2022年，传统豪华品牌终于开始发力纯电市场，像奥迪e-tron、宝马i系列、奔驰EQ系列都推出了纯电平台新车。全新 EQE 是继 EQS 之后，第二款基于EVA纯电平台打造的车型。相比 EQS 旗舰级百万元的高贵形象不同，它定位于 50 万元级行政级纯电豪华轿车主流市场。

奔驰从2009年开始研发电动车，一路走来，比较艰辛。2019年，法兰克福车展，奔驰全球总裁康林松正式向外界发布了“2039愿景”，即到2039年,奔驰将停止销售传统内燃机乘用车,到2030年时,其新能源车型在乘用车销量中占比达50%。

同年9月，笔者见证了奔驰首款纯电车型EQC在瑞典斯德哥尔摩的发布。但EQC“油改电”特质、300km续航加上60万元高昂售价，并不为市场认可。

2020年10月，奔驰发布全新品牌战略，宣布将开发两个电动车平台EVA（大型纯电车专用平台）、MMA（中型纯电车专用平台），以及一套独立汽车软件系统MB.OS。

2021年7月22日，梅赛德斯-奔驰调整了战略目标，即2025年，纯电动和插电混动车型销量占比达到50%，每款车型都将推出纯电动版；2030年，将实现全面电动化，只销售纯电动车型。

不过，直到去年，奔驰推出的EQA、EQB还是基于油改电的MEA平台，因为奔驰率先推出的EVA纯电平台只适用于大型轿车和SUV，EQE之前仅有一款百万元以上的奔驰EQS，适用于小型和中型纯电车的MMA平台要等到2025年才能有产品推出。

因此，8月在中国上市的全新EQE，作为首款基于EVA纯电平台正向研发的国产车型，将成为奔驰征战主流中大型豪华轿车市场的主力军，与来自蔚来、高合等自主品牌的高端豪华轿车同场竞技。

9月17日，在秋高气爽的北京延庆，我试驾了指导价58.5万元的奔驰EQE 350先行特别版车型。一路行程以京藏高速公路为主，限速从60km/h-120km/h，有平原，也有山路，有上坡也有下坡，有直路，也有不少弯道，可以说是对电动汽车的全面考验。

承袭传统的电动驾驶乐趣

奔驰EQE 350先行特别版，采用后驱永磁同步电机，最大功率215kW，峰值扭矩556N·m，最高车速180km/h，0-100公里/时加速仅需6.7s，搭载了总容量96.1千瓦时的宁德时代NCM811动力电池，CLTC工况下最长续航里程为为717km，百公里耗电量低至13.7kWh，电量从10%-80%的充电速度最快仅需48分钟。

自主研发的创新电池管理软件，可以实现非常精确的续航里程显示，在正常路况下，表显里程和实际里程基本上可以做到1:1。在从延庆返京途中，虽然全程是顶着公路速度上限开的，但由于是长下坡，途中经过能量回收，到终点平均电耗只有11.3kWh/100km。

这台车行驶起来，无论是方向盘、加速、制动还是底盘悬架系统的调校，都延续了奔驰在燃油车时代的特点。

EQE 350粗大的方向盘转向手感有些偏重，但手感细腻，阻尼均匀。虽然整车轴距已经超过了3米，但车辆整体感非常强，操控随心所欲，让人很有驾驶欲望。

6.7秒的0-100km/h加速成绩，在新能源车领域算不上是佼佼者，但起步轻快，中途加速线性，动力输出细腻平顺，但绝对不弱，给人一种从容不迫的舒适感和豪华感。加速和刹车踏板的脚感偏于沉稳，凸显高级感，很奔驰。

奔驰EQE提供了四种驾驶模式，只要通过中控屏空调面板下方的“DINAMIC”按键即可切换，动力响应和对加速踏板的敏感度差异性明显，其中标准模式更加适合日常驾驶，既不用高度集中的精细控制踏板踩下的深浅，同时还能够获得充沛的动力。

动能回收方面，EQE 350也提供了四种强度，其中能量回收力度最大的D+模式，类似单踏板模式，但不会最终刹停，整个回收过程相当线性，不会有明显拖曳感，而动能回收力度最弱的D-，类似于燃油车的滑行状态，从燃油车过渡过来的驾驶者没有任何障碍。

EQE 350悬架系统采用前双叉臂后多连杆结构，底盘调校比较柔韧，软硬适中，以保持舒适性为第一要务。在正常路面上行驶的时候，能够过滤掉路面的大部分细碎颠簸；而在遇到起伏较大的路面时，能很好地一次性化解较大沟坎带来的震动，不会有任何多余的弹跳，整体舒适性非常出色。

车辆提供了自适应巡航、车道保持、车道居中等L2辅助驾驶功能，功能的调出和调整与燃油车无异，大大节省了智能辅助功能的学习成本。在转大弯、调头或高速行驶车道变换时，后轮主动转向系统（10度转向角度）可以实现低速更灵活，高速更稳定的特性。

EQE 350转弯直径只有10.7米。在掉头时，EQE 350可以轻松进入左起第二车道，让这辆车长近5米、轴距超过3米的大家伙显得异常灵活。不过，在倒车入库时，后轮转向会造成入库角度和普通车辆有异，需要略加适应。

EQE 350的泊车辅助功能在地库中非常好用，只要按下屏幕下方的泊车键，驾驶者就没事了，无论是识别车位，还是转向、倒车，车辆就都给你包圆了。

年轻化的前卫电动化外观

从京藏高速下来，我们来到了景色宜人的延庆世博园，欣赏EQE 350的外观和内饰。

EQE 350的前脸几乎完全照搬了旗舰车型EQS的设计元素，镶满星辉标志的大面积黑底色格栅饰板，与中央的大三叉星相互辉映突显了奔驰的自信。每侧130万个微型透镜控制的大灯通过3个高功率LED光源，可以精确地对光型进行切割，能根据道路情况实现精准的光束分布。

车身侧面延用弓形车身，整条弧线从车头一直贯穿至车尾，且前后悬极短，轴距占比很大，其，再利用隐藏式门把手、低风阻轮毂、暗夜星阵封闭式格栅及无缝车身设计理念，经过大量风洞测试，让整车风阻系数达到了惊人的0.22Cd。

虽然EQE 350长宽高分别为4969×1906×1514mm，轴距却长达3120mm，但在弓形车身设计下，一直延伸至整车尾端的车顶，让人感觉车没有数据显示的那么笨重，而有一种运动、优雅的轿跑感觉。 

试驾车上配备的便是20英寸的AMG五辐式轮毂，带有空气动力学遮罩设计，与弓形车身搭配，既美观又降低了风阻。20英寸倍耐力P ZERO轮胎，带有PNCS静音海绵技术，提供了静谧的行驶感受。

在拍摄车身时，我想打开前盖，但一直未找到找不到机舱开启的扳手，问了工作人员才知道前盖是打不开的，连玻璃水加注口也被单独设计在了车身左侧A柱下面。

尾部3D螺旋式设计贯穿式尾灯，新颖、简洁，小鸭尾的设计强调了运动质感，与EQ先锋豪华的设计理念一脉相承。

一脉相承的豪华氛围

进入车内，暗夜星辉、竖纹实木面板以及涡扇式空调出风口等元素，依旧让内饰豪华质感扑面而来，而且运动气息也相当浓厚。

“蜻蜓式”AMG运动方向盘，支持四向电动调节，手感不错，尺寸有些大，上下两层密密麻麻的触控式按键，让我感觉操作有些复杂。方向盘后的拨片可以用来调整动能回收力度，用起来相当便利。

12.3英寸全液晶数字仪表盘拥有最高210ppi分辨率显示图，像非常细腻，并支持多种主题模式。

大尺寸HUD可把速度、地图、限速、转向等信息投射到车前4.5m的地方，即使在强光下，图像也非常清晰。

12.8英寸触控式中控大屏分辨率可达1888*1728像素，搭载了最新的MBUX系统，配备英伟达XAVIER 8核处理器，拥有24GB RAM运行内存，程序响应快捷，操作也很顺滑。

该系统引入“零层级”Zero Layer界面，空调操作、导航等高频应用，都被放在了主菜单页面当中，还支持无线CarPlay投屏功能，而高德导航、QQ音乐、美团、腾讯视频等APP，充分满足中国消费者的本土化需求。

14向电动调节前排座椅真皮打孔，配备电动腰托。但可能调整过于复杂，开始我怎么也调不好坐姿，前后高低总觉得不舒服，后来我在首页舒适性菜单中找到了自动调整座椅的功能，只要把身高输入，就可以一键完成所有调节，非常好用和贴心。

作为豪华车的老大，奔驰的精致做工体现在车内的所有细节上，除了先锋豪华的星徽饰板、细腻的真皮覆盖物、金属质感门把手，扶手箱按键布有费工费力的巴黎钉纹，质感细腻，开启阻尼顺滑。

Burmester柏林之声环绕立体声音响系统（15个高性能扬声器，总功率710瓦），兼具豪华氛围与出众的制造工艺，为了让车主充分体验豪华不乏味的驾驶特性，提供“银色声浪”和“灵动之流”2种个性化模拟声浪，提供与驾驶情况相配的声浪享受。

EOE 350在奔驰优秀NVH设计基础上，进行了专属升级，从电驱系统到悬挂系统进行了大量NVH优化，标配整车声学包、前窗双侧静音玻璃，在A柱等位置空腔内中填充了超百余斤声学泡沫，只要路面不是过分粗糙的，即便在120km/h巡航时，也能够保证非常安静的车内噪音环境，在80km/h的速度下行驶，几乎感觉不到外界噪音。

虽然有3120mm长轴距优势，但弓形车身设计让内部采用了驾驶位后移的设计理念，前舱占据较大的空间，因此车内使用空间不如燃油E级，后排头部和腿部空间仅是够用，而且靠背角度偏直，如果能微向后倾斜可能会舒服不少。

在储物空间方面，后备箱容积430L，不算大，但空间非常规整。

通过前期的调研，奔驰EQE国产之后，能更好的服务国人的使用感受，针对中国市场增加了10项专属升级配置。比如后排绅士功能、源自EQS的后排中央扶手、前排无线充电设计、天窗遮阳帘后排调节按键、舒适型后排头枕、自拍摄像头、后排软包门板、前排座椅后部镀铬饰板、后排发光迎宾踏板等。

EQE在设计上年轻化特征明显，可以说了奔驰目前真正全面拥抱电气化、智能化的产品，无论是在驾驶性能上、静谧舒适性上，还是豪华感营造上，都保持了奔驰一贯的高水准表现，而在最能体现智能电动汽车产品力的电池管理系统和智能化表现上，EQE也达到了主流水平。奔驰品牌的影响力，加上50多万元的售价，使其很有可能成为奔驰第一款真正走量的中大型电动轿车，给细分市场带来强烈的冲击。