域相关专利在全球范围内形成交叉许可，将进一步巩固双方在智能网联汽车领域知识产权的优势地位。协议达成后，博泰的产品将获得华为公司在上述技术标准的标准必要专利许可，使用博泰产品的整车企业将无需按照“整车价格”支付专利许可费用，降低整车企业经营成本。

相信华为同样如此。

2022年4月6日任正非在内部签发的一份《专利许可业务汇报》指出，华为要继续发挥专利保护公司全球业务安全的作用，并通过合理收费奠定华为创新者形象。任正非强调，华为是以产品营收为主的公司，在知识产权策略上与业界很多产品公司有共同点，有相互专利交叉许可的基础，使用彼此的专利技术，能为市场提供更好的产品，最终受益的是消费者和客户，从而繁荣整个产业链。

长期以来，知识产权在中外企业之间存在激烈的竞争。以ICT行业为例，20年前高价值专利及主流标准的主要贡献者/专利权人中几乎没有中国企业的身影。如今中国已成为主要贡献者，在主流标准中的专利占比也持续上升，华为在创新和知识产权方面在中国乃至全球范围内都名列前茅，

博泰在智能网联车机领域的专利能与华为形成交叉许可，充分证明了华为认可博泰在车机领域的相关专利成果，也认可行业对这些专利的使用。它迄今为止累计申请专利近4000项，授权1798项，其中发明占比达到80%以上；博泰所申请的专利涉及平台技术、车联网技术、定位导航、人机交互等，几乎涵盖智能网联技术的方方面面。

车联网领域专利申请人排名（截止2021年底）

腾讯在这方面同样力量强大。这可能源于互联网企业在智能座舱、人机交互方面的“先天优势”。全球汽车专利大数据平台（AutoPat）”数据显示，截至2022年12月10日，在我国智能网联汽车领域累计申请专利超过18万件，其中非汽车相关的互联网、通信企业持有大部分的核心专利，腾讯、百度等互联网企业表现不俗。

汽车产业尤其新能源汽车，随着互联网、通信技术等的加入，整个产业链正被逐步重塑，由原先的纵向延伸逐渐呈网状化发展，中国在智能网联汽车发展方面与世界领先国家和企业处于同一起跑线，有些方面甚至有领先之势。

然而，随着汽车行业进入智能化发展的新赛道，传统汽车业与ICT行业的日益融合，愈来愈多涉及通讯、操作系统、软件运用、硬件开发等方面的知识产权，作为行业长期发展重要战略性资源的作用愈发显著，也成为整个汽车行业绕不开的发展壁垒。

汽车商业评论认为，如果中国汽车要继续保持这方面的优势，不跌入车联网知识产权陷阱，那么一个强大的本土标准必要专利许可平台就非常重要。国内领先企业在这一领域进行专利交叉授权，跨界合作，可以进一步构筑起技术的“护城河”，推进我国汽车行业的SEP许可规则形成进程。

此次博泰在与华为专利交叉授权的合作声明中提到，计划与华为共同发起成立“智能汽车知识产权联盟”，整合产业资源，抱团发展，进一步巩固中国在智能网联汽车领域的知识产权优势地位，合力推动中国智能化汽车产业的发展。

这不仅仅是华为和博泰的愿望。此次腾讯与博泰、上汽通用五菱达成和解，三方准备在智能座舱、智能网联等领域探索深入合作的更多可能，这从一个侧面反映出腾讯与产业链上下游合作伙伴，尤其是在创新生态环境的打造上更加开放包容。

2020年，腾讯起诉博泰商标侵权及不正当竞争，随后博泰反诉腾讯专利侵权，同时联合上汽通用五菱举报腾讯涉嫌垄断，紧接着腾讯和博泰先后针对对方专利申请无效宣告，双方为汽车界呈现了“教科书式的”知识产权诉讼案例。然而，在近3年的交锋之后，双方握手言和，这显然并不是已经打到“体力不支”，而是体会到了《三国志》中的“能用众力，则无敌于天下矣”的道理。

马化腾最近一次谈腾讯未来发展时就明确表示，业界和用户对腾讯的期望更高了，这时候就要反思，如果再不开放，基本上可以说“大树底下寸草不生”，那样自己也走不远。

当前，汽车领域未来在全球范围内将面临严峻的知识产权挑战，专利诉讼在海外也已经开始，中国企业需要携起手来，共同推进中国智能网联汽车在世界上应有的话语权。

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