不论汽车发展趋势如何变化，设计一直都是一个永恒不变的话题，当然了，世界汽车设计并没有一成不变的或者主导一切的潮流，而且不同品牌现在的确都在谋求突出个性，而非走向统一的一个方向。尤其是在今天行业技术迅速发展的时代，汽车设计如何突破本质的确成为当前的汽车设计师需要去思考的一个共同的话题。

近几年，在汽车智能化以及电动化赛道上，中国自主品牌焕发了巨大生机。“鸥翼门”“剪刀门”开始在超豪华市场之外流行开来，隐藏式门把手被广泛应用于电动车型中，电动机的使用让汽车摆脱了传统的格栅设计，而智能座舱的普及促使车载屏幕人机交互智能以及拟人化······或许，这将是品牌从中脱颖而出，实现超越甚至领跑的最好机会。

面对消费者对于汽车新四化发展进程接受程度的差异，率先抢占用户心智可以有很多设计思路。而对于汽车设计师来说，重新构思设计方法，在一个汽车发展百年有余之后出现的，也许是全新的、完全不同的平台上制造车辆，绝对是令人兴奋的挑战。

7月8日，在第十届界中国汽车蓝皮书论坛现场，集度设计负责人Frank Wu，轩辕之学副校长兼教务长、中诺德汽车创新设计公司创始人孙学琛，广汽研究院副院长兼概念与造型设计中心主任张帆，上汽集团创新研究开发总院副总设计师兼设计中心全球执行总监邵景峰，哪吒汽车副总裁常冰在网易设计栏目主编、工业设计前沿Studio主理人武岳的主持下，讨论了新汽车造型突破2022的议题。

以下是圆桌论坛实录。

电动汽车造型如何规避同质化

武岳（网易设计栏目主编、工业设计前沿Studio主理人）：大家好！我是武岳，来自于网易汽车，在111天之后，我也恢复了出差，第一站就是来到了武汉，非常荣幸参加第十四届蓝皮书论坛，也是第三次作为设计论坛的主持人，所以还是要先感谢贾可博士对我的信任。

我们寒喧完了，感叹完了，就要跟大家介绍一下我们今天论坛的主题叫做“新汽车造型设计的突破2022”，这看起来是相对比较宏观的话题，好在我们邀请到了各位在座的行业前瞻的资深的设计师，期待接下来的内容可以给我们带来一场具像可感的以及深受启迪的论坛。

在今天的论坛之前，我已经跟各位设计师沟通了一轮，但是我觉得我们首先要进入的一个话题就是“同质化”，我觉得这个话题在设计里面还是非常重要的。未来的电动汽车在造型方面有什么变化的趋势，以及怎么去规避同质化的问题，我想在座的各位这些设计师都非常有话语权，而且每个人的观点想必都是不一样的，这个话题我邀请各位嘉宾每个人都要去分享自己的看法。

Frank Wu（集度汽车负责人）：感谢今天的邀请，这是我第三次参加蓝皮书论坛，很荣幸跟汽车设计大咖老师们一起交流。

我觉得刚刚问的问题挺好，我也做了很多年的汽车设计了，不管是概念车、量产车等等，都做过。三位设计老师讲得很好，特别是邵总，有一个点我有惊艳到，有时候作为一个汽车设计师，我们做产品设计的时候，在差不多要做好的时候，就会有一个意想不到的很大改变。当然每家公司的战略，包括做法是不一样的，我觉得将来的汽车设计也应该会有可能走两个方向。第一个方向，是为了做得不一样，而去做的不一样。上一年，我侧面聊过这个问题，因为整体造型的外观、内饰的设计是打动消费者的第一印象，是很与众不同的东西。可是我觉得，将来的这个设计有可能也有一个“度”，这个“度”，就是讲我们怎么去做最好、最漂亮的这个设计，并且融合最好的技术。

比如在集度这里，我们做ROBO-01这样的第一款产品，我们推出的概念车，真的已经不是一个概念车了，已经差不多有90%可以和量产的外观内饰设计相同。从客户体验角度出发，我们的团队从设计工程、产品，包括CEO在内，在设计之前，都要先讨论这台车子到底是卖给谁的、我们消费人群是谁，让我们拥有很大的信息量后去推动思考跟讨论，这会花很多的时间。

其中一个经验跟原来的主机厂的经验，有可能有点不一样。原来，跟上层的沟通有可能没有现在这么多，有可能在每个不同的节点，才会开半个小时、一个小时的会议，可是在集度，我们每天会花大概两个小时沟通。在周末的时候，我们有时候甚至会花 8 个小时沟通。在动笔之前、还没有设计任何东西的时候，我们就把深度讨论当作核心工作，去决定我们这个产品从设计到工程研发、再到最终落地的过程中，所有的软件跟硬件怎么去包容在一起，是一个很高效率的做法。

从整体的设计外观来讲，我们最主要目标，是去设计有很强的未来感、不受时间影响的、简洁化的一个产品，它会包容、融合最好的用户体验，这是我们工作很重要的一部分。

主持人：谢谢 Frank ，其实我平时跟 Frank 交流还挺多的，这次我看见Frank本人，他问我他是不是憔悴了很多，我说些许憔悴，毕竟还是在很短的周期内就做出ROBO-01这样一款车，我们也很期待量产车的样貌。

Frank：马上还有两个月。

武岳：接下来请孙学琛女士聊聊这个话题。

孙学琛（轩辕之学副校长兼教务长、中诺德汽车创新设计公司创始人）：大家可能对我相对陌生一点，我简单说几句。我也是做设计的，从2001年开始进到汽车行业，整个中国汽车的20年基本上都经历了。在这个过程当中，在前面的十年是做造型设计，后来做了品牌，在销售公司，做得比较多的是和品牌的视觉相关。再后来是做了新能源公司的创新设计中心。现在是自己在创业，也是轩辕大学的校长兼教务长，更多的是做行业的共同的互动这个部分。应该说我既是同行，又带着一点点第三方的视角，我的角色定位有点跑偏了。所以从这样一个视角可能对咱们造型设计的突破会有一点点稍微不一样的看法。

刚才三位在台上讲解的时候我一直在记笔记，这里我要做一个小贴士，刚才常冰总在说最后那个奔驰的格栅的时候，我知道一个小故事，那个格栅是张帆总设计的，所以他引领了一代的突破。

刚才邵总说到设计的策略的突破远远大于造型设计的突破，我觉得非常有共鸣、有感触。

我顺着这个思路有这样的一些看法，如果我们把汽车继续作为一个工业品，实际上这个突破的天花板是蛮低的。因为过去一百年它都是从国外舶来的，是工业时代的产物。它如果依旧作为工业品，突破起来的确是非常困难的。我们只能在刚才就像常冰总说到的腰线、灯形、车的比例等等方面去思考，设计师是非常受限的。

什么样的情况之下我们设计师就会突然之间能把突破达到一种无限的延展？我们说汽车现在已经都可以改变叫运载工具也好、第三空间也好，或者是智能硬件也好，当我们把它的概念抽离出来这样的第一性的定位，我们从一个文化用品的角度，我们从一个智能硬件的角度去思考，那是不是我们的这个突破其实就是可以完全给我们的设计师全面的打开了。

当然这个突破我是特别能够理解，就像刚才常冰总说到，说在他大学毕业最后一幅作品可能是他人生当中最美的作品了，他作品的顶尖了。原因是什么？一方面是我们对于汽车本身的定义，它是一个工业品还是文化用品。另外一个是工程结构设计，这个一定会对我们有所制约的，包括生产方式、供应链一定是强烈制约着汽车设计师他们能够去做突破的发展。

我从第三方的角度替设计师们说几句话，从这个角度上来总结一下，我认为我们突破的是过去从国外品牌继承过来的工业品的设计原理，然后我们把它重新定义成一个运载的空间，一个智能硬件。就像第一性原理一样，我们把它重构，再提炼元素，赋予每一个元素全新的视觉语义，然后再根据我们每一个人对于文化、情感、精神上的不同需求，给它视觉化的语言，可能对于我们设计师来讲，这个突破的空间就会比较大。

武岳：接下来就是刚刚演讲的三位了，我觉得大家应该有非常独到的见解，我建议言简意赅。我来之前，很多大学的教授很关注这场论坛，他们也悄悄给我塞了小纸条，如果时间足够，我们也会问一些相关的问题，所以大家有充分的时间交流。张院先来。

张帆（广汽研究院副院长兼概念与造型设计中心主任）：关于差异化我就想说三句话九个字。第一句话，要认命。为什么要认命呢？这个同质化的背景就是世界是平的，全球化、信息化一定会导致同质化，这个是无法逃脱的宿命，大家要认命。

第二句话，平常心。既然我们逃脱不了这个宿命，那就去随波逐流，以一个平常心来看待我们的工作，看待每一个设计上的挑战。所谓天下大事分久必合，合久必分，同久必差异，差异必同质，我估计也是这样一个轮回，所以别着急，一定会有办法。

第三句话，别放弃。作为设计师来说，我们的使命、我们的天职就是为了做创新，对于我们来说这个是工作的本源，必须要去创新、突破、挑战 。

当我们认命了，当我们以平常心，我觉得反而有利于下一步突破。以上几个字跟大家分享。

武岳：接下来是邵总，邵总负责四个品牌的造型，要把持大关，这个方面更有见解，您给分享一下。

邵景峰：目前做的品牌比较多，经常跟别人家没同质化，自己内部先同质化了，这是一个很大的课题。新能源汽车造型设计我个人判断它相当于跟马斯克讲的第一性原理比较相关，它要解决很多问题，其实设计就是解决问题的。现在最大的问题就是电动车的续航里程问题，因为有焦虑，大家买电动车还是担心里程的问题。

有哪些方式解决这个问题？空气动力学是非常重要的方式。很多汽车造型现在同质化的一个点就是全部空气动力学造型比较突出，这就造成了从比例上，从车内空间上，从它的流线型上全部往这个方向走了，包括集度，包括我们，可能在座很多车型都会撞在一起。这个撞在一起是不可避免的。

刚才你问的，什么时候会突破这个同质化呢？它肯定会突破的。我们看空气动力学发展的历史进程，在人类诞生一段时间里面，由于汽油车的功率不高，突破之后就是油车，不一定要用空气阻力来去解决很多问题。当电动车解决里程焦虑的时候，将是它的造型设计五花八门的那一天。

造型设计是解决问题的最后一步，它绝对不是第一步。实际上在设计端里面，一个优秀的作品或者颠覆性的作品，往往不是通过造型来解决的，它是一个新的技术，掩藏在表皮之下的，消费者购买除了你这张皮，还有它背后蕴藏的内容。这个时候我认为还是技术上突破之后，造型同质化会产生更大的改观，就解决了这个问题。

武岳：邵总说的这个点我很认同，我正在写一篇关于上汽某一款车型设计的稿件，我的主题就是将技术跟设计做了融合，然后再呈现这个内容，回头请邵总看看我写的有没有道理。接下来请常冰总来分享。

常冰（哪吒汽车副总裁）：说两点，第一点是从比较短的时间维度内，比如三五年范围内同质化肯定是我们面临的一个问题，因为技术的变革节奏没有那么快。但是从更长远的时间维度上，比方说十年二十年，同质化可能会是一个得到彻底解决的问题，因为目前为止，比方说新能源车、智能车、电动车，这些架构的变化确实让电动车已经和传统燃油车有了很大的区别，但这个区别不是造型带来的，是技术变革带来的。但这种变革并没有改变我们用汽车的目的，我们用电动车跟我们用燃油车所要达成的目标基本差不多。所以电动车跟传统燃油车还没有形成完全特别大的差别。

但等将来我们用车习惯不一样的时候，比方说你不一定要买车了，车真的是共享用的，你也不再需要开车了，车都是自动驾驶的，当你使用车的方式发生了本质的变化的时候，那么同质化的问题可能就解决掉了，或者会出现在更加微观的层面上。从宏观上来讲，车和车就会完全不一样了。我们设计一个共享车的时候，跟设计一个私人用车的时候肯定是完全不一样的思路、完全不一样的形态。

所以同质化就在这样不同的维度下可能有不同的理解，这是我的观点。

家族化设计是不是灵丹妙药？

武岳：谢谢五位的分享！接下来到了我为各位定制的私人问题，从张院先开始，因为张院的主题演讲里我看到一个问题，他现在负责广汽传祺和埃安两个品牌的设计，在双品牌的设计体系下，时代是总在发展的，品牌的设计理念要融合去贯彻，以及这种家族化的设计是不是还是设计的灵丹妙药？您可以就这一点再给我们延伸地讲一讲。

张帆：谢谢武岳的这个问题。确实非常有针对性，刚才在个人的演讲分享当中实际上也把这个情况跟大家分享了，有点自爆家丑的意思。过去整个自主品牌的发展，我加入广汽自主品牌11年，实际上成功过，也可以说失败过，我们现在谋求二次的飞跃。

正因为有过成功的经验，有过失败的经验，我们反思过来实际上所有的经历都是财富。这个里面车型和品牌它如何能够持续地去发展，我觉得这个里面确实是有很多的学问。

其中有一点我觉得非常明确的，就是过去几十年上百年西方的成熟汽车工业体系的品牌建构、品牌理念、品牌执行的一些经验，现在在中国市场上往往已经行不通了。比如说家族化的事情，比如说套娃的事情，我们发现在中国是行不通的。

为什么行不通？我觉得是两个方面，第一，从消费者的角度，中国的消费者非常年轻、非常活跃，对新的产品的诉求非常强烈，所以他们是希望在市场上看到汽车产品不断推陈出新，能够得到这方面的刺激从而激发自己的购买欲。

另外一方面从企业的角度，我们现在说的中国品牌厚重一点的历史也就是红旗，其他的主打的二三十年都算长的，一般来说十几年，甚至几年的历史。在这么短的历史积淀之下，一个品牌怎么样能够真正树立起你的品牌价值感召力，实际上对于中国品牌来说也还不现实，我们要承认自己的短板。

既然你没有办法以一个品牌的感召力去吸引并且留住用户人群，那你就要必须通过品牌的创新，为这个品牌不断施加魅力。我们品牌的魅力不在过去，在于未来，我们品牌的魅力在于创造、在于新和引领。我觉得这个才是中国品牌、中国车企面向未来发展的道路。

刚才其他两位总监，尤其是常冰总说未来的十年中国的品牌一定会引领世界汽车设计的方向，我觉得确实是这样。我最近也一直说一句话，我们现在已经走入了黑暗森林，往下的每一步都没有参照系，都没有别人帮我们点灯，是需要我们自己趟出来。

广汽自主品牌，一个是传统的燃油品牌，一个是新能源品牌，实际上都是在摸索当中，但是我们的目标都是要做引领，同时要做差异，而在品牌体系的差异内，每一款产品又要具备各自的个性。我们不再是一个套娃，不再是一门全是孪生兄弟（葫芦娃），而更多的是超级英雄，我们都是正义的一方，里面有黑豹，由美国队长，大家的装束或者技能不一样，但是它的心、它的立场、它的性格特征会有很强的一致性，这个是我们现在在不断探讨的。

武岳：谢谢！接下来的问题抛给邵景峰先生，我们都知道邵总马上博士要毕业了，他也应该是中国汽车圈总监级的第一个读博士的领头人，接下来这个问题想问您，为什么做汽车设计师要读博士？以及目前看全球汽车设计总监没有读博士的，读博士这件事对您来说难不难？

邵景峰：我估计这个话题应该是汽车商业评论最不靠谱的话题，但可能大家最喜欢的也是这个话题。

首先第一点，我觉得读博士的主要目的是探索设计背后的逻辑，我们在读本科到硕士生阶段可能还不够深入，读博士主要是在理论层面上戳一个尖出去，找到一定的高度，解决一定的科学问题。读的过程中会发现你要找大量的材料，看论文、看周边、看理论体系等等，会发现我们在做设计的时候有时候走了好多弯路，而且好多错路，明明可以不这么走的，在理论层面它就是错的，我们明明知道这是错的，但是还是一如既往走下去了，这种事天天在发生，时刻在发生。

中国汽车设计背后的逻辑问题其实就在我们身边，但我们为什么没有去研究它呢？我在读博过程中也在搜索着文献检索，检索到关于汽车造型类别的论文里面，湖南大学是一派，湖南大学有好多相关方面的论文。汽车造型其他高校里面不多的，跟造型决策相关的更是没有，有一些是设计评价，但不是决策。我们现在面临的更多的是一个决策的问题，要解决决策的问题，你要把这个设计背后的逻辑讲清楚。

我们前段时间还在思考，因为公司有很多成本控制部门，在座的各位如果是搞设计或者搞工程的，经常会遇到一个问题，比如最简单的车上的内把手说要取消它，因为做在里面没什么用处，取消之后省了多少钱，还给全脸大天窗腾出空间来。但是在行驶过程中手是怎么放的？一猛刹车你到底抓哪儿？有的人说马上推一下前面后背，但有的人可能马上想到抓这个。为什么想到抓它？人是猴变的，这就是逻辑。你把它取消之后，我们抓手就有问题了。

另外你会发现抓这个力量是最轻松的，为什么公交车也是这样的？你会发现你要解决好多问题，你把它取消是省了钱，但逻辑被破坏了，人坐在车里不舒适，为什么不舒适？因为电动车很快，稍微一加速人就很容易晕车，我手都没地方放，你看似解决了一个成本问题，带来更大的背后的设计逻辑问题。

所以很多事情都是存在于深层次里的，而且还有中国独特审美背后的关系，要想把它梳理清楚，我们、包括我本人要做一点研究，这也是高压下造成的。因为你要跟各方作战，跟贾老师作战，媒体施加压力；跟管理团队作战，管理层跟我施加压力；还要跟在场的各位同行们作战，因为他们也不断给我施加压力。都是在作战环境中总结出来的经验，这个经验在学术层面很少人去触碰，都摆在那块，汽车造型领域里边有众多金点子可以去挖出重大学术成果，但很少人去研究，这是机遇，我们在捕捉这个信息点。

今后希望我们能够带来一点学术上研究的氛围，把这个制高点也、去拔一拔，也希望获得更多老师的帮忙，因为我看各位老师已经来了，在老师面前不敢太多讲学术上的东西，我们还是学生，好好学习。

武岳：接下来的问题抛给常冰总，但这个问题有点尖锐，有人在问哪吒品牌的家族化这个问题到底是怎么去考量的？因为有人会说它每款车长得不一样，它并没有家族化，这个背后有没有一个特殊的思路或者是有特殊的考量吗？

常冰：这个问题确实比较尖锐，也代表了媒体界很多朋友的疑问，我们现在有两款试售车型，第三款车型马上开始发售了，三款车一个车一个样，完全没有相似的地方。所有提出这些问题的人大部分是来自于媒体的、来自于第三方外界，我们用户没有一个问这个问题，说明什么事？关于家族化这个事我之前写过一个文章，家族化是造车人的需求，我们开发车如果做家族化可以减少新造型决策的风险，可以让通用化做得更好，一定程度上降本，总之是降低我们开发新产品的风险和成本，对我们造车的人来说是有利的。但对于用车的人来说我不觉得家族化是他们的什么需求。

我们需要承认，确实有一些用户是因为你这个品牌更高级的车型我喜欢，但我买不起，你相对低档的车型跟它很相似，我买得起，所以我买了价格低一点的车，因为它跟那个更贵的车很相似，有这样的用户。

但是对于我们哪吒这样新品牌的用户来说，这种类型的极少，甚至几乎没有。因为愿意接受新能源车，愿意接受新品牌，愿意接受我们这种相对比较激进、比较个性化造型的用户来说，他们的独立思考能力很强，有非常强烈的自我判断，他不太愿意跟随大流。所以不存在这种情况，因为它跟某一个更好、更贵的车相似我才买你，他没有这样的心理需求。所以对用户来说，他选你一款车的时候不会考虑这款车跟另外一款车是不是相似，跟他做出购买决定没有任何关系。

我的观点是，家族化只是我们造车的需求，而不是用户的需求。当我们站在用户角度考虑问题的时候，家族化可以暂时先不考虑。当然我们不排除假如说将来某一款车非常畅销，其他用户也希望要这样一个造型，我也可以做一些，但我不会做得太强烈。即使做家族化也只是做一些比较隐约的含蓄的，内在的精神层面的相似是更加能够吸引人的。就像刚才张帆总说的，套娃式的设计肯定是不可取的，这是我对这个家族化问题的回答。

智能化发展对汽车造型的影响

武岳：谢谢常总。接下来的问题问给Frank Wu，首先第一个问题，现在因为科技、技术的发展，很多车型把传感器布置在车的周边、车顶或者轮眉上两侧。有的车型在做设计的时候，会把这些功能化、科技化的东西做隐藏式的设计，也有一些会相对凸显化，也就是外露式的设计。你认为这两种设计方式，在未来会不会成为两种不同的造型风格、演变。第二个问题先等等，第一个问题回答完，我再问您。

Frank Wu：这是一个很好的问题，因为在我们发布ROBO-01 的时候，也有很多的媒体老师问这个问题。就像刚刚讲的，从第一天的时候，我们就开始去研究我们的user case。融合最好、最安全的技术。

有的主机厂在开发过程中，可能是直接是跟供应商去对接，就可能造成传感器外露的情况。只从我自己角度讲的话，我相信很多的设计师其实也是希望可以把很多突出来的这些雷达、摄像头都隐藏起来，或者考虑把它做得更夸张一点，对不对？但就是不要不伦不类的设计，就这个是最尴尬的情况。

从开始研发阶段，因为我们有自己的硬件、软件团队，大家一起融合工作，在早期的研发中，我们就研究怎么去布置我们的激光雷达。后来发现在 180 度的 FOV（Field of View，视觉场）的时候， 是可以得到最好的整体的 Sensor（传感器）感知效果，最有利于保障行车安全。我记得我们的 CEO有一个很明确的要求，就是这个设计是必须要符合最安全的技术跟客户体验，所以我们要把传感器做的更隐藏、更干净。

除了工程和硬件团队，我们的智能驾驶团队，也在跟设计团队协商上花了很多时间。我记得我们大概有两个礼拜的时间，每一天都在开会。就是早上我们讨论好以后，晚上再讨论，第二天早上再讨论，晚上再讨论，一直在更新我们的研究进度和我们的验证工作，一步一步地设计。我们所有要改进、更新的方向，都是跟着我们的技术团队一起走的。

回到我刚刚讲过的问题，假如你直接跟供应商协商、甚至完全依赖供应商去做的话，因为一些设计团队的工作是很保密的，很多时候他们没机会去设计中心去看车子，所以他们在研究的时候，可能大概有几个月的时间间隔，没有任何的沟通。

除了项目管理人员会跟供应商的技术人员去沟通，包括公司内部的工程师代表一个PM，或者代表一个零部件的owner，最后开会以后他们给你一个方案放。在这个设计里面，你会发现有人觉得这个不好看，然后再打回去，再重新让他们去分析，导致这个时间有可能会偏长。

所以，我们在是早期设计的时候，就是连设计还没有开始的时候，已经和同事们提要求，和我们的工程团队跟硬件团队、智能驾驶团队、合作伙伴一起去进行实时分析，当时就可以决定什么可以做、什么可以不做。那时候，我记得我们那个油泥模型，当时做了大概有四到五个激光雷达的位置，摄像头的话也有很多，我们开始工作的出发点就是设计要做得很干净、很简洁，这需要大家一起融合做这个事情。

Hardworld Integration （将设计概念现实产品融合）是我们工作的一个出发点，就像DieterRams（迪特拉姆斯）一样，包括以前包豪斯的设计理念。 DieterRams （迪特拉姆斯）的整体工业设计是做得很干净、很简洁，Johnny Ive在苹果时代那时候做了一个设计的方式，他也是认可 DieterRams （迪特拉姆斯）的。

Johnny Ive 做的，就是我说的Inspiration（启发）式设计。他做了一件什么事情呢？他把新的技术、苹果的所有的新技术去整合，从他做的iPad 、再到 iPhone ，都是将设计和技术团队去融合一起去做这件事情。

刚刚三位设计老师做的演讲都侧面提到，不能光靠造型，不能只是靠设计去做这件事情，需要工程跟设计团队合力。在最开始时候必须要花很多很多的时间去沟通，去突破，去把所有的硬件融合在一起。

比如我们的ROBO-01的外形，就是将很多摄像头跟传感器融合在一起。如果是传统做法的话，它会分成三个不同、甚至五个不同的地方来布置。而我们是把它放在同一个地方，这样的话，就可以把整体外观可以做得很干净。包括整体的融合、整体的可靠性、整体的售后，都可以做得更方便。

你刚刚提到这个问题，未来激光雷达的位置，比如有的是放在头顶上，有的有可能是放在防撞梁，有的有可能像莲花还放在那个轮眉上。我觉得这个问题会慢慢的统一化。只是现在因为智能驾驶的 ADAS、 Driving Support （驾驶支持）才刚刚开始推出来，所以有很多的主机厂、供应商会去研究哪一个地方才是最好的位置。可是假如有一家公司，可以最终确认一个最可靠、对整体产品的设计最好的全套解决方案，我相信别的主机厂也会慢慢往这个方向去走。

武岳：结论很清晰，我们听得很明白。接下来的这个问题在你之前发给我的视频里我是没有发觉到的，这个车的命名叫ROBO-01，如果从字面上理解，你的设计灵感是来自于机器人。但是我认为应该不止于此，能不能跟我们讲讲，为什么这款车会叫ROBO-01？跟大家分享一下ROBO-01背后设计的故事。

Frank Wu：我们概念车ROBO-01的名字，是从我们知道要做一个机器人汽车的时候就想好了的。其实汽车机器人这个概念，在不同设计师看来，有不同的理解，有的人有可能是觉得就可以只是停留在视觉层面，也有的人认为，它将带来车辆体验的不同。

我们在开始建立Design Philosophy（设计哲学）的时候，想到的是 Design Driven by Technology and User Experience，就是说，让设计是从最好的技术跟客户体验主导的包容的落地产品。它有三个主要的 Keyword，一个是 Robotic，就是机器人化，也是一种科技感；第二个就是 Futuristic，就是未来感，未来感我们也花在很多的技术跟简洁化的设计理念；第三就是 Emotional，就是情感。

这三个点，其实是融合外观内饰，包括它整体的技术，还有加上我们整体的 AI 语音 、AI 算力的能力，用高通的8295 算力，可以让我们负责交互 UI的设计师去打破边界。今天各位还没看到我们的量产车，我们的量产车马上要亮相了，在这款车上， UI会是挺有突破性的一个方向，因为我们可以用整体算力、技术去推动、去落地，做一个完全3D 化的场景的 UI。

还有很多人猜不透我们为什么要用那个宽屏。其实很简单，从整体的客户体验来讲，有了我们的整体的智能驾驶能力跟系统，未来这个内饰的座舱的用户体验将有一个突破。

我们也可以去改变未来方向盘的人机设计，保持最好的人机功效，在不影响转向的前提下，又让它有更好的适用性，而不会去转移、干扰视线，把它整体内饰的视觉跟屏幕给遮挡掉。还有就是，这块大屏能够提供 3D 游戏机一般的画面表现，给客户一个完全的3D 沉浸式实时体验，就是你（在屏幕上）看到的所有的路面，以及环境中所有的形象，都是我们的摄像头跟激光雷达扫描的实时呈现。

再来说说外形。我们也会花很多时间，让车辆通过外形设计，就能够表达机器人的概念。举一个例子，汽车1.0时代，我们还只是硬件设计，比如，一个卤素灯，它的功能就只有照明，高级一点的，则有转向功能，而最终要求就是要符合法规要求就好了。

在汽车2.0时代，汽车设计的目的，更多要融合多个使用场景。我们会用更好的技术，跟随技术迭代。比如像LED灯，包括我在凯迪拉克的时候，它是有一个有限的设计突破，比如可以从1.0的硬件变成2.0多功能动画，带来转向的动画、RGB设计等不同的灯光颜色等等。

智能汽车3.0 时代，像我们的整体的外观，它更是像一个机器人，因为它可以完全拥有机器人对外沟通的体验。我们会有麦克风、包括一系列传感器，都是 360 度布置在整车外周。这样的话，你走过这个车的时候，直接就可以跟这个车子打招呼，就像用手机里的 AI 一样。

很多的 AI功能，都能体现在内饰层面。比如，你给它一个指令，它就给你带来你需要的要求，可以看到很多的硬件按钮。我们整体的AI能力给你带来的整体感觉，就像是跟一个机器人在交流，从外形到内饰都能感受AI、机器人，这是我们在做的一件事情。

武岳：接下来的这个问题问孙学琛女士，我们知道您在做的一些事，包括第三方改装的工作。

孙学琛：对，我们是做官方改装。

武岳：面对现在消费者群体越来越小众、越细分的情况，设计如何帮助品牌实现差异化或者是提升卖点，能从这个角度去聊一聊吗？

孙学琛：我们现在在做这样的一个创业的项目，大家也都知道汽车行业是一百年前从福特开始规模化，但是我们要压抑人性，你可以要所有的颜色，但是我只要它是黑色，我就可以提供给你。当然现在我们已经可以有很多的款式，不同的车型，但是实际上从开发的逻辑上来讲，我们还是遵循原来的逻辑。

我在做设计师过程当中曾经有过一些特别遗憾的时间点，就是我们很多很多的设计师他们的方案非常好，但是我们最后不得不把所有最凸显的，某一类细分人群特别喜欢的设计抹掉，不喜欢的也要抹掉，去掉一个最高分，去掉一个最低分，最后实际上就是把个性化先抹平。抹平之后，通过各种市场调研，最后希望一款车型可以覆盖足够多的人群以达到我们从生产的角度、从规模化的角度我们的营收的平衡。

这种商业模式实际上和我们现在用户的个性化，尤其是90后、00后，这个主流人群在个性化和多元化的需求上，实际上在他的生活之中衣、食、住可能都已经能够满足他了。但是“行”上是我们汽车行业非常长的产业链，我们没有办法那么快做那么大的转型，但有办法去做一些对用户个性化需求的供给。

这种供给举一个形象的例子，原来说珍珠奶茶已经多少年非常受欢迎，但是现在我们的奶茶可以让你定制成各种各样的搭配，这个部分是我们现在从咱们主机厂的体外来去做这样的配合。底层的逻辑是用户人群的细分，以用户人群的细分对应的差异化，然后再对每一个不同人群的口味做到非常独特的极致的满足，是这样的逻辑。

这儿我也插个软广，前两天我们轩辕之学的巨浪班走进东风，由竺延风董事长给我们上课。竺延风董事长当时就提到了说汽车行业有这样四个阶段，现在是在第三个阶段，就是2018年到2030年这样的一个阶段。这个阶段的特点就是个性化、多样化、多元化。即便我们最后所有的技术会是标准化、统一化，但是在应用的层面，尤其是造型的层面一定会是尽可能的去满足这种多样化的需求。从这一点上应该会对咱们设计的差异化带来一个比较大的突破。

车企需要怎样的设计人才？

武岳：最后浅聊一个话题，毕竟现在在关注这个论坛的还有各大高校设计类的学生和教授，大家对于用人的角度，校企合作的角度，综合类院校的设计专业和美院设计专业培养的人才有哪些不同？包括各位设计总监对于学校培养这些好的优秀的毕业设计师有什么好的建议吗？三位在日常的产学研工作中跟各大高校都有交流，可以讲一讲，从邵总开始。

邵景峰：这个话题是跟高校相关的，人才是企业生命力的源泉，没有人才，这个企业肯定是走向灭亡的，而且是很快走向灭亡。所以不断地寻找创新人才是现在所有设计总监，包括公司最关心的一个事情之一。在这里我不是打广告，你切入这个话题，我就不得不打广告了，上汽设计国际挑战赛今年是第十个年头了，通过设计比赛在全国甚至全世界范围内寻找优秀的大学生。这个大学生包括工科类的、综合类的，也包括艺术类的，甚至包括跨界类的都欢迎他们来加入。

目前我只能表达中国品牌能够提供给众多高校最大的舞台，我们的使命是活下去，活得更好，都是着眼于未来的，提供给大家的机会比较多，这一点可能是跟企业里有很多互动。

另外一点，我们企业都是冲在一线的职业汽车设计师们，这些设计师顶的都是炮火。但是深层次研究这些内容的还靠高校，高校老师跟我们产生很多互动，帮助我们解决了一些理论上、学术上、逻辑上的问题。同时一些学生也参与到里面，当他们加入到我们团队里的时候，他在思想上可能就很有逻辑感，在做设计的时候很清晰，来表达他所要的内容。

至于是哪类高校学生比较好，这个都差不多，各有千秋，一个企业里欢迎各种人才的进入，不可能是只盯一种人才。

武岳：接着有请张院，我们知道两个车企都有非常大规模的设计大赛。

张帆：对于刚才你提到的两位教授，我们跟他们的院校都建立了很多长期合作的机制，也有很多课题，包括设计大赛，去年广汽设计大赛前三里面有两位来自于同济大学，而且都是女生，其中一位还被吸纳进入广汽设计团队。所以对于我来说非常同意邵总刚才的意见，我们不拘一格。与其说艺术院校和理工院校，不如说更多的看每一个学生自身的潜力和他自己的爱好、发展。

如果要给这些高校一点建议，我是希望能够加强学生在设计的基础技能方面的培养，谢谢！

武岳：常冰总作个收尾。

常冰：从设计部门负责人的角度讲，我们更关注设计师个体之间的差别，至于他来自于什么院校，这个差别并不大。

还有一点，中国学交通设计的学生水平真的是越来越高，你不一定非得进汽车行业，我们汽车行业是造真实可以销售的商品的，但实际上交通工具设计的范围很广，电竞游戏、影视道具，还就未来的虚拟世界、元宇宙，有很多行业可以去做交通和移动出行的设计，不用只盯着汽车。因为汽车实业设计里面需要你非常强烈的坚持和爱好，不是所有人都适合的。

武岳：今天与各位设计大咖聊这么多，相信各位在现场包括在网上的网友们应该是能摄取到不同的设计思路和想法，我们也非常希望贾老师这个论坛一直办下去，请各位大咖在不同的时段讨论不同的设计的内容，这是非常有意义的。

同时，在现在新能源汽车造型的追求上，的确百家争鸣，拥有蓬勃的生机，所以这两年每个车企造型的变化我们都能看到，尤其是在新能源汽车上体现得可能性会更多一些。我们也希望在座的设计师，包括没有到场的设计师能对产品设计的热情保持始终如一的状态，也正因为新能源汽车的发展才能如此迅猛。

最后感谢各位，本次新汽车造型突破2022分论坛到此结束，再次感谢各位的支持！