“如果不能把责任真正从驾驶员身上转移到后台第三方，不管是车厂还是技术方还是后台的平台，消费者没有办法真正地得到L3或者L4的体验。”

7月8日下午，作为第十四届中国汽车蓝皮书论坛的嘉宾，纵目科技创始人、CEO唐锐带来题目为《自动驾驶中场再思考》的主题演讲。

他认为，把责任真正地在法律法规允许的情况下从驾驶员转移到第三方，这是突破高级别自动驾驶非常重要的维度。这个维度如果不解决，永远是人要被锁在方向盘后面，就没有任何价值，没有真正解决问题。

7月7日-9日，第十四届中国汽车蓝皮书论坛连续三天在武汉中国车谷盛大举办，论坛有60场主题演讲、12场议题讨论、1个联盟成立仪式、1场大佬对话、中国造车新势力排行榜第十季发布、第八届金轩奖颁奖典礼暨获奖案例十大趋势发布等。

以下是唐锐演讲实录：

大家下午好！感谢大家，我跟大家做一些分享，今年贾可校长蓝皮书定的论坛题目是“刷新”，我在想用什么题目比较好。去年蓝皮书论坛我讲了自动驾驶的中场思考，我想刷新一下去年的观点，今年发生了什么变化，今天借机会很荣幸在这里和行业里的各位同仁包括企业家朋友和媒体朋友做一些分享。

在分享之前简单地把纵目的成绩作汇报，我们在国内作为领先的低速自动驾驶的企业，耕耘在乘用车市场，在泊车领域取得了一些成绩，纵目成立了9年多的时间，在过去的时间我们通过自己灵活的产品形态，包括软件产品、算法产品、泊车相关的控制器、传感器，以及完整的一成套产品交付给客户，到目前为止在前装厂有超过50多个车系量产，累计出货量超过了100万套，客户群体覆盖国内主要的一线主机厂，包括央企、传统民企和新势力，都是我们的重要客户和合作伙伴。

回到话题，今天在市场上我想刷新对整个自动驾驶的一些看法和判断，我在去年论坛讲我们在怎么思考自动驾驶的宏观赛道，我想从三个角度来看大的市场。

第一个维度，我们是做乘用车还是做非乘用车？这里面有非常大的区别。

第二个维度，我们在做事的时候商业闭环是怎么完成的？今天大家想的是怎么落地怎么商业闭环，我们做的事究竟是供应链里的某一个环节的产品，不管是软件产品、芯片、整车，是做产品交给消费者？还是商业模式是靠服务和运营完成商业闭环？做产品还是服务这是一个问题，早上另一个嘉宾谈到了，将来产品服务的边界越来越模糊了，本质来讲这两个是不一样的商业模式。

第三个维度，你切进来的细分场景是什么，有一些非乘用车切进来的场景是物流和港口，对于乘用车来讲越来越明确的是场景聚焦在三个场景：一个是高速和结构化道路，一个是城市复杂的环境，还有一个是在封闭的园区里。这三个场景看起来都各自有各自的区别。

如果用这三个维度来看自动驾驶的宏观赛道，我的看法是非乘用车有时候有一些很特殊的地方，纵目没有在这里做很主要的目标市场，我不聊了，这里面有很多从业者在做。

对于乘用车来讲，过去最性感的市场是乘用车服务，也就是Robotaxi市场，这个市场曾经最性感，这个市场曾经无比性感因为巨大。当我们看乘用车的产品模式时，聚焦在三个场景，高速、城市、停车场，高速是最简单的,行业里最明确的，城市和停车场很复杂，是开放环境，里面有很多进来博弈的一些交通参与者，不管是三轮车、人甚至很奇怪的一些东西，在城市跟园区里会发现这个事的复杂度非常高。

我在这张图里,结构化的道路是左下角，城市在左上角，停车场放在中间，因为停车场是最有可能打破从产品到服务的一个边界的。当我们的乘用车在停车场里你需要的是车替你把人开了，我们的场景是让车做自主的泊车还是远程的召唤，和在高速和城区里不一样，这个车上是没有人的，因为这两个使用场景人都是要在车里被去掉的，这里面隐含了服务的理念。

这是我对去年蓝皮书论坛做的宏观赛道分享，今年刷新一下，今年上半年行业里有两个话题大家绕不开，第一个左边的话题是越来越多原来做L4做服务和Robotaxi运营的公司，因为需要一些商业闭环的逻辑需求，越来越多的需要进入到产品的逻辑，进入到前装量产，有一些头部的Robotaxi，我能不做前装量产，如果不做前装量产，完全等到Robotaxi商业闭环的到来似乎有一点长。

回归到产品逻辑，行业里有第二个是非常热的话题，今年我们会在很多地方听到行泊一体，这是非常火热的词，今天我会展开这些点进行一些简单的思考和一些分享给各位同仁。

我先聊一聊行泊一体这件事，驱动这件事往前走有两个原因。

一是随着单独的行车系统和单独的泊车系统在一辆车上的配置率上来以后，把它们合在一起有利于降低成本。第一个驱动力来自于成本下降的需求，过去配置率各自不太一样，有的车想的是行，有的想的是泊，研发成本是分散的，分开有时候研发成本更低，集成在一起，研发成本变高了，如果量足够大，能带来好处，行泊一体背后还有一个驱动力，我们希望行和泊集成能有更好的智能表现。

在市场上有很多产品在今天仍然停留在行泊一体1.0架构，很多时候大家思考的是我怎么做成本下降，我把行和泊的传感器接到一个控制器，就完成了行泊一体。事实上很多产品今天的形态就是这样，比如说原来福特上一代的batT2.0，就是先找供应商做泊再找供应商做行，在一个控制器里。在这样的产品形态研发模式、供应链模式、软件架构，在硬件上除了把行和泊做在一块，一个控制器盒子里，有时候是两块BCD板，行和泊没有产生化学反应。在同一个硬件的控制器住着两个割裂的灵魂，行和泊并没有真正意义上的产生任何价值和协同价值。

行业里需要思考的是我们真正地怎么在行泊一体2.0时代有效的把行和泊，至少把两个维度上拉通。

第一个维度，能不能把在行和泊上的算力拉通，有时候是两个芯片，今天行业里有很多芯片的组合，有TDA4+J2、J2，或者8155、820加J2J3，有很多计算的算力在过去的时候你会发现一个芯片用来做行一个芯片用来做泊，这个算力本身能不能拉通。

第二个维度，传感器能不能拉通，“行”我们通常是用前面的传感器看得远，“泊”用的是周边的传感器，要保证没有盲区和死角，在自动驾驶需要解决的是需要把行和泊的传感器在各自场景里，在一个更广泛的场景里充分发挥，行泊2.0需要解决是如何在行泊一体控制器系统，让这两个灵魂融合。

行业里会有很高端的行泊一体一定程度来讲大算力平台，这时候要做的是用一个真正完整的统一计算框架和全套传感器接入解决全场景的行泊和多场景的问题，在我看来我们应该理解为行泊一体3.0的平台。

简单总结一下，我们要去看行泊一体背后的推动力量，因此怎么真正地打造一个深度优化、行和泊在一起的行泊一体才是行业需要去前进的方向。

消费者如何选择也是另外一个需要去思考的一件事，你发现这个市场从3千到3万都是行泊一体，消费者究竟需要怎样的行泊一体？有时候是很小的算力平台，只是简单的切4个环摄像头，接1个前置摄像头，可以很便宜，也可以很贵，上一堆摄像头，像素从过去100万到200万、800万，雷达也可以上很多，更高分辨率的4D成像雷达，很多时候上激光雷达，这是很大算力的行泊一体，这中间会有中等算力的行泊一体，可能在10个T，或者小几十个T的行泊一体，这里面算力非常大，消费者究竟需要怎样的行泊一体？这是需要思考的问题。

我们会发现有一些场景比如说在今天时间点，究竟能不能在高速和城区很快突破L4，甚至突破L3，这恐怕要打一个问号，不确定性太大了，这里面的风险有时候很高，我们会看到主机厂有时候会趋向保守，一旦出了事以后对于品牌的伤害很大，有很多时候我们发现我从3000加到5千、8千、1万买来这是“行”上面，从L2.9变成L2.99，或者变成L2.999，这个大家都能理解，一个基本逻辑是我在高速公路或者城区时间，接管时间是10分钟、一个小时，10个小时，5个小时，还是一天？问题是在今天这个情况下，我们究竟有没有信心让消费者可以完全的不接管，我们把责任完全转移到L4？

你花出来额外成本，真的能给消费者带来真正的体验上的提升吗？这个问题是值得思考的，可能有时候在行上面，不见得代表所有人的意见，我觉得会有相当一部分用户群体，要解决更重要的是，比如这个人春节过年回家从武汉到上海，上高速了以后在高速上有明显的车道线情况下，绝大部分情况下我的手脚能放松，精神不敢放松，是不是这样的性价比是最好的？我觉得是这样对行来讲，我们要花多少钱做到多少性能，这里面可能需要回答的问题。

在“泊”上面，也许不需要那么大的算力和成本解决这些问题，很多时候泊不像行一样，我一定要非常大的算力去以非常高桢率看得非常远，在封闭园区速度并不高，你需要看的距离也不是那么远，在这种情况下有机会用一些相对小成本的算力，传感器的特点一定是要求对车身周围进行360度完全没有盲区的覆盖，这样的组合下能把“泊”打造到一个很高的智能化水准。

没有一个定论，大家都要思考的问题是我们究竟应该给消费者提供怎样的行泊一体，怎么打造差异化的体验，差异化的体验究竟是在哪些场景上？才是真正的有价值的，这是对于我们在前装量产做行泊一体需要去思考和回答的问题。

刚才是一点分享有关行泊一体的思考。回过头来讲一讲纵目一直在追求差异化的技术路线上的思考，尤其是在泊车领域，一直以来我们把泊车化打造最好的低速用自动驾驶和泊车产品作为我们的一个主要的竞争力。事实上也很骄傲地说，我们今天和合作伙伴一起，在市场上打造了一些非常成功的，应用体验非常好的泊车系统，包括今年我们上市了很多新鲜车型，上面有装配了很多我们最新一代的泊车系统，就不说车型名字了。

我分享一下我们对泊车差异化的思考，泊车上也有很多需要去持续思考持续解决的问题。这个行业里有很多黑话，自动泊车、自主泊车、代客泊车、记忆泊车、RPA、APA、HPP、AVP非常多，甚至在这个行业里也有很多时候我们会发现主机厂里面会把AVP找一个供应商上做，找一个L4泊车，ADP再找一个供应商做，这些供应商的选择策略和模式造成了很割裂的体验。

在2019年我们在厦门做过一个产品发布会，发布了Drop’n Go的产品和形态。当时我跟团队说你们想想，如果你们的家人买了一台车要开，API有一个功能，AVP有一个功能，咱爸咱妈能懂API、AVP吗？我觉得认知障碍有一点高。本质来讲我们的用户体验应该是统一的，应该是一个极简的概念，我们需要的概念是当我在想要下车的地方，我挂P挡，人在手机上点一下泊车，车自己就停下来了，当我想要用车就掏出手机，点一下车，车就到接我的地方接过来。

用户想要泊车的体验很简单，就是一个简单的动作，我们人下车接上车，我们需要的产品就是统一的产品形态，内部针对这个东西一直在打造泊车产品线叫Drop’n Go，这些对于场景的识别，究竟什么时候是L2级别的泊车，什么时候是在区域里面做L3或者L4的基于地图的泊车，这些逻辑应该交给软件去做掉。

我们内部打造两个非常明确的产品线，今天第一次有机会在这个点上讲讲我们的理念，我们分了两个产品线：一个是Drop’n Go Lite，一个是Drop’n Go。

解决泊车要解决两个完全不一样的问题，第一个问题我们用Drop’n Go Lite来解决，它解决的是怎么像老司机一样，在停车位附近把车停进去，这是非常非常难的一件事。我们可以看到今天在江湖上仍然有很多江湖达人把一辆车停在两个树中间，或者一个非常狭窄的位置中间。我们什么时候才能有一个车有自信说把这件事干了，我觉得好几年看不到这样的车，这是一个非常非常难的一件事，Drop’n Go Lite致力于解决这个问题。

第二个问题是Drop’n Go，它要解决的是怎么在封闭园区释放你的生产力，你可以不用在一个停车场里花时间找你的停车位，跟在别人的车屁股后面闻别人的尾气，你可以很潇洒地在你知道的园区里，你想下车就下车，让车自己找地方停，或者你走的时候把车叫在你的面前来接你，这个问题要解决就叫Drop’n Go。

我稍微分享一下我对两条产品线取得的成为和未来的规划，Drop’n Go Lite目的是解决怎么媲美老司机，解决最后几米范围内把车停好的问题，其实要解决两件事：

第一件事是我怎么能保证有一个车位能停进去，泊得进去，可能有很多奇怪的车位，狭窄的车位等等，你不能保证这辆车一定能停进去。

第二是怎么像老司机一样停得很顺，有很多老司机不愿意用自动泊车系统，老司机一把就进去了，你要泊三把，老司机就不愿意用了，这要更好的算法和更好的传感器来解决。

我们第一代Drop’n Go Lite产品今天已经在市场上量产，已经广泛地支持了大量的车位类型，实线、虚线等各种奇奇怪怪，包括砖地、草地、水平车位、垂直车位、斜列车位等等，在第一代已经量产了很多款车型了。

今年三季度我们会量产第二代的Drop’n Go Lite产品，我认为一定程度上来讲代表了今天在行业里，在L2泊车上交互体验最好的产品，前不久刚刚发布的很重要的车型上面，应该就是使用了我们的第二代Drop’n Go Lite产品。除了进一步在泊车效率的提升，在广泛的停车位的类型支撑之外，还增加了很多沉浸式的交互体验，包括对周围场景的虚拟重构等等。

我们还在规划第三第四代的产品类型。我希望有一天，可能不是明年和后年，需要一个持续的累计和持续的迭代，持续的进化，把人类司机能停进去的任何一个车位，都用我们的车自动停进去。这是一件非常非常难的事，可能还得干好多年才能干得到，这是我们的Drop’n Go Lite的产品线。

我分享一下Drop’n Go的产品线，我们要解决的问题是在封闭的园区让用户真正下车，让车真正地可以做到挥之即去招之即来。我们处在第二代产品线上，第一代在2017里就第一个AVP的原型，2017年11月底我们在北京做了发布会，那一代给国内所有做AVP、L4泊车的公司立了标杆。我们可以在环式的摄像头在没有定位的情况下做定位，做AVP的产品定位，在这之前没有人说这是一条可通的路，我们的第一代产品主要依赖于环视和嵌入式视觉来做L4级别的封闭园区无人驾驶问题。

这一代产品得到了有限的量产，它已经上车量产了，因为法律法规和其他不成熟的原因，这个功能并没有严格意义上激活。我觉得是一个了不起的尝试，我们在上面积累了大量的经验。

今天是在跟领先客户做第二代Drop’n Go产品，我们有机会把它推到L2.99，如果法律法规允许不排除在明年后年真正推到L3和L4，在第二代产品上又引入了更多的多种传感器的摄像头、毫米波、超声波，解决天气和光线的问题。

我希望像Drop’n Go一样，在两个维度上持续解决怎么让Drop’n Go变得进化越来越智能。哪两个维度。

第一个维度要持续扩大我们能作用的域，也就是自动驾驶有一个ODD，我们在这个区域里可以用这个功能，可能包括一个物理位置，包括天气的组合。

我们引入了这些东西之后就有机会让地图通过我们的AVP技术和记忆泊车技术，能把多种光线、多种天气的停车场，地上、地面、地下、跨层实现高级别的Drop’n Go的用户体验。

还是在思考第二件事情，如果我们真正地把无人驾驶在封闭园区里解决这个问题，确确实实还需要把真正的产品从L2如何推进到L3，如何推进到L4，这里面带来另外一层含义，我们必须解决责任转移的问题，就是横轴的问题。

如果不能把责任真正从驾驶员身上转移到后台第三方，不管是车厂还是技术方还是一个后台的平台，消费者其实没有办法真正地得到一个L3或者L4的体验，我们在Drop’n Go的产品线上还会加入更多的一些基于服务理念的元素和产品的形态。

比如说1代的我们希望加入车主的远程监控，我们在和车主谈能不能引入保险能把责任真正地在法律法规允许的情况下转移，从简单的驾驶员转移到第三方，因为这是突破高级别自动驾驶的非常重要的维度。这个维度如果不解决，你永远是人要被锁在方向盘后面，就没有任何价值，没有真正意义上解决我们的问题。

我们也在规划更大算力更智能第三代的Drop’n Go的产品，这些是我们在持续思考怎么和合作伙伴和主机厂一起解决的问题，这些地方可以像L2泊车一样，还需要很多年的行业共同努力，才能够解决的问题。

回归到前面讲的话题，我认为在三个场景里高速、城区和封闭园区反倒有可能，虽然这件事情看起来漫长，真正有可能在封闭园区里责任的转移有可能在这三个场景中最先实现，通过大家一起的生态努力。

借这个平台跟大家分享一下我们对于一些自动驾驶在今天中场环节的行业观察和分享，稍微剧透我们在7月25号会做产品发布会，会有我们的团队伙伴进一步分享我们在Drop’n Go、Drop’n Go lite一些产品的思路和战略想法。这是一个线上发布会，欢迎大家关注我们的公众号，关注我们的发布会，我们会在那个时候发布更多的信息。谢谢大家。